Rodinné auto do 50.000 korun? Přinášíme pět tipů!

Úvod, Peugeot 806/Citroën Evasion

Auta v ceně kolem padesáti tisíc korun jsou v naprosté většině případů dnes už minimálně 15 let stará. Přesto mnohá z nich stále slouží, byť řada z nich je často v žalostném technickém stavu. I tak se solidní auto v dané cenové relaci pořídit dá. Kromě znalosti problematiky to ale chce mí jistou dávku štěstí. U rodinných aut je bohužel ještě jedna důležitá okolnost a to fakt, že za svůj život najezdí více než třeba auta segmentu B s malým zážehovým motorem. Řada rodinných aut navíc dříve sloužila jako služební. Myslet si, že ojetý Peugeot 406 Combi z roku 1998 s motorem 1.9 TD má dnes najeto 150.000 km zavání holím bláznovstvím.

Základní rada při výběru proto zní - neřešte kilometrový proběh, ale skutečný stav vyhlédnuté ojetiny. V dané cenové relaci je totiž mnohem důležitější. Hodně najeto mají všechna tato auta. A rozdíl mezi proběhem 200.000 nebo 260.000 km je zanedbatelný. Naopak, auto s více kilometry už může mít vyměněné některé komponenty, které u vozidla s menším nájezdem na náhradu teprve čekají.

V dané cenové relaci a stáří je velice důležité kontrolovat stav karoserie z hlediska koroze. Názory, že třeba staré peugeoty z 90. let nereznou, jsou jen lidové povídačky. Důvodem je skutečnost, že na nich koroze na rozdíl třeba od asijských automobilů není běžně vidět. Skrytě však téměř jistě hlodá.

Peugeot 806/Citroën Evasion (1994 až 2002)

Velké MPV se vyrábělo osm let. Za ta léta se měnily zejména pohonné jednotky. Pokud už trváte na zážehových, třeba z důvodu předpokladu menšího kilometrového proběhu, volte motory vyrobené do roku 2000. Na výběr měl zájemce tři motorizace, všechny coby zástupce dvouventilové řady XU. Menší 1.8 se 74 kW je na rozměrný vůz poněkud slabý, ovšem dvoulitr s 89 kW jede přesvědčivě. Vyniká hrubším chodem, ale také skvělou pružností a velmi spontánní reakcí na přidání plynu. Ještě více pružnosti nabízelo takzvané soft turbo, tedy nízkým tlakem přeplňovaná verze dvoulitru se 108 kW. Dynamika je lepší, spotřeba se ale také zvýšila, běžně na 10 l na 100 km.

Od roku 2000 je pod kapotou 16ventilový dvoulitr. Ne však už ten na základě původní řady, nýbrž modernější hliníkový z řady EW. A tomu bychom se vyhnuli, neboť trpí celou řadou nedostatků v čele se zanesenými hydraulickými zdvihátky ventilů a hlavně často zvýšenou spotřebou oleje. Olej však mohou spotřebovávat i osmiventilové verze. V jejich případě bývá příčina ve ztvrdlých ventilových těsněních. Lákavější nabídku představují diesely. Na první, starou známou 1.9 TD s výkonem 66 kW, si však zájemci museli počkat do roku 1995. V následující sezoně přibyl větší čtyřválec 2,1 TD.

Volili bychom menší motor. V době vzniku šlo o jeden z nejlepších dieselů na trhu. Větší naftový čtyřválec jede sice lépe, avšak slova o bezproblémovém provozu u něj neplatí. V 806/Evasionu je použita výhradně verze splňující emisní normu Euro2, která zároveň znamená použití elektronického rotačního čerpadla Lucas EPIC. To nevyniká životností, navíc jeho oprava se u specialisty počítá na desítky tisíc korun.

Od roku 1999, v němž vůz prodělal modernizaci, je namísto obou dieselů nový dvoulitr HDi. Vlastně dva. K základní osmiventilové verzi se v roce 2001, tedy na samý závěr, přidala vzácná 16ventilová varianta se dvěma vačkovými hřídeli. Kupodivu obě verze nabízejí identický výkon 80 kW. Pokud můžete, volte tu osmiventilovou označenou RHZ. Šestnáctiventil se jmenuje RHW, přičemž v žádném jiném voze koncernu PSA v té době nefiguroval. Vozy 806/Evasion nabízejí i některé zvláštnosti. Třeba zadní páté dveře jsou vyrobeny z plastů a s léty rády praskají. V druhovýrobě k mání nejsou a na vrakovištích jde o ceněný artikl, který je přirozeně nedostatkový. Pozor také na praskající mechanismus vnějších klik. Ty jsou na rozdíl od dveří k dostání v náhradě za 588 korun. A pokud ventilátor topení klimatizace nezvyšuje plynule otáčky, bude na vině vadný reostat jeho ovládání. Někdy však nepomůže ani jej vyměnit, takže nezbývá, než zakoupit kompletní elektromotor ventilátoru. V otázce ochrany proti korozi jsou tato auta vcelku solidní. Přesto se vyplatí prohlédnout si podvozek auta a také nakouknout za plastové boční lišty. Slabým místem jsou zadní konce prahů, tedy před zadními koly.

Plusy

Komfortní odpružení, robustní zadní náprava, ochrana proti korozi (až na výjimky), skvělý motor 1.9 TD, zadní boční posuvné dveře, variabilita kabiny a prostornost, celkové pohodlí, skvěle umístěná řadicí páka.

Mínusy

Drahé opravy čerpadla motoru 2.1 TD, drahé karosářské díly a jejich nedostatek v druhovýrobě, průměrné brzdy, rameno přední nápravy nemá samostatně měnitelný čep

Závady

Koroze zadní části prahů, vysoká spotřeba oleje (zážehové motory, hlavně 2.0 16V), ventilátor topení plynule nemění otáčky (vadný reostat jeho ovládání), praskající mechanismus vnějších klik (jsou v druhovýrobě), praskající páté dveře (z plastů, v druhovýrobě nejsou), závady čerpadla Lucas EPIC (motor 2,1 TD, oprava přes 20.000 korun), vytahané lanovody řazení (výměna cca 4.500 korun).

Renault Mégane Scénic

Renault Mégane Scénic, od 1999 jen Scénic (1996 až 2003)

Technicky vůz vycházel z první generace méganu, v roce 1997 získal titul Evropské auto roku. Od roku 1999 však v rámci modernizace výrobce doplňkové pojmenování dárce orgánů vypustil a zůstalo jen scénic. V době vzniku na sebe vůz upozornil solidní ochranou posádky, kdy si v tehdy zaváděných testech EuroNCAP odnesl hned čtyři hvězdičky z pěti možných za čelní a boční náraz. Od začátku se vůz nabízel s celou plejádou pohonných jednotek. Ty zážehové zastupovaly do modernizace v roce 1999 známé osmiventilové motory. Menší čtrnáctistovka z řady Energy je trvanlivá, ovšem tady trochu slabá. Z toho důvodu je lepší volbou větší čtyřválec 1,6 litru. Nabízí skvělou pružnost a odolnost. Dobrou volbou může být i dvoulitr známý hlavně z první generace laguny. A zatímco zážehové motory jsou spolehlivé a odolné, u dieselů toto můžeme říci pouze omezeně. Komůrkové verze 1.9 D a DT se hledat nevyplatí. Beztak jim už dávno praskla hlava válců. Přímovstřikové evoluci DTi již hlava nepraská, ale i tak to není žádný zázrak. Hlavní problém představuje řemen pohonu příslušenství, který je řešený nevhodně. Když praskne, hrozí jeho zamotání do rozvodového s následkem destrukce motoru. Renault předepisoval jeho výměnu po ujetí 75 000 km spolu s rozvodovou sadou. Lepší je volit auta od modernizace, tedy od roku 1999. Poznáte je podle usměvavější masky chladiče. V rámci změn dorazily nové motory. Zážehová 1.4 a 1.6 již mají 16ventilový rozvod, ovšem také poněkud tvrdou charakteristiku, takže se k rodinnému charakteru scénicu hodí méně než starší čtyřválce.

Nejlepší je motor 1.6 16V o výkonu 79 kW. V scénicu ještě neměl proměnné časování rozvodu, čímž je zároveň eliminována největší slabina tohoto jinak povedeného čtyřválce. Pozor si tak dejte hlavně na nepravidelný chod, který tady ukazuje na vadnou některou ze zapalovacích cívek. Ač je její výměna snadná a cívka není drahá, výpadek jedné z nich hrozí zničením katalyzátoru. A ten už nákladný je.

Více pružnosti a dynamiky nabízí dvoulitr se 102 kW či od něj odvozená osmnáctistovka s 85 kW. Oba jsou zástupci řady motorů F. Menší z motorů se bez proměnného časování rozvodu obejde, větší jej však má. Problémy jsou stejné jako u některých výše zmíněných 1.6 16V. Výměna přesuvníku zatíží rodinný rozpočet asi sedmi tisícovkami.

Od modernizace je k dispozici též common-railový diesel 1.9 dCi. Oproti DTi je tišší a stejně úsporný. Ač v současnosti jsou již mnohé nemoci těchto motorů vyléčeny, některé stále zůstávají. Vzhledem k ceně vozu jde o koupi, která do budoucna hrozí drahými výdaji.

Z pohledu koroze je první scénic nadprůměrným autem. Překvapením je zejména odolnost technologických částí podvozku, jako je přední pomocný rám. Karoserie jako taková ale vzdoruje také slušně, hodně však záleží na stavu konkrétního exempláře.

Plusy

Ochrana proti korozi, prostornost, variabilita, množství odkládacích míst v kabině, jakostní čalounění, kvalitní materiály v kabině (lepší než třeba u Xsary Picasso), skvělé motory 1.4 a 1.6, pohodlné nastupování, dobrý výhled, dodnes slušná pasivní bezpečnost (4 hvězdičky v EuroNCAP), unikátní zvýšená verze RX4 s pohonem všech kol (ta však do 50.000 korun nebývá).

Mínusy

Nepřesvědčivé vznětové motory, pozice za volantem a poloha sloupku řízení (je příliš naplocho), jen průměrné jízdní vlastnosti, verze RX4 se pojila jen s dieselem dCi a dvoulitrem, vrtošivá samočinná převodovka.

Závady

Vadné cívky zapalování (motory 1.4 16V a 1.6 16V, výměna cca 3.000 korun), zhroucené jádro katalyzátoru (pokud se dlouhodobě jezdí na „tři“ válce z důvodu závady cívky), opotřebený přesuvník proměnného časování rozvodu (motor 2.0 16V, na volnoběh zní jako diesel), uniky oleje skrz táhlo řazení, vůle v řadicí páce, selhávající řemen pohonu příslušenství (motory 1.9D, DT a DTi – zamotá se do rozvodů, hrozí potkání motoru), závady motoru 1.9 dCi (turbo, common-rail, EGR), prasklá hlava válců (motory 1.9D a DT)

Nissan Almera Tino

Nissan Almera Tino (2000 až 2006)

Japonský příspěvek do třídy kompaktních MPV se v Evropě uvedl v roce 2000. V Japonsku se však vůz vyráběl už o dva roky dříve. Naopak evropská Tina vyjížděla z továrny v Barceloně ve Španělsku. Základem pro jeho stavbu se stala druhá generace Almery.

Japonská auta, nissany nevyjímaje, vždy nabízela solidní spolehlivost a odolnost. Almera Tino se však zařadila po boku jiných asijských modelů, které se tak úplně nepovedly. Ne že by byl vůz vyloženě nespolehlivý, avšak už v době výroby dokázal majitele vytrestat fatálními závadami. To se v dobách řidičsky úžasných Primer P10 a P11 nestávalo.

V podvozku chyby nehledejte. Nabízí obvyklou odolnost, načež vzadu najdete originální zadní nápravu se Scott-Russellovým mechanismem. Vpředu je obvyklý modifikovaný McPherson s ramenem se samostatně měnitelným čepem. Ramena jako taková jsou ale spíše dražší, když v druhovýrobě dáte za jedno asi 4.500 korun.

Při koupi Almery Tino se zaměřte na pohonné jednotky, neboť právě ty hrozí největšími neplánovanými výdaji. Ač u takto starých ojetin obvykle radíme preferovat zážehový motor, v tomto případě uděláme výjimku. Základní motorizace v podobě zážehového čtyřválce 1.8 (QG18DE) je proslulá vysokou spotřebou oleje. Již méně se ví, že v roce 2003 Nissan změnil materiál pístních kroužků, čímž se spotřeba oleje trochu umravnila. Pístní kroužky starších exemplářů motoru QG18DE byly údajně příliš tvrdé, navíc s velkou tepelnou vodivostí. Vinou toho se ve válci hodně roztahovaly, takže jej časem vydřely.

Alternativou k osmnáctistovce byl větší dvoulitr SR20DE. Ano, ten úžasný motor z již vzpomínaných primer. I tady je skvělý a byl by jednoznačně nejlepší volbou, kdyby jej ovšem nissan nespojil se samočinnou převodovkou Hypertronic CVT. Pokud jí kolísají otáčky, aniž pohybujete s plynovým pedálem, je převodovka před smrtí. Důležitá je pravidelná výměna oleje Nissan CVT Fluid nejpozději po 60.000 km. Oprava variátoru je drahá a ne každý to umí. Za kompletní repasy si specialisté řeknou částku kolem 60.000 korun.

Nejlepším motorem pro Almeru Tino je tak vznětový čtyřválec 2,2 litru. Ale pozor, i tady to má háček. Do roku 2003 se označoval Di a nabízel výkon 84 kW. Mechanika motoru potěší odolností, neboť i zde rozvody pohání řetěz. To už ale nemůžeme říci o vstřikovacím čerpadle, kterým je VP44. Jeho opravy vycházejí na více než 20.000 korun. A to je hodně. Od uvedeného data nabízel nissan modernizovanou verzi dCi. Výkon se snížil na 82 kW, ale zároveň se objevila verze se 100 kW. Čerpadlu VP44 se u modernizovaného agregátu vyhnete, číhá tu ovšem pro změnu common-rail Denso. Ten je dost citlivý na kvalitu nafty a navíc draze opravitelný. A pak si vyberte… Na druhou stranu, motor 2.2 dCi je o poznání tiší než Di. Spotřeba paliva je podobná – kolem šesti litrů.

Stejně jakou jiných nosanů, i zde je ochrana proti korozi nevalná. Slabinou je přední nápravnice, která může být dnes zrezlá na troud. Takové auto pak neprojde STK. Hlavně je ale nebezpečné.

Plusy

Variabilita, prostornost, komfortní jízdní vlastnosti, bohatá výbava, přesné řazení a řízení, všechny motory mají spolehlivý rozvodový řetěz.

Mínusy

Hlučný motor 2.2 Di, sklony k fatálním závadám hnacího řetězce (motor 1.8 16V, převodovka CVT), jinak skvělý motor 2.0 16V nelze mít s jinou převodovkou než s CVT, rezervovaná ochrana proti korozi.

Závady

Vysoká spotřeba a předčasné opotřebení motoru 1.8 16V, nízká životnost převodovky Hypertronic CVT, koroze přední nápravnice, selhávající čerpadlo VP44 u motoru 2.2 Di, závady snímačů common-railu Denso, vadný snímač hmotnosti nasávaného vzduchu (2.2 Di), opotřebená synchronizace převodovky na druhém a třetím stupni.

Peugeot 406 Combi

Peugeot 406 Combi (1997 až 2004)

Kdysi slavná čtyřistašestka je dnes autem za dva platy. Nástupce populární 405 přinesl v roce 1995 zcela nový podvozek, kdy zadní nápravu s torzní tyčí nahradil sofistikovanější víceprvek. Naproti tomu tvary auta zůstaly elegantní, což se o nástupci, řadě 407, říci nedalo. Verze kombi dorazila přibližně dva roky po sedanu, přičemž techniku podvozku si zachovala.

Tímto se vůz zbavil často skloňované slabiny starších peugeotů, kterou je zadní náprava s rameny v jehlových ložiskách. To víceprvek o sobě tolik vědět nedává, ovšem při představě, že byste měli všechna ta ramena (na každé straně jsou čtyři) vyměnit, trochu mrazí. Běžně zde zatuhávají excentry příčných ramen, jimiž se nastavuje geometrie zadních kol. Tu pak nejde seřídit.

Novinkou v nabídce se staly zážehové pohonné jednotky. V základu šlo sice stále o starší řadu XU v podobě objemů 1,8 a 2,0 litru, ovšem s novou hlavou válců s 16ventily a dvojicí vačkových hřídelů. Výkony se zvýšili na 82 respektive 99 kW. Tyto starší pohonné jednotky platí za spolehlivé a odolné. Ovšem splňují nanejvýš normu Euro2, takže to znamená nutnost platit ekologickou daň. Od roku 1999 v rámci modernizace nabídla 406 nové hliníkové agregáty z řady EW. Výkony vzrostly jen nepatrně, pružnost však výrazně a spotřeba se snížila. Bohužel tyto čtyřválce jsou proslulé zvýšenou spotřebou oleje, která postihuje hlavně menší osmnáctistovku. Kromě ní a dvoulitru existoval ještě velký čtyřválec 2,2 litru. Dynamicky je skvělý, i ten však olej občas žere.

Peugeoty jsou oblíbené pro vznětové motory. Od začátku byl v nabídce jednak skvělý turbodiesel 1,9 litru o výkonu 66 kW a také větší o objemu 2,1 litru s 12 ventily a 80 kW. Stejně jako v případě 806/Evasionu i tady platí, že volte ten menší.

Od roku 1997 nabídku obohatil velký šestiválec o objemu 2,9 litru s výkonem 140 kW. Jde o velmi spolehlivý a odolný motor, který ale na trhu ojetin hraje jen okrajovou roli. Počínaje rokem 1999 má výkon zvýšený dokonce na 152 kW.

Na sklonku roku 1998 přijelo první 2.0 HDi s osmi ventily. Jízdně přineslo v porovnání se staršími komůrkovými diesely pokrok, ovšem také více problémů. Na druhou stranu dnes je common-rail Bosch relativně dobře opravitelný, byť přirozeně při stavu kilometrů současných ojetin počítejte s investicemi.

Od roku 1999 je v nabídce modernizované provedení 406. Dle mnohých už není tak elegantní jako předchůdce, ale je otázkou, zda je to u takto staré ojetiny důležité. Dostalo však modernější elektroniku s multiplexní sítí a datovými sběrnicemi. Vrcholem mezi diesely je ve 406 velký čtyřválec 2.2 HDi. Nabízí 16 ventilů a výkon 98 kW. Mechanicky je odolný, ovšem poněkud hlučný.

Plusy

Skvělé jízdní vlastnosti, přesné řízení, prostornost v podélném směru, elegantní vzhled, bohatá výbava, velký zavazadelník (525/1740 l), nabídka ojetin.

Mínusy

Hodně aut v žalostném stavu, mívá dost najeto, jen průměrné zážehové motory, průměrně přesné řazení, drahé opravy čerpadla Lucas EPIC u motoru 2,1 TD, koroze spodku karoserie.

Závady

Vysoká spotřeba oleje u zážehových čtyřválců (od roku 1999), zanesená hydraulická zdvihátka (všechny zážehové motory vyjma V6), nefunkční čerpadlo sekundárního vzduchu (benzinové čtyřválce od roku 1999), závady common-railu Bosch, málo odolná samočinná převodovka AL4, zatuhlé excentry ramen zadní nápravy, koroze výfukového potrubí, vadné ovládání ventilátoru chlazení (hrozí přehřátí v kolonách).

Opel Omega B Caravan

Opel Omega B Caravan (1994 až 2003)

Omega druhé generace jednoduše pojmenovaná B nahradila v roce 1994 hned dva modely - stejnojmenného předchůdce a také větší a luxusnější sedan Senator B.

Kromě sedanu existuje od začátku také praktičtější verze kombi Caravan, která svým kufrem o objemu 540/1800 litrů musí upokojit i velké nároky na přepravu zavazadel. I druhá generace Omegy sázela na pohon zadní nápravy, což vozu propůjčovalo velmi dobré a vysoce komfortní jízdní vlastnosti.

Slabinou rozměrného a nesmírně pohodlného vozu je hlavně koroze karoserie. O něco lépe jsou na tom auta vyrobená po modernizaci v roce 1999. V rámci ní přibylo hran a to jak vně, tak v kabině vozu.

Od začátku výrobce nabízel dva zážehové čtyřválce o objemu dva litry. Lepší volbou je ten s osmi ventily. Pružný a takřka bezproblémový. Navíc selhání rozvodů u něj nezpůsobí setkání ventilů s písty. Verze s 16ventily se již potkat umí a nutno říci, že se to občas děje. Interval na rozvody je 60 000 km. Toto varování platí také pro šestiválce 2,5 a 3,0 litru. U nich dříve docházelo k protočení rozvodových kol na vačkových hřídelích. Od roku 2000 je místo 2.5 V6 motor 2.6 V6, o rok později je pak třílitr nahrazen větší 3.2 V6, kombinovanou ale výhradně s automatem.

Z dieselů se vyhněte motorům 2.0 DTI a 2.2 DTI. Mají malou výdrž a navíc je zde strašák v podobě čerpadla Bosch VP44 (viz výše). Lákadlo představují řadové šestiválce 2,5 litru původem od BMW. Opel si však na stávající blok vyvinul vlastní hlavu válců. Už na BMW ráda praská, tady však ještě více. Když už diesel, hledejte motor 2.5 DTI 24V. Základ stejný jako dosud, sklony k praskání hlavy násobně nižší. Je to zásluhou přechodu na přímé vstřikování common-rail. Motor tak dostal novou hlavu už s 24ventilovým rozvodem. I tady však číhá zrada v podobě uvolněných vířivých klapek, které motor může v extrému nasát. Bonusem 2.5 DTI je možnost kombinace s pětistupňovou samočinnou převodovkou.

Omega je dost těžké auto. Její přední náprava konstrukčně vycházející z předchůdce tady běžně mívá vůle. Oprava je však veskrze levná a snadná. Výroba pohodlného velkého opelu byla ukončena v roce 2003 bez uvedení přímého nástupce. Jen o rok dříve se do výbavy vozu dostalo ESP. Když už jsme u bezpečnosti, tak v dobových testech EuroNCAP si Omega odnesla tříhvězdičkové hodnocení za čelní a boční náraz.

Plusy

Vnitřní prostor, zavazadelník, vynikající jízdní vlastnosti, vysoce komfortní odpružení, vždy dvouzonové topení/klimatizace, zajímavé tvary, pohon zadních kol má své kouzlo, motor 2.5 DTI.

Mínusy

Špatná ochrana proti korozi (hlavně do modernizace), trakce vozu na sněhu, krátký interval na výměnu rozvodů (60.000 km), najít hezký kus je rok od roku obtížnější, slabé brzdy, výkon tlumených světlometů.

Závady

Koroze karoserie, vůle v přední nápravě, kolabující rozvody (motor 2.0 16 a 2.2 16V a dále zážehové šestiválce, hlavně 2.5 a 3.0), utržené vířivé klapky sání (motor 2.5 DTI), přehřívání motoru z důvodu prasklé hlavy válců (2.5 TD), předčasně opotřebený motor (2.0 DTI, 2.2 DTI), kolabující čerpadlo VP44 (2.0 DTI, 2.2 DTI), nečitelné kontrolní displeje (takzvaný rozsypaný čaj), vadná váha vzduchu (DTI).