Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Exotické sporťáky

Úvod

Historie mladoboleslavské automobilky je spjata se závoděním, vždyť už krátce po založení značky Laurin & Klement byla její díla nasazována v různých závodech. Firma se nevyhýbala ani sportovně laděným vozům, a to i v poválečném období. Existovaly ale také projekty mnohem sportovnějších děl. Pojďme si je připomenout.

Mladoboleslavská nabídka sportovních modelů v dobách socialistického Československa stála na kupé, kabriolet AZNP prodávaly jen na přelomu padesátých a šedesátých let – slavnou Felicii. Nejznámějším škodováckým sporťákem v poválečné éře byla 110 R ze sedmdesátých let, která vlastně nahradila model 1000/1100 MBX, dvoudveřovou verzi tisícovky.

Přestože se na 110 R dodnes s láskou vzpomíná, pracovalo se i na ostřejších projektech, které by v případě sériové výroby auru erka patrně zašlapaly. Zvlášť éra uvolněných časů v šedesátých letech totiž stála za to, tehdy navržené slibné projekty ale bohužel v následné normalizaci nebyly vítané.

Škoda 1100 OHC

Konec padesátých let je ve škodováckých dílnách ve znamení příprav nového malého modelu, ze kterého později vzejde Škoda 1000 MB. Vedle toho se však pracuje i na zajímavějším projektu – sporťáku, který se měl stát mladoboleslavskou zbraní pro okruhové závody. Nejednalo se však o dílo, na němž by stála budoucnost značky, a tak jej tvoří pouze malý tým. Název 1100 OHC odkazuje na objem agregátu a použité rozvody.

Tvary automobilu s motorem vpředu a pohonem zadních kol navrhl Jaroslav Kindl, který o mnoho let později pracoval i na prvních návrzích pozdějšího Favoritu (prototyp Š 781). O křivkách rozhodovala snaha o perfektní aerodynamiku, i tak však vznikl pohledný vůz – nejprve roadster, později i kupé.

O pohon se staral řadový, kapalinou chlazený čtyřválec, který blokem vycházel z motoru pro model Spartak. Jednotka o objemu 1089 cm³ dosahovala výkonu 68 kW při 7700 otáčkách, umístěna byla za přední nápravou – důvodem byla snaha o lepší rozložení hmotnosti, jak se na správný sporťák sluší a patří. Hlava motoru byla z hliníkových slitin, ventily svíraly pravý úhel. Dva dvojité horizontální karburátory dodal Jikov. Motor spolupracoval s pětistupňovým manuálem, uloženým u zadní nápravy.

Základem 1100 OHC byl příhradový trubkový rám z tenkostěnných trubek, jež byly vyrobeny z ušlechtilé oceli. Samotné panely karoserie byly u kupé hliníkové, spider používal laminát. Toto řešení výrazně snížilo hmotnost auta, kupé vážilo jen 653 kilogramů. Díky tomu 1100 OHC zvládlo uhánět až rychlosti 200 km/h. Průměrná spotřeba mimochodem činila 15 l/100 km.

Vpředu se objevovalo lichoběžníkové zavěšení, zatímco vzadu byly užity torzní tyče. Většina použitých komponent byla československé výroby, což v době budovatelských padesátých let bylo nutné. Třeba drátěná kola ale byla italská.

Celkem byly postaveny čtyři exempláře 1100 OHC – dva roadstery a dvě kupé. Auta se skutečně účastnila okruhových závodů, avšak pouze v Československu, poprvé na trať vyrazila v červnu 1958. Na zahraniční závod 1100 OHC vyrazil jen jednou, když zamířil do Leningradu. Mise byla úspěšná, jezdci Jaroslav Bobek a Miroslav Fousek se radovali z vítězství. Účast na západoevropských závodech bohužel nevyšla, a to z finančních i politických důvodů. Škoda 1100 OHC si tak musela vystačit s domácími tratěmi, na kterých byla vidět ještě v sedmdesátých letech.

24

Fotogalerie

Škoda Winnetou

Šedesátá léta byla přeci jen uvolněnější dobou. Pohodová atmosféra se přenesla i do Mladé Boleslavi, kde se tenkrát pracovalo na projektu nového vozu střední třídy, později nazvaném Škoda 720. Vedle toho v tehdejší době vznikl i prototyp Winnetou, který se v roce 1967 představil na ženevském autosalonu.

Winnetou (podle objemu motoru někdy též 990 Winnetou) ale nebyl dílem přímo škodováckých konstruktérů, vznikl z iniciativy tehdejšího švýcarského dovozce vozů mladoboleslavské značky, firmy A. P. Glättli z Dietlikonu u Curychu. Ta si představovala, že by takový vůz mohl zákazníky ze západní Evropy zajímat. Samotná montáž údajně probíhala v Curychu.

Základem roadsteru byl rám svařený z uzavřených profilů, nápravy pocházely z modelu 1000 MB. Lišila se však geometrie i rozšířený rozchod kol. Rozvor náprav činil 2.095 mm, což je o 305 mm méně než v případě 1000 MB. Celková délka se zastavila na hodnotě 3.815 mm. Vzadu uložený agregát pocházel z modelu 1000 MBX a dával 34 kW, zachována byla i čtyřrychlostní manuální převodovka. Jednotka si musela poradit s autem o pohotovostní hmotnosti 661 kilogramů.

Winnetou v době ženevské premiéry zaujal, baculaté tvary ale dávaly najevo, že nejsou podle poslední módy stále ostřejších hran. A byla to pravda, červeně lakovaná laminátová karoserie používala tvary návrhu z roku 1959 od Američana Billa Devina, který od konce padesátých let produkoval v Los Angeles stavebnici sporťáku. Samotná karoserie pro Winnetou ale byla zhotovena v Německu, u firmy Hubert Souren KG.

Vnitřek byl spartánský. Tříramenný sportovní volant měl tehdy typický dřevěný věnec, před řidičem byly umístěny pouze tři kruhové přístroje s velkým rychloměrem cejchovaným do 80 km/h. Skořepinová sedadla byla přimontována přímo k podlaze, proto se s nimi nedalo hýbat. Posádku v případě nouze ochránila plátěná střecha.

Winnetou jako správný sporťák vlastně postrádal zavazadlový prostor. Místo v přídi zabralo náhradní kolo a akumulátor, pod kapotu se tak nanejvýš vešla jen brašna s nářadím. Jedinou možností na drobnosti tak byla speciální plošina v motorovém prostoru před samotným agregátem. Zavazadla tam však nebyla nijak chráněna před nečistotami od motoru, navíc je pohonná jednotka kvůli neexistující izolaci zahřívala.

Firma A.P. Glättli si představovala, že Winnetou bude prodávat za 7.900 švýcarských franků. Jednalo by se sice o nejdražší Škodovku na švýcarském trhu – 1000 MBX tam tehdy stálo 7.490 franků, ve srovnání s dalšími sporťáky by ale šlo o atraktivní nabídku. MG Midget Mk III tehdy přišel na 8.600 franků. Testy vozu v AZNP ale dopadly neslavně, auto nedosáhlo avizované maximální rychlosti 160 km/h (maximem bylo jen 126 km/h), akcelerace na stovku navíc trvala neskutečných 30,2 sekundy. To nebyla čísla hodná sportovního auta, a tak ze sériové výroby Winnetou nakonec sešlo.

6

Fotogalerie

Škoda 1100 GT

S myšlenkou sporťáku s mladoboleslavskou technikou na konci šedesátých let nekoketoval jen švýcarský prodejce vozů Škoda, ale také pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). Jeho pracovníci si v roce 1968 předsevzali navrhnout vůz typu GT, od něhož by mohl vzniknout i závodní speciál.

Základem auta byl skelet svařovaný z plechových dílů, který zhotovil národní podnik Letov. Panely karoserie byly ze sklolaminátu a plechu, přičemž se ověřovalo, zda je takové řešení možné. Dále se zkoumala konstrukce zadní nápravy s kotoučovými brzdami – využita byla vlečená ramena a dvoukloubová poloosa – nebo chladicí soustava vzadu uloženého motoru.

Aerodynamika byla ověřována v aerodynamickém tunelu brněnské Vojenské akademie Antonína Zápotockého. Elegantním tvarům podobným Saabu Sonnett II nechyběl typický prvek tehdejších sporťáků – výklopné světlomety. Návrh kabiny pak využíval nejnovějších poznatků z oblasti ergonomie a fyziologie. O čalounění se postarala Karosa Vysoké Mýto.

V útrobách měl původně pracovat speciálně upravený agregát ze Škody 1100, s novou hlavou nebo dvěma řadami ventilů s dvěma vačkovými hřídeli přímo nad zdvihátky. Nakonec se ale v autě nikdy neobjevil, místo toho se v motorovém prostoru postupně vystřídaly agregáty z modelů Škoda 110, Škoda 130 a Škoda 110 R. Plánovala se i zástavba nové patnáctistovky vyvíjené pro nakonec nerealizovanou Škodu 720.

ÚVMV s výrobou automobilu počítalo, ostatně 1100 GT mezi veřejností vzbudilo zájem. O možnosti produkce se dokonce zajímalo Autodružstvo Praha, k dohodě ale nakonec nedošlo. Sportovně laděné kupé totiž v době nastupující normalizace nebylo příliš po chuti vedoucím soudruhům.

4

Fotogalerie

Škoda Super Sport/Ferat

Na sporťáku se ale na konci šedesátých let začalo pracovat také přímo v Mladé Boleslavi. V roce 1969 byly zahájeny práce na sportovním vozu s interním označením 724. Vedle mladoboleslavských vývojářů na autě pracovali i zaměstnanci Jawy, Vertexu nebo Autopalu.

Základem automobilu byla podlahová plošina s pomocným rámem a masivním ochranným obloukem, který se rýsoval za sedadly. Agregát byl umístěn před zadní nápravou, což odpovídalo nejmodernějším supersportům.

O pohon se staral motor o objemu 1107 cm³ ze Škody 110 L Rallye naladěný na 54 kW a 81 N.m. Navzdory těmto relativně skromným parametrům auto zrychlilo z 0-100 km/h za 15,3 sekundy a jelo maximálně 180 km/h, což mezi tehdejšími sporťáky nebyla až tak špatná čísla. Později se navíc vůz dočkal jednotky se 76 kW, díky níž zvládl až 211 km/h. Navíc se počítalo s ještě silnější patnáctistovkou, původně vyvíjenou pro Škodu 720.

Dvoumístné kupé dlouhé 4.060 mm a vysoké jen 1.120 mm vážilo 898 kilogramů, hmotnost byla mezi nápravy rozložena v poměru 46:54. Design navrhli pracovníci kvasinského závodu AZNP, samotnou laminátovou karoserii zhotovil podnik Vertex z Hradce Králové.

Škoda Super Sport se představila krátce po modelu 1100 GT pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel – premiéra se odehrála v roce 1971 v Klatovech na tamější mezinárodní Rallye Vltava. Z toho důvodu byly oba vozy veřejností hojně srovnávány, na Super Sportu se líbil hlavně interiér, zatímco křivky byly kritizovány za přílišnou ostrost a hlavně komplikovanost. Navíc přístup dovnitř pomocí výklopné střední části karoserie nebyl příliš praktický. I proto v otázce designu bodovalo spíše „konkurenční“ 1100 GT.

Nastupující normalizace brojila proti jakékoliv individualitě, a tak na výrobu takového speciálního auta, jako je sporťák, nedošlo. Škoda Super Sport si přesto užilo kousek své slávy. Nejprve jej automobilka využila při produkci propagačních snímků pro Škodu 110 R Coupé modelového roku 1973 a následně se Super Sport stal hvězdou stříbrného plátna.

Filmový debut Škody Super Sport se odehrál v roce 1977 ve snímku Zítra ráno vstanu a opařím se čajem, kde se ale auto jen mihlo. O dost podstatnější roli vůz získal ve filmu Upír z Feratu, kde Super Sport dokonce měl hlavní roli po boku Dagmar Veškrnové (dnes Havlové).

Pro potřeby natáčení byl Super Sport upraven podle návrhu výtvarníka Theodora Pištěka. Výklopnou světelnou rampu nahradily pevné světlomety, zadní kruhová světla vystřídala světla ze Škody 742. Novinkou byl i výrazný spoiler na zádi – původní bílý lak pak nahradil černý. Auto se navíc ve filmu přejmenovalo ze Škody Super Sport na Ferat Vampire RSR, přičemž jeho motor měl na základě scénáře pracovat na lidskou krev. Později si takto upravený Super Sport zahrál i ve filmu Velká filmová loupež.

28

Fotogalerie

Škoda Spider 733

Podobně jako Škoda 1100 OHC byla i Škoda Spider 733 ostrým okruhovým náčiním. Tento dvoumístný spider vznikl v polovině sedmdesátých let, vedle okruhových závodů se účastnil i závodů do vrchu.

O pohon speciálu se staral uprostřed uložený, kapalinou chlazený zážehový čtyřválec pohánějící zadní kola prostřednictvím pětistupňové manuální převodovky. Jednalo se o prototypový speciál se dvěma vačkovými hřídeli a čtyřmi ventily v každém válci. Dvoulitrová atmosférická jednotka o výkonu 132 kW neměla s 585 kilogramů těžkým speciálem skoro žádnou práci, auto v závislosti na zvolených převodech zvládlo zrychlit na stovku za rovné čtyři sekundy a jelo až rychlostí 240 km/h.

Základem byl ocelový skelet nesoucí hliníkové povrchové panely. Část komponentů pocházela ze zahraničí, vedle dílů pro podvozek se jednalo také o převodovku, kterou dodala britská firma Hewland.

Za volant speciálu usedal Jaroslav Bobek. Se Spiderem 733 ale zvládl jen pár závodů, ještě v průběhu 1975 s autem havaroval, přičemž speciál už nebyl opraven. Podle některých zdrojů se však vrak dochoval a existuje dodnes.

7

Fotogalerie

Erko R2

Sportovního automobilu se znaky Škoda jsme se zatím nedočkali ani po revoluci, spokojit jsme se museli pouze se sportovními verzemi Fabie nebo Octavie. To ale neznamená, že by plány na takovou Škodovku neexistovaly. Tím vůbec nejzajímavějším je projekt designéra Petra Novagua, který loni představil pojízdnou verzi svého návrhu Erko R2.

Erko R2 (též R200 Non-Fiction) je moderní interpretací slavné Škody 110 R, která patří mezi nejobdivovanější modely mladoboleslavské značky. Ta má dodnes mnoho fanoušků nejen v Česku, přičemž mezi ně patří i Novague.

Na konstrukci moderního erka byla užita technika ze zásob koncernu VW Group, práce na dokončení projektu trvaly asi rok a půl. Samotný základ dodalo Audi R8, což je znatelné hlavně na linii bočního prosklení nebo v interiéru. Třeba koncová světla ale pochází z Lamborghini Gallardo LP 560-4, ta přední zase z Bentley Mulsanne. Použití ozkoušených komponentů má své výhody – zlevnilo to vývoj, navíc nebylo nutné je homologovat.

Zatím jediný zhotovený exemplář je poháněn 4,2litrovým osmiválcem o výkonu 316 kW a točivém momentu 430 N.m, který je kombinován se šestistupňovou manuální převodovkou. Auto je dlouhé 4,4 metru a vysoké 1,3 metru.

Petr Novague nadále počítá s tím, že Erko R2 vznikne v malé sérii asi 30 exemplářů. I kvůli sběratelské hodnotě má nastávajícího majitele přijít na zhruba sedm milionů korun. O výrobu by se měla postarat společnost Kovovýroba Hoffmann, která zhotovila i pojízdný oranžový exemplář. Firma vyrábí karosářské díly a lisovací – tvářecí nástroje pro automobilový průmysl, přičemž spolupracuje s několika automobilkami, jako je Opel, BMW nebo Volskwagen.