Reportáž: Mercedes-Benz Actros Trucking 2012 - Bez nohou

V neděli odpoledne přijíždíme na čerpací stanici Shell u Stuttgartu. Zde nás čeká pět nových návěsových souprav Actros ve specifi kaci Euro 6 a pětice stávajících actrosů. Po večeři a využití koupelny v čerpací stanici jdeme stejně jako přibližně čtyřicítka ostatních truckerů ulehnout do kabiny vozu.

První noc nás hostí nová generace Actrosu v největším ze všech sedmi provedení GigaSpace. Ve vozovém parku testovacích actrosů posledního

vydání nacházíme i menší budky, ale na začátek zkoušíme maximum komfortu. V kabině nám nad hlavou zůstává přibližně třicet centimetrů a čeká nás postel s luxusní patnáct centimetrů silnou matrací. Na latexové bychom se asi moc nevyspali, proto bereme zavděk pružinovou a příjemně tuhou.

Pravý roh kabiny se pyšní křeslem SoloStar, takže pro převlékání máme k dispozici luxusní místo s vyklopitelným stolečkem. Ten využíváme k tomu, abychom si mohli zaznamenat první informace o nadcházejícím truckingu.

Nastavení lůžka

Parkoviště u čerpací stanice je poněkud ve svahu, a proto máme radost z nastavení si popruhů lůžka tak, aby se nacházelo ve vodorovné poloze.

Kdo by neměl odhad fi xace postele a chtěl přesně rovnou pozici, tomu pomůže integrovaná vodováha.

Je deset hodin večer a jako na povel na parkovišti nastartují motory několika kamionů, aby se po uplynutí nedělního zákazu jízdy vydaly na další trasu. My máme v plánu vyjet až ráno, abychom se z blízkosti Stuttgartu vydali po dálnici na Mnichov a po jeho objetí pokračovali po silnici A93 k čerpací stanici Kiefersfelden u rakouských hranic.

Seznámení

Před vyjetím se v kabině posledního vydání actrosu zabydlujeme za volantem. Jeho mimořádně štědré nastavení polohy v obou osách nás těší,

protože spolu s všemožně stavitelným sedadlem jsme se uvelebili pohodlně. Budeme sedět několik hodin, tak se přece nebudeme zbytečně trápit.

S vozidlem plně naloženým na čtyřicet tun vyjíždíme na dálnici a v automatizované převodovce PowerShift 3 volíme režim AEconomy. Nemáme

zájem na žádném loudavém tempu, přesto přijímáme hospodárnou strategii řazení včetně omezení nejvyšší rychlosti na 85 km/h.

Actros při rozjezdu pod plným plynem postupně řadí dvojku, pětku, osmičku, desítku a pak přes jedenáctku jde na dvanáctku. Ačkoliv ukazatel

otáček při prvních řazeních jde až za hranici zeleného pole (1000-1400 ot./min), z hlediska dynamiky a spotřeby je tato kombinace vytočení

motoru a přeskočení i dvou stupňů výhodnější.

Hned při minutí první mýtné brány se divíme, že neslyšíme pípnutí mýtné jednotky. Je fakt, že bychom se neradi dostali do křížku s německými celníky, proto se na on-board jednotku ptáme instruktora Mercedes-Benzu sedícího na sedadle spolujezdce. Ten odpovídá: „Tento actros je zaregistrovaný jako testovací, tudíž má v Německu výjimku na mýtném. Tanec s jednotkami pro hrazení poplatku začne při přejezdu do Rakouska a Itálie. To je budeme měnit jako škatulata.“

Trasa vede většinou jen mírně zvlně nou krajinou, proto až na několik výjimek jedeme pořád na dvanáctku. Na adaptivním tempomatu máme nastavené tempo maximální dovolené tempo a omezené navíc automatickým brzděním v rozmezí +4 km/h. Do strategie řazení nastavené tlačítkem na voliči vpravo pod volantem zasahujeme jen sporadicky, když se blíží vrchol stoupání a víme, že by bylo kontraproduktivní, kdyby automatizovaný PowerShift 3 podřadil. V rámci režimu AEconomy však nečekejte vysoké otáčky. Ústrojí jde o stupeň výše většinou až při 1050-1100 ot./min, aby se ručka otáčkoměru vyhoupla přesně na 1450 ot./min, což odpovídá konci rovné části průběhu točivého momentu. Ten pro verzi 330 kW (449 k) činí 2200 N.m, ale na dvanáctku má podávat až 2400 N.m. To je pěkné, agregát se snaží co nejdéle udržet nejvyšší převodový stupeň.

Přesto automatizovaná převodovka nemůže na rozdíl od řidiče vědět, že stoupání bude brzy mizet, a klidně tedy můžeme dvanáctku zablokovat přechodem do manuálního modu a nechat klesnout otáčky motoru až na 1000/min.

Volnoběžka

Stávající Actros již Eco-Roll obdržel a volnoběžka tvoří součást i nového modelu. Toto úsporné opatření je integrováno do modu převodovky AEconomy. Těší nás, že k aktivaci volnoběžky dochází přibližně dvě až tři sekundy po překročení rychlosti nastavené na tempomatu. Prima, je

rychlá, myslíme si a dál pozorujeme její činnost. Plné tempo s motorem OM 471 o výkonu 330 kW (459 k) při otáčkách 600/min přinášelo na ukazateli aktuální spotřeby hodnotu 2-2,5 l/100, z čehož by dopravce měl druhé vánoce. Z hlediska dodržení zákona nejde o vyřazení rychlostního stupně, ale o pouhé rozpojení spojky se stále předvolenou rychlostí.

Sledujeme také, kdy při klesání rychlosti dojde k zapojení motoru do tahu. Mercedes-Benz zvolil rozdíl tří kilometrů za hodinu. Při předvoleném tempu 80 km/h volnoběžka nastupovala při překročení rychlosti 81 km/h a zůstávala v činnosti až do poklesu tempa na 77 km/h.

Režim AEconomy pak motoru nenaordinoval okamžitě plný výkon k dosažení tempomatem nastavených 80 km/h, ale zařídil postupné dosažení žádaného tempa za účelem úspory paliva. Styl dřívějších tempomatů znajících i v jen mírně zvlněném terénu jen plný plyn či nic z actrosu zcela zmizel.

Zkoušíme přepnout převodovku do manuálního modu a volnoběžka nastupuje téměř okamžitě vždy po uvolnění nohy z plynového pedálu. Její činnost je však omezena minimální rychlostí 45 km/h. Nový actros 1845 byl osazen těžkým stálým převodem 2,611, přesto dokázal při rychlosti 60 km/h jet na šestku. Pro české poměry to není zas tak světoborné. Nicméně v Německu s omezením tempa pro nákladní vozidla mimo dálnice na 60 km/h jde o zásadní skutečnost co do spotřeby. Šestiválec se bez trápení odvaloval při 850/min a spotřebě to rozhodně pomáhalo.

Přes Brenner

S malým předstihem provádíme povinnou přestávku v řízení. Čeká nás přejezd přes Brennerský průsmyk a je na něm hlášena sněhová nadílka. Stačí

jeden zkřížený kamion s mizernými pneumatikami a můžeme tam uvíznout i hodiny. Přesedáme do staršího provedení Actrosu 1846, které výkonem

a točivým momentem přibližně odpovídá motorizaci nového 1845. Není to však pravda zcela, protože zejména průběhem točivého momentu je „slabší“ nová jednotka OM 471 výhodnější než starší a výkonnější šestiválec OM 501 LA.

První velký rozdíl mezi oběma actrosy poznáváme při hledání pohodlného posezu. Starší provedení nenabízí tak velkorysý rozsah nastavení polohy volantu, takže nyní sedíme více pod ním a s poněkud nižším sedákem. Po rozjetí chceme zapnout adaptivní tempomat a téměř po celou trasu nemuset používat pedály. Díky možnosti nastavení odstupů od vpřed jedoucích vozidel regulujeme vzdálenost v závislosti na povrchu a stavu vozovky. Místo jednoduchého stisku tlačítka na volantu a aktivace adaptivního tempomatu u novinky musíme u stávajícího actrosu pohybovat s pravou páčkou pod volantem a navíc pracněji přidávat či ubírat požadovanou rychlost.

Rozdíly

V prvé řadě jde o strategii řazení, která u staršího nechává vytáčet motor o zhruba 150 až 200 otáček více než v případě novinky. Dále pak nástup volnoběžky Eco-Roll je u staršího actrosu mnohem opatrnější a pozvolnější. Stává se, že po překonání vrcholu stoupání a nabírání rychlosti díky využití potenciální energie přichází pád otáček motoru do volnoběžných až po cca pěti sekundách. Pokud by volnoběžka nastupovala stejně rychle jako u nového actrosu, můžeme nejen zrychlit díky dřívějšímu vyřazení motoru z brzdění a navíc ušetřit palivo při vyjetí dál do protisvahu bez použití paliva. Příliš pozvolný nástup volnoběžky navíc spojený s poněkud kratším stálým převodem 2,846 způsobuje zbytečný nárůst spotřeby. Zatímco nový actros na pneumatikách stejného rozměru 315/70 R22.5 točil na nejvyšší rychlost jen cca 1150 otáček, současný při stejném tempu používá 1300/min.

Citlivost řízení

Ačkoliv vyjeté koleje na dálnicích jsou kromě strašných polských silnic také doménou těch českých, ani Rakousku se tento neduh nevyhýbá.

Za volantem stávajícího actrosu musíme být mnohem více ve střehu a korigovat směr jízdy téměř pořád. Není to důsledkem opotřebení řízení, protože

actros má za sebou zanedbatelných třicet tisíc kilometrů.

S téměř lítostí vzpomínáme na dopolední jízdu novinkou, protože má mnohem jednodušší volbu směru jízdy pouhým pootočením kolečkem voliče vpravo pod volantem, zatímco u staršího musíme manipulovat s tlačítky a pákou PowerShiftu 2. Couvat je totiž nutné v okamžiku, kdy se před námi objevuje zákaz vjezdu pro vozidla nad 3,5 tuny a jsme dopravním značením hnáni ke kontrole zatížení vozidla. Na průjezdných vahách procházíme a jsme tedy zeleným světlem vpuštěni do připojovacího pruhu. Fronta vozidel a řidičů pozvaných k vysvětlení není krátká…

Vzhůru na Brenner

Hodnota venkovní teploty začíná z čísla 14 postupně klesat. Táhlé stoupání před Brennerským průsmykem nás zpomaluje až na 40 km/h a šestiválec v plném zatížení pracuje dlouhé minuty. Mohli bychom tlačítkem zapnout režim Power, ale spotřeba by kvůli zvýšeným otáčkám výrazně narostla a tempo by zrychlila jen lehce. Režim Power je totiž vhodný zejména na zvlněné trasy, aby se jeho krátkodobým využitím zabránilo poklesu rychlosti v krátkém a prudkém stoupání.

Postupně se kolem silnice objevují první známky sněhu. S instruktorem od Mercedes-Benzu na sedadle spolujezdce si libujeme, že oba máme rádi zimní období a sníh. „Vezeme s sebou řetězy, kdyby bylo nejhůř?“ ptáme se jej. On s klidem pokyvuje. Nenecháme se odbýt a dotazujeme se dál: „Vezeme železné řetězy, nebo jen návleky?“ S klidem dodává: „Máme pořádné železné, ty návleky nejsou nic moc.“

Stoupáme dále a proti nám sjíždějí auta kvůli nárůstu sněhové pokrývky čím dál pomaleji. Zejména kamiony se plouží. Za chvíli však v protisměru jede čtveřice vzorně vedle sebe seřazených sypačů s radlicemi a během sekundy je celá šíře dálnice vzorně uklizena a posolena.

Na vrcholu stoupání vypínáme adaptivní tempovat, protože dolů na tenké vrstvě sněhu pojedeme na nožní brzdu. Při dotyku na brzdový pedál se stejně aktivuje motorová brzda, ale ne v plné síle, aby nedošlo ke ztrátě adheze, v tomto případě brzdných kol. Voličem převodovky stanovujeme režim manuálního řazení, aby zvolený převodový stupeň zůstal a nedošlo k automatickému řazení na vyšší stupně a ztrátě jemného, ale důležitého zpomalovacího účinku.

Několik stovek metrů po zahájení klesání před nás vjíždí čtveřice úklidových vozidel a máme přibližně o čtvrthodinovou společnost postaráno. Přes hradbu sypačů neproklouzne ani jediný osobní automobil, ale nikdo kupodivu netroubí, nesvítí, nevzteká se. Místní jsou přece jen disciplinovanější než řidiči u nás, ale také asi vděčnější za služby silničářů. Ti si úctu skutečně zaslouží, protože je sníh na konci března na Brenneru nepřekvapil, navíc nečekali, až napadne pěticentimetrová nesjízdná vrstva.

Italská nádhera

Jakmile přestává sněžit a na vozovce není po sněhu památka, vozidla údržby okamžitě uvolňují levý jízdní pruh a na prvním sjezdu opouští dálnici. Na adaptivním tempomatu volíme maximální tempo a necháváme automat volit různé úrovně motorové brzdy a převodové stupně tak, abychom dolů na suché vozovce jeli ladně a co nejrychleji. Po pěti minutách vidíme obrovské plantáže uměle zavlažovaných jabloní…

Optimální klima italského údolí poblíž Bressanone je rájem pro pěstování ovoce. Zelené louky a sluníčko vytvářejí příjemnou scenérii sjezdu přes Bolzano až do Trenta. Malou skvrnku na italských dálnicích tvoří úzké průjezdy skrz mýtné stanice. Nikdo si nedělá starosti, že nákladní vozidlo je mnohem širší než osobní. Jednou sice mýtným prostorem vedle nás prosvištěl kamion minimálně čtyřicítkou, ale pohled na omlácené výstupky uvnitř mýtných propustí je dostatečným varováním. Průjezdy na rakouské straně většinou mají na pravé straně širší místo pro nákladní vozidla nad 3,5 tuny.

Navzdory velmi nepříznivému profilu tratě dosahujeme příznivé spotřeby 33,4 l/100 km. Důležitým faktorem pro jízdu do kopce se stal kratší stálý převod a jemnější odstupňování jednotlivých převodových stupňů.

Spaní ve starším provedení

Po večeři se začínáme zabydlovat v kabině Megaspace. Největší provedení stávajícího Actrosu nám sice nedopřává tolik místa a komfortu jako

GigaSpace novinky, přesto jsme spokojeni. Lůžko postrádá vodováhu pro stanovení polohy a nabízí tenčí matraci, ale na jednu noc – proč ne.

Problém však nastává s mnohem složitějším naprogramováním topení, protože se chceme podívat po okolí a zároveň přijít do vyhřáté kabiny. Nakonec se vše daří. Pomocí tlačítka rozsvěcujeme hvězdu na přídi vozidla, aby mezi desítkami ostatních odpočívajících kamionů svítila do noci.

StreamSpace

Po snídani vyjíždíme z Trenta po dálnici A22 kolem Brescie na Janov. Sedíme v kabině nového actrosu s budkou StreamSpace. V kabině však spát už nebudeme, tak nám to vůbec nevadí. Tahač používá stejný motor jako ten ze Stuttgartu k rakouským hranicím, používá shodný stálý převod 2,611. Na stovky metrů po téměř vysoustružené rovince jde o ideální řešení, což se následně projevuje na spotřebě. Nesnažíme se o superúspornou jízdu za cenu vyřazení adaptivního tempomatu, protože souvislá řada kamionů před i za námi by vyžadovala být neustále ve velkém střehu.

Elektronika hlídá nastavený rozestup a z nás se stává spíše jen držák volantu než řidič používající i hlavu a nohy. Po několika hodinách jízdy se cítíme téměř stejně jako před usednutím za volant. Nicméně i pro nás platí stanovené doby jízdy a povinné přestávky. Výsledná spotřeba 27,2 l/100 km za použití adaptivního tempomatu nás opravdu nadchla. Byla také podpořena použitím ekonomického módu převodovky, který omezuje nejvyšší rychlost vozidla na 85 km/h. To jen dokazuje, jak technika a softwarové vybavení tzv. soft tempomatu ze stuttgartské továrny postoupily.