Škoda Favorit letos slaví 30 let. Podívejte se, jak měl původně vypadat

Škoda Auto v letošním roce oslaví významné jubileum, v září to bude 30 let od premiéry modelu favorit, který se veřejnost poprvé představil na brněnském strojírenském veletrhu v roce 1987. Favorit mladoboleslavskou automobilku vlastně zachránil, právě díky němu o ni projevil zájem koncern VW Group, pod nímž Škoda Auto dnes trhá prodejní rekordy. Jak však favorit vznikal?

To, že výsledný automobil působící ve své době v Československu jako zjevení z jiného světa, navrhnulo italské designérské středisko Bertone je u nás vcelku dobře známou skutečností. Už méně lidí ale ví, že na favoritu se začalo pracovat dávno předtím, než se k projektu připojila firma vedená „Nucciem“ Bertonem. Tehdejší prototypy přitom nenavrhovali italští mistři, ale českoslovenští inženýři, kteří tehdy s navrhováním automobilu neměli tolik zkušeností, a to přestože v šedesátých letech Škodovka spolupracovala s italskou firmou Italdesign.

V Anglii otestovali starou Škodu Favorit a ptají se: Proč nejsou všechna auta tak dobrá?

Nejprve jako boleslavský golf

Na favoritu (tehdy projektu Škoda 780) se v Mladé Boleslavi začalo pracovat na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let, kdy si vedení AZNP (tehdejší Škoda Auto) začalo uvědomovat, že ten ujíždějící vlak už opustil nádraží. Tehdejší evropský trend velel vyrábět auta s motorem vpředu a pohonem předních kol, zatímco Škoda stále nabízela automobily se zcela opačnou koncepcí, motorem vzadu a pohonem zadní nápravy. Zvažovaný projekt na předokolku vyvinutou společně s východoněmeckými automobilkami v Eisenachu a Zwickau nevyšel, a tak Škodovka musela hledat jiná řešení, jak takový automobil vyvinout. Zvlášť s ohledem na nenápadný „bratrský“ tlak ze Sovětského svazu, jehož automobilky s přípravou Lady Samara či Moskviče 2141 začaly hlásat, že 40 % jejich produkce budou v polovině osmdesátých let tvořit auta s moderní koncepcí vše vpředu.

Ještě v sedmdesátých letech se hledala pomoc na Západě, kde s takovým autem měli přece jen více zkušeností. To ale nevyšlo, protože zatímco AZNP žádaly dokumentaci na přední pohon a poskytnutí technologií výměnou za československé výrobky, zvažovaní partneři viděli případnou spolupráci jinak. Fiat nabídl licenci jen na celý automobil, zatímco Renault nabízel pouze již vyráběnou techniku. AZNP nevyhovovala ani vysoká cena licenční výroby a podmínky spolupráce.

Video: Dobové reklamy na Škodu Favorit. Průjezd zdí, Kateřina Brožová a bílé ponožky...

Škodě tak nezbylo nic jiného, než si daný automobil vyvinout sama, výsledkem čehož byl prototyp s interním označením 780. Automobil navržený Jaroslav Kindlem vzhledem opravdu nenadchne, musíme si ale připomenout, v jakých podmínkách vznikal. Kvůli ceně množství dílů muselo být použito ze sériových aut (třeba dvouramenný volant budete nepochybně znát), nedostatek zkušeností s hatchbackem pak znamenal, že se Mladoboleslavští museli inspirovat jinde. Proto dílo až nápadně připomínalo Volkswagen Golf.

V následujících letech v rámci testování následovaly další prototypy (nyní už s označením 781), které postupně inovovaly svůj vzhled. Bylo ale stále zřejmější, že škodováci auto sami navrhnout nezvládnou. Když pak byl projekt nového modelu s pohonem předních kol v roce 1982 nejvyššími představiteli země oficiálně schválen, bylo možné hledat pomoc i za hranicemi.

Giugiaro, Bertone, nebo snad Francouzi?

Proto vedoucí konstruktér celého projektu Petr Hrdlička vyrazil v roce 1983 na ženevský autosalon, kde se rozhodl vyjednat spolupráci s nějakým renomovaným designérským centrem. Jako první padla volba na Italdesign, který pro Škodu navrhnul krásný, ale nikdy nerealizovaný sedan 720. Giugiaro ale mladoboleslavskou delegaci podle Hrdličkových vzpomínek na svém stánku nenápadně odmítl, jednak kvůli plánované schůzce s Japonci, jednak možná právě kvůli vzpomínkám na 720, kterou Škoda nedotáhla do sériové verze.

Škodu odmítl i Pininfarina. Společnost měla dohodu s Peugeotem, že v Evropě bude karosovat pouze vozy italských značek a peugeoty. Jedině, že by Škoda měla zájem o auto pro jiné kontinenty... Naopak francouzský karosář Chausson pracující třeba pro Renault zájem měl, a tak Hrdlička požádal o stanovení konkrétní nabídky. Nakonec ale padla volba na Bertoneho, který kvůli konkurenčnímu souboji s Giugiarem měl zájem postavit auto, které by bylo lepší než tehdy nový Fiat Uno, navržený právě Giugiarovou firmou Italdesign. Protože uno „dostal“ Giugiaro a ne on, měl Bertone volné kapacity na jiné projekty.

Kolotoč úprav

Bertone nakonec kývl i na šibeniční termíny, protože automobil měl vstoupit do výroby v roce 1985, tedy za pouhé dva roky, což se zdálo nereálné (nakonec se favorit začal vyrábět až v roce 1988). Nakonec podle Hrdličky Bertone předložil i nejvýhodnější nabídku, a to přestože nabízel nejvíce práce. Firma měla navrhnout nejen výchozí hatchback, ale také kombi, kupé a sedan, přičemž měla vyrobit i vzor interiéru a 19 karoserií. Sám Bertone později vzpomínal, že společnosti vyhovovaly jasně definované podklady Škodovky pro začátek prací (neboli délka rozvoru, umístění agregátu nebo prostor pro posádku), které s ohledem na velikost znamenaly vynikající prostorové uspořádání kabiny.

Práce začaly rychle, tehdejší šéfdesignér studia Bertone Marc Deschamps (mimo jiné autor konceptu Lamborghini Athon) načrtl první skici chystané škodovky už v létě 1983. Ty se však proti výslednému autu zásadně lišily, nenajdeme na nich vlastně nic společného s produkčním favoritem. Odlišná byla světla, přední partie i záď.

Pro Bertoneho tím totiž začal kolotoč neustálých úprav navrhovaného auta. Československé dodavatelské firmy už tehdy daly najevo, že nezvládnou vyrobit jen tak něco, co si pan designér vymyslí. Vysvětlit Italům, proč AZNP nemohou dodavatele vyměnit, ale musí se smířit s tím, co nabízejí, asi dalo práci... Vždyť dnes by něco takového bylo nepředstavitelného.

A tohle jste viděli? Test Škody Favorit v Top Gearu!

Jednotlivé návrhy tak postupně braly za své. Nebylo možné vyrobit úzké světlomety, jiný sklon čelního skla by dal moc práce při přepracování podlahy vozu, použít se nemohly ani modernější kliky. Bertone si alespoň prosadil plastové nárazníky a palubní desku z jednoho kusu plastu, kvůli nimž si závod Plastimat Liberec musel osvojit zcela novou výrobu plastových dílů velkých rozměrů. Naopak nápad použít stejné páté dveře u hatchbacku i kombíku se Italům příčil, jinak to ale kvůli snižování nákladů nešlo.

První pojízdní kousek byl nakonec smontován v prosinci 1984. Sériového favorita sice už nápadně připomínal, přesto rozdíly mezi oběma vozy najdeme. Prototyp měl lakované spodní části nárazníků, jinak umístěné vzpěry pátých dveří nebo pružinovou vzpěrou kapoty. Přesto všechno ale už bylo jisté, že tohle se jednou bude vyrábět.

A bylo tomu tak, výsledná Škoda Favorit se s mírnými úpravami začala se zpožděním vyrábět v roce 1988. Vedle pětidveřového hatchbacku nakonec došlo ještě na kombi (prodávané jako forman), užitkový pick-up a od nich odvozené verze. Kupé nakonec zůstalo jen ve fázi studie, zatímco zamýšlený sedan se na Blízkém východě stavěl podomácku, přestavbou z neobvyklého pick-upu stavěného firmou Metalex, která na bázi favoritu stavěla rovněž dvoudveřový roadster. Nebýt politických změn v roce 1989, možná by došlo i na další varianty. To už se ale nikdy nedozvíme. Místo toho Škoda přešla po revoluci pod křídla koncernu VW Group a favorit nahradila felicií. To už je ale jiný příběh...