Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Rozhovor s Jiřím Vaňkem, Iveco Bus: Do Evropy

Ladislav Černý
Diskuze (0)
Dosavadní ředitel konstrukce a vývoje společnosti Iveco Czech Republic ve Vysokém Mýtě byl jmenován šéfem vývoje všech autobusů Iveco Bus.

Funkci ředitele Iveco Product Development & Engineering Bus se zodpovědností za vývoj autobusů a autokarů Iveco Bus převzal Jiří Vaněk. Je to vyznamenání pro něj, ale i pro Česko s dlouholetou tradicí vývoje a výroby autobusů.

Co předcházelo vašemu jmenování na post šéfa vývoje a konstrukce autobusů Iveco?

Pracoval jsem na pozici ředitele konstrukce a vývoje Iveco Czech Republic a současně byl šéfkonstruktérem meziměstských modelů Arway, Crossway, Recreo a Low Entry. Nyní jsem zodpovědný za vývoj všech autobusů, tedy meziměstských, městských autobusů, turistických autokarů a podvozků určených pro karosářské firmy. Mým přímým nadřízeným je Franco Fusignani, COO Iveco pro rentabilitu, který zároveň vede vývoj a konstrukci Iveco Bus and Truck.

Jak velký je tým, který vedete?

Čítá zhruba 250 kmenových zaměstnanců. Potřebujeme ale i podporu externích konstrukčních kapacit, které nám flexibilně pomáhají zvládnout výkyvy v přicházejících úkolech a výzvách. Tým je sehraný a vhodně dimenzovaný na současný objem práce na všech výrobkových řadách. Jeho součástí jsou i tzv. platformy, které připravují detailní plány a shromažďují podklady pro projekty od všech oddělení, které do projektů vstupují - výroba, kvalita, poprodejní služby, nákup a další. Součástí Konstrukce je rovněž oddělení, které se zabývá dekodifikací objednávek zákazníků a přípravou konstrukční dokumentace pro výrobu dle konkrétní specifikace vozidla. Další mou odpovědností je i vše, co souvisí s validacemi výrobků jako například vývojová dílna, zkušebna a homologace.

Je funkce šéfa konstrukce a vývoje autobusů Iveco Bus zcela nová?

V principu nová není. Po několika předchozích organizačních schématech se vracíme k efektivnější a přímější organizaci s jasnou zodpovědností podstatně lépe zaměřenou na konkrétní odbornosti a výrobky.

Jak lze tak široký tým, pracující v několika zemích na mnoha dílčích detailech, v praxi manažersky řídit?

Komunikace na dálku v době dnešních komunikačních technologií problémem není, využíváme telekonference a různé prostředky na sdílení dat, nicméně osobní kontakt je stále velmi důležitý. Střídám pobyt v České republice a v zahraničí. Z titulu své funkce se i pravidelně účastním porad v Turíně, kde se činí klíčová rozhodnutí o postupu projektů a kde zároveň koordinujeme aktivity Bus a Truck. Samozřejmě se opírám o jednotlivé vedoucí, kteří pracují v mé organizační struktuře a požaduji po nich velmi aktivní komunikaci a spolupráci s kolegy v zahraničí.

Jaká je současná situace, případně blízká budoucnost ve sjednocování vývoje jednotlivých modelů?

Již řadu let pracujeme jednotnými principy, bez ohledu, zda se jedná o vývoj a výrobu ve Francii, Itálii, Česku či jinde. Využíváme centrálních informačních systémů, pracujeme podle společných metodik, máme databázi sdílenou s nákladními vozy, takže můžeme využívat i jejich komponenty. Díky většímu počtu identických komponentů pak můžeme optimalizovat vývojové náklady, sjednocovat designové prvky, například při použití stejného světlometu v celé modelové řadě trucků a autobusů.

Profesí jste konstruktér, ale v současnosti jste spíše manažerem. Co můžete z praxe konstruktéra využít v roli manažera a co pro výkon vaší nynější funkce považujete za klíčové?

Konstrukce a vývoj tvoří polovinu mé pracovní náplně, druhou polovinu představuje řízení projektů obecně. Technické vzdělání a konstruktérské zkušenosti se samozřejmě hodí, protože znám výrobky. Když člověk během let projde různými posty, od řadového konstruktéra po vedoucí funkce, dokáže následně posoudit, co tým k práci potřebuje, kde má rezervy či slabiny a jaké mohou být důsledky nevhodných rozhodnutí. Na mezinárodních projektech pracuji se svými kolegy řadu let a v týmu nemáme jakékoliv předsudky či národností preference. Češi díky svým schopnostem, znalostem, flexibilitě i dosahovaným výsledkům brzy získali respekt. Za velmi důležitý faktor rovněž považuji jazykové znalosti. Angličtinu, francouzštinu a italštinu využívám denně. Co se manažerských rozhodnutí týče, snažím se být otevřený a naslouchat svým kolegům předtím, než učiním závažné rozhodnutí. Jsme velkým týmem, výrobek je propracovaný a náš společný zájem je, abychom pracovali vysoce

efektivně.

Průmysl u nás i v Evropě se dostává do lepší kondice, než tomu bylo v předchozích letech. Dokážete poptávku po vašich autobusech pokrýt dostatečnou kapacitou pracovníků s technickým vzděláním?

Větší orientace na humanitní obory je bohužel zřejmá nejen u nás, ale i v zemích jako Francie nebo Itálie. Dobrých konstruktérů, techniků a odborníků na elektroniku a programování přitom bude potřeba stále více. Česká republika je ve strojírenství velmi silnou zemí. U nás v konstrukci si kvalitu lidí hlídáme. Pokud nabíráme nové konstruktéry, vyžadujeme vysokoškolské technické vzdělání a pro začátek alespoň základní jazykové znalosti angličtiny. Praxe v oboru je vítaná, ale osobně mám dobré zkušenosti i s čerstvými absolventy, které si můžeme vychovat a dát jim příležitost dalšího profesního růstu. Nové pracovníky školíme, vzděláváme a umožňujeme jim práci v mezinárodních týmech. Naši pracovníci pak v této konkurenci obstojí, nemáme se za co stydět.

Koncem roku naběhla výroba nových autobusů Iveco, plnící emisní normu Euro 6. Čím se lidé ve vývoji a konstrukci zabývají nyní, nebo mají „hotovo“?

Hotovo mít nebudeme nikdy. Autobus je složitý a stále živý. Podíl zákaznických úprav na autobusech je vcelku významný, rovněž legislativa se mění, přichází modernější systémy, které postupně aplikujeme, abychom zajistili maximální konkurenceschopnost našich vozidel a odpověděli na aktuální požadavky trhu. V současné době jsme na výrazném přelomu naši modelové nabídky. Autobusy Euro 5 končí, přestože je zatím v naší nabídce omezeně zachováme pro trhy mimo Unii, které požadují starší emisní limity. Těžištěm naší práce však nadále budou autobusy v provedení Euro 6, do jejichž vývoje jsme investovali nemalé prostředky. Jezdilo se hodně testů a velmi úzce jsme spolupracovali s výrobcem motorů Iveco – Fiat Powertrain (FPT) na tom, aby agregáty i celé autobusy byly testovány v podmínkách jejich reálného nasazení u zákazníků. Jen s linkovou řadou autobusů jsme v testech najezdili více než 1,6 milionu kilometrů s řadou zajímavých poznatků a zkušeností.

Kde jsou u autobusů Iveco Bus Euro 6 ty hlavní konstrukční změny?

Euro 6 je legislativní milník a pro nás představuje nové motory Iveco Tector 7 a Cursor 9, výfukový systém a příslušenství. Náš systém je unikátní svojí progresivní technologii Hi-eSCR, což je systém katalytické redukce patentovaný společností FPT Industrial. Jsem přesvědčen, že s touto technologií máme proti konkurenci výraznou výhodu. U městských a meziměstských autobusů však došlo i k řadě dalších inovativních změn, které

dostaly nové vozy do vínku jaksi navíc. Souvisí s naší dlouhodobou strategií nabízet technologickou dokonalost, nízké celkové provozní náklady a vysokou přidanou hodnotu pro klienta z pohledu kvality, komfortu, designu a rentability. Optimalizovali jsme délky autobusů s cílem zvýšit prostor a komfort pro cestující a řidiče, vyvinuli jsme modernější architekturu, která nám následně umožní snazší personifikaci autobusů. Zapracovali jsme na designu přední a zadní části autobusů, máme nové světlomety s LED denním svícením, zcela jsme přepracovali vnitřní osvětlení, které rovněž využívá LED technologie. Výrazně modernizovaná a ergonomicky zdokonalená je i palubní deska. Přechod na normu Euro 6 tak nebyl jen přechodem na nižší emisní limity, ale využili jsme příležitosti k výrazné modernizaci našich autobusů.

Takže konstrukce pracovala v plné zátěži?

Ano, skutečně naplno. Na rozdíl od předchozích let to nebyl postupný přechod, kdy jsme nové modely autobusů na trh uváděli postupně. Pro přechod na Euro 6 jsme museli zpracovat všechny oblíbené verze současně, aby nedošlo k výpadku v nabídce zákazníkům. Nicméně pracujeme i na některých dalších méně prioritních opcích, které do obchodní nabídky budeme uvádět postupně v následujících měsících. A samozřejmě už nyní se pracuje na naší budoucnosti a na plánech výrobků, které chceme přinášet v dalších letech. Takže naše aktivita na poli vývoje a inovací neustává.

Při vývoji nových motorů a výfukových systémů pro normu Euro 6 jste vyvíjeli společné řešení pro trucky i autobusy Iveco. Je možné další prohloubení tohoto přístupu?

Společné motory a výfukový systém je správné řešení. Standardizovat samozřejmě nelze karoserii, kabina trucku slouží k naprosto jinému účelu než karoserie autobusů pro mnoho cestujících stejně tak nároky na tepelný komfort a řadu dalších věcí jsou zcela odlišné. Přesto je řada prvků a konstrukčních celků identická s trucky Iveco.

Jaké nároky klade na vývoj a konstrukci autobusů vysoká míra personifikace jednotlivých vozů, vyráběných na přání zákazníků?

Obecně velmi vysoké, ale vždy záleží na typu úpravy, na rozsahu dodávky, technické proveditelnosti a rentabilitě. Je samozřejmé, že když má zákazník flotilu autobusů a na nich používá jednotný informační systém, na kterém je založeno celé jeho technologické zázemí, tak je logické žádat od nás stejný systém i do nového vozidla. Často však stačí vhodně vybrat a doporučit některou z našich existujících opcí nebo již zpracovaných řešení. Naše nabídka je bohatá. Některé požadavky nám však pomáhají nacházet nová řešení a tím i nové zákazníky a nové trhy. Proto zákaznické požadavky pečlivě analyzujeme a vyhodnocujeme.

Jak vidíte vývoj alternativních pohonů? Kterým směrem jdou vaše další plány?

Kromě špičkových dieselových motorů aplikovaných do všech výrobkových řad našich autobusů je Iveco Bus i tradičním výrobcem městských vozidel na CNG. Před několika dny jsme například uzavřeli velmi významný kontrakt na dodávku 350 městských autobusů na zemní plyn do kazachstánské Astany. Již v Euro 5 a nyní i v Euro 6 máme k dispozici městský hybridní autobus, o který velmi výrazně projevují zájem evropské metropole a u něhož lze očekávat další inovativní řešení. Na veletrhu Busworld 2013 v Kortrijku měl premiéru projekt Ellisup. Tento koncept autobusu je schopen provozu v plně elektrickém režimu po celé délce linky díky rychlému dobíjení v řádu několika málo minut v nabíjecích stanicích. Žijeme v době překotného technologického vývoje a jsme rádi, že je o naši práci a výrobky zájem.

Ladislav Černý
Diskuze (0)