TEST Škoda Karoq 1.0 TSI vs. 1.5 TSI: Hledá se správná míra

Postavili jsme je proti sobě, kufry naložili doplna a porovnali dynamiku i spotřebu.

Když před rokem přišel nový motor 1.5 TSI 110 kW do golfu, začaly se objevovat dva typy reakcí. Jedni vyzdvihovali kultivovaný chod a mimořádnou pružnost z nejnižších otáček. Druzí postrádali větší výbušnost a razantní zátah známý z předchozí čtrnáctistovky a upozorňovali na nijak zázračně

nízkou spotřebu. K příchodu tříválce 1.0 TSI, který nahradil dvanáctistovku, panovala už od počátku trochu skepse, zvláště když se jednalo o větší vozy – třeba Octavii Combi. Ukázalo se však, že právě v nich, kde dostal dvouhmotový setrvačník, se chová velmi kultivovaně a na rozdíl od menších modelů absenci jednoho válce moc nevnímáte. Jeho výkon 85 kW je navíc více než dostatečný a zmiňovaná octavia dosahuje lepších parametrů než první generace s dvoulitrem.

V premiérovém testu karoqu (SM 46/2017) s motorem 1.5 TSI nás zarazilo, že jsme se při měření dynamiky nedostali na udávanou hodnotu zrychlení z nuly na sto. Potvrdili jsme si tak, že patnáctistovka nejen působí trochu přidušeně, ale skutečně nejede, jak by měla. Litrový tříválec se naopak vždy projevoval velmi živě. Stejné dojmy jsme si odnesli i z jeho působení v karoqu, který jsme srovnávali s qashqaiem. Dokonce jsme mu v řadě disciplín naměřili téměř stejné hodnoty jako výkonnější patnáctistovce. Má tedy vůbec smysl připlácet tučných 45.000 Kč za silnější motor? Abychom vyloučili vliv vnějších podmínek a mohli důkladně proměřit i spotřebu, postavili jsme oba karoqy přímo proti sobě.

Město: Půltuna, ať se litr ukáže

Začínáme zostra, vyrážíme do stavebnin a do každého vozu nakládáme devět pytlů písku po 50 kg. Včetně řidičů a plné nádrže v obou autech vezeme asi 570 kg. Blížíme se tak maximální užitečné hmotnosti 612 kg (1.5 TSI), respektive 607 kg (1.0 TSI). Dokáže se i s tímto tříválec poprat se ctí, nebo bude toto právě ten důvod, proč si připlatit za patnáctistovku? Potvrdí se často omílaná teze, že malé motory jsou citlivé na změnu zátěže, a začnou si říkat o nepřiměřenou dávku benzinu? Vyrážíme a začínáme okruhem po městě.

V litru si musíme dávat větší pozor na práci se spojkou. Často ji pouštíme nadvakrát a jednotce dopřáváme vyšší otáčky, běžné polechtání plynu nestačí – to se motor nepříjemně zacuká, nebo rovnou zhasne. Když už jedeme, nemáme ale žádný problém. Chuť po otáčkách nezmizela a při běžném zrychlování stačí stejně jako v nezatíženém stavu držet pásmo 2000 až 2500 min^-1. Dáme-li však plný plyn, je cítit, že zrychluje méně než s prázdným vozem. Motáme se uličkami na Malé Straně a snažíme se o plynulou jízdu. Nevýhoda zatížených předokolek se ukazuje při několika startech do kopce. Kombinace vyšších rozjezdových otáček a odlehčených předních kol zuřivě rozbliká kontrolku trakce a pneumatiky občas kvílí.

TEST Škoda Karoq 1.5 TSI vs. 2.0 TDI – Je lepší benzin, nebo nafta?

Patnáctistovka se už od nejnižších otáček snaží, aby řidič vnímal změny v zatížení co nejméně. Zde se nám nestává, že bychom ji při rozjezdech podusili a běžné rozjezdové otáčky nestačily. Byť pro svižnější odpich je ale také nutné vyhnat je o něco výše. I tady cítíme slabší trakci, díky větší síle motoru odspodu se však lze rozjíždět citlivěji a přední kola většinou neprokluzují. Kultura chodu je v obou případech velmi dobrá, patnáctistovka ale běží tiše a mimořádně hladce v nejnižších otáčkách od 1300 min^-1. U tříválce přestanete typický zvuk vnímat až kolem 1800 min^-1, pod 1500 min^-1 se moc k životu nemá a duní. Díky kratšímu odstupňování to však není problém, a pokud se řidič vyloženě nesnaží, motor do nízkých otáček nepadá.

Druhou část městské trasy volíme po hlavních ulicích a z pražské Ruzyně přejíždíme přes Řepy, Butovice, Smíchov, Vršovice, Strašnice a zakončujeme na Průmyslové ulici. Spotřeba se ustálila a palubní počítače ukazují 8,0 l/100 km (1.0 TSI) a 9,2 l/100 km (1.5 TSI). Domněnka, že se malý motor při plném zatížení více nadře a spotřebuje více benzinu, se nepotvrzuje. Litr zatím příjemně překvapuje a s kolegou se shodujeme, že nás v ničem nelimituje. Uvidíme, jak to bude na dálnici.

Dálnice: Za šest a pohoda

Míříme po Vysočanské radiále vstříc mladoboleslavské dálnici D10. Zrychlujeme na 130 km/h a nulujeme palubní počítače. Litr na šestku v tu chvíli točí 3000 min^-1, patnáctistovka s trochu delším odstupňováním 2800 min^-1. Motor ani v jednom voze neslyšíme, hladina hluku je nízká a zesilovat rádio není třeba. Snažíme se držet tempo mezi tachometrovými 130 a 140 km/h. Karoq se bohužel nepyšní zrovna přesným rychloměrem, tuzemský limit odpovídá zobrazované rychlosti 139 km/h, podobně nepřesně ukazovala ze škodovek jen jedničková octavia.

Několik pomalejší aut a kamionů nás nutí v levém pruhu klesnout s tempem pod stovku, ale ani se slabším karoqem není potřeba si podřazovat. Pružné zrychlení je dobré a při akceleraci na původní rychlost držíme s okolním provozem krok. Zastavujeme v naší tradiční destinaci v Mnichově Hradišti. Dálnice sice nemá v tomto úseku zcela rovinatý profil, vrací se však do téměř stejné nadmořské výšky, v jaké na Černém Mostě začíná. Za velmi plynulou jízdu s průměrem nakonec 120 km/h čekáme podobnou konzumaci. I zde se ukazuje rozdíl – litr jel za 7,0 l/100 km, patnáctistovka za 7,6 l/100 km.

Okreska: Klidová zóna

Oproti zvyklostem nemíříme testovat rovnou na zdejší letiště, ale vydáváme se po okresce na Mimoň a Osečnou k Ještědu. Volíme plynulou jízdu, leč neloudáme se a držíme se rychlostních limitů. Ojedinělé předjíždění kamionu prověřuje schopnosti základního litru. Pro jistotu podřazujeme na trojku a dáváme plný plyn. Svižného zrychlení se dočkáváme u obou vozů, patnáctistovka ale litru viditelně neodjíždí. Nutnost výraznější akcelerace nutí motory vytočit do otáček, byť patnáctistovce stačí o něco nižší, i přesto se občas pohybujeme v pásmu 3500 až 4000 min^-1.

Zastavujeme u opuštěné retro bezinky v Osečné, jež fungovala naposledy v devadesátých letech. My máme naštěstí ještě dojezd dostatečný, a tak jen zaznamenáváme hodnoty z palubních počítačů – 6,9 l/100 km (1.0 TSI) a 7,3 l/100 km (1.5 TSI). Rozdíl se sice zmenšil, ale zatím je malý litr i s plnou zátěží úspornější.

Dynamická jízda: Jako na sjezdovce

Zůstane to tak, i když začneme oběma vozům opravdu „nakládat“? Před námi se tyčí Ještěd a dva karoqy čeká 27 kilometrů stylem brzda-plyn na vytočenou dvojku či trojku. Patnáctistovka jede jako první a úkolem litru je zkusit neztratit kontakt. Ve vracečkách se opět projevuje nechuť předních kol přenášet trakční sílu na silnici, ale uklidňuje nás, že kolega se silnějším motorem na tom není o mnoho lépe.

Na dlouhých rovinkách se červený karoq dokáže o délku auta vzdálit, většinu cesty však jedeme v těsném závěsu. Dostat se do ilegálních rychlostí není ani v takovém krpálu žádný problém. Rozhodně nemáme pocit, že bychom jeli autem o 25 kW slabším. Odřazujeme nejdříve v 5000 min^-1, u litru s kratšími kvalty nás ve snaze držet krok párkrát klepne přes prsty i omezovač v 6500 min^-1. Ve skutečnosti však už zcela nahoře na rozdíl od patnáctistovky moc netáhne a vydává pisklavý ryk.

suv skoda karoq srovnavacitesty svetmotoru

Tempo nezvolňujeme ani z kopce. Tam, kde ostatní brzdí motorem, ještě přidáváme. Na pedál brzdy sice pod kopcem šlapeme o poznání více než na jeho vrcholu a od kotoučů se pod kopcem dýmí, ale obložení se nepálí a oba karoqy stále zpomalují spolehlivě. Měníme auta, otáčíme, a trápení škodovek začíná v druhém směru.

Patnáctistovka působí pocitově silnějším dojmem, ale stejně se musíme snažit. Litr před námi jede jak o život a vytáčení do horního patra otáček je i zde nutností. Mezi 5000 a 6000 min^-1 přichází drobné nakopnutí, které se v litru nedostavuje. Slabší karoq ale před sebou rozhodně netlačíme, spíše to dává prostor napravit méně povedený výjezd ze zatáčky, nebo ne zcela bryskní „překvaltování“. Všímáme si ještě jedné odlišnosti – při rychlém řazení se převodovka (MQ250) v patnáctistovce tu a tam zadrhne, v litru (MQ200) se zdá být přesnější a s lehčím chodem.

Konečně necháváme auta i sebe vydechnout. Shodujeme se, že takto žádný typický zákazník v SUV nejezdí a že dynamikou musí 1.0 TSI uspokojit. Pokud se zdá, že jede 1.5 TSI lépe, jedná se z podstatné části jen o pocit. Co spotřeba? Vítr v nádrži byl opět menší u 1.0 TSI: 14,7 vs. 16,8 l/100 km.

Druhá půle

Poločas je úspěšně za námi. Další den začínáme opět ranní rozcvičkou s přehazováním pytlů s pískem a vyrážíme na stejnou trasu, tentokrát s prázdnými vozy. Pociťovaná lehkost je příjemná, problémy s trakcí mizí a rozjezdy s litrem probíhají stejně samozřejmě jako s patnáctistovkou. Změny komfortu jízdy příliš nepociťujeme a zlepšení dynamiky vnímáme jen skrze menší nutnost šlapat na plyn. Prahu se nám daří projet plynule jako při první rundě. Velmi dobře se tedy ukazuje, že hmotnost vozu hraje při rozjezdech obrovskou roli. Nyní si 1.0 TSI vystačí se 6,9 l/100 km,

1.5 TSI si nárokuje 7,7 l/100 km.

TEST Škoda Karoq 1.6 TDI DSG – Může vůbec zklamat?

Štěstí nám nepřeje na dálnici, kde začíná pršet, a prodíráme se i výrazným protivětrem. Provoz je však plynulejší než při první jízdě, a tak se nám se silnější patnáctistovkou daří pohybovat nezanedbatelnou část v režimu na dva válce. To se nejspíše také odráží ve shodném výsledku – 7,7 l/100 km u obou vozů. Zde bohužel vnější podmínky zapříčily, že výsledky nejsou porovnatelné s předchozí jízdou. Fyzikálně samozřejmě není možné, aby

zatížené vozy byly úspornější. Okresku včetně sprintu na Ještěd se nám již daří jet ve srovnatelných podmínkách. Opět se ukazuje, že 1.0 TSI si zachová ve spotřebě náskok.

Letištní desetinky

Abychom si ověřili subjektivní dojmy, vracíme se opět na letiště do Mnichova Hradiště a auta podrobujeme důkladnému měření dynamiky. Nad

rámec běžných měření zkoušíme i maximální zrychlení. Také měření pružnosti 60-100 km/h a 80-120 km/h zaznamenáváme na čtyřku, pětku i šestku, abychom se mohli náležitě pitvat v detailech.

Potvrdily se hodnoty z předchozích testů. Ve zrychlení na stovku se s jednotkou 1.5 TSI nedaří dosáhnout udávaných hodnot. Nejlepší výsledek zní 9,9 s (papírově 8,4 s), 1.0 TSI zaostává jen minimálně (10,8 s). Dramatická změna nenastává ani u zatížených vozů: 12,9 vs. 14,2 s. Zhoršení se u obou vozů pohybuje kolem 30 %, nepatrně nižší vychází paradoxně u slabšího motoru. Větší rozdíl ve zrychlení je citelný od 120 km/h výše, zde už je náskok několikasekundový a se zvyšujícím se tempem roste.

V pružném zrychlení pomáhají litru kratší převody. Na čtyřku a pětku subjektivně rozdíly téměř nevnímáte, což potvrzují i hodnoty, které se liší nejvýše

kolem jedné sekundy. Na šestku Karoq 1.5 TSI ujíždí. Výrazné je to zejména při větším podtočení (60-100 km/h na šestku), kde se potvrzuje, že zcela odspodu (pod 1500 min^-1) se litru zrychlovat nechce. Důležitým poznatkem je však to, že ani po zatížení se odstup patnáctistovky od litru téměř nezměnil.

suv skoda karoq srovnavacitesty svetmotoru

Měkký a ještě měkčí

Letiště nám poskytlo i bezpečné zázemí pro porovnání jízdních vlastností plných a prázdných vozů. Celkově jsou karoqy naladěny měkce, litr ještě více než patnáctistovka. Více komfortu mu to ale nepřináší, neboť u něj častěji dochází k odlehčování a drobnému nadskakování kol na nerovnostech a přenáší se více tupých rázů. Se silnějším motorem tak karoq působí tužším dojmem, méně se houpe a ladněji se přenáší přes nerovnosti.

Nedotáčivost se snaží potlačit elektronika (XDS+) tím, že v zatáčce přibrzďuje vnitřní kolo. Na poměry SUV je karoq v zatáčkách příjemně obratný a nepůsobí těžkopádně. Stabilizace zasahuje sice brzy, ale jemně. Po zatížení se rozložení dramaticky mění. Při agresivní jízdě je v táhlých rychlých obloucích cítit, jak se těžká záď tlačí do boku a chce vůz přetočit. Zde stabilizace reaguje o poznání důrazněji a brzdí s větší razancí.

Závěr

Přes na pohled velký rozdíl v parametrech mezi 1.0 TSI a 1.5 TSI se v praxi jízdní výkony vozů výrazně neliší. Naším tipem je tak právě slabší tříválec, který ze sebe dokáže vydat opravdu maximum a v každém z jízdních režimů je úspornější. Nižší kultura chodu se projevuje jen při podtáčení pod 1500 min^-1. Velmi solidní dynamiku i pružnost si zachovává rovněž s plným zatížením. Patnáctistovka nadchne především kultivovaností v celém spektru otáček a zároveň nabídne silnější zátah nad 5000 min^-1. Lepší dynamika se ale začne více ukazovat až při rychlostech nad tuzemským limitem. O něco vyváženější nám v případě 1.5 TSI připadá naladění podvozku. Rozdíl 45.000 Kč, který je mezi motory, bychom však raději utratili za příplatkovou výbavu.

Cena a výbava: Možností postupně přibývá

Škoda Karoq se prozatím nabízí ve dvou výbavách Ambition a Style, během roku přijde ještě základní model Active a deriváty Scout a Sportline. Nejnižší cena začíná na 529.900 Kč, což je více než u konkurence, dostanete však velmi dobře vybavený vůz (16“ litá kola, dvouzónová klimatizace, mlhovky, tempomat, rádio s 8“ displejem, zadní parkovací senzory, vyhřívání předních sedadel, zadní parkovací senzory, dešťový a světelný senzor, el. ovládání oken vpředu i vzadu), který si lze za dostupné peníze dovybavit dle libosti - diodové světlomety (15.000 Kč), bezklíčkové startování (10.300 Kč), navigace (11.100 Kč). Nově si lze připlatit i za displej místo klasických přístrojů (8900 Kč) a adaptivní tlumiče (25.000 Kč), obojí se dodává ale jen pro verzi Style. Bez ohledu na pohon a stupeň výbavy si lze objednat paket pro špatné cesty (5500 Kč), který zahrnuje ochranné kryty podvozku, pro čtyřkolky se nabízejí ještě plastové lemy (3200 Kč) a s volbou jízdních režimů (2200 Kč) u nich dostanete i terénní mód. Specialitou karoqu je dvojí provedení zadních míst. Pod příplatkovou položkou VarioFlex se ukrývá trojice samostatných polohovatelných a vyjímatelných sedadel. Ta potěší variabilitou, dvojici zadních cestujících však lépe vyhoví klasická lavice. Přikoupit si lze tradičně dvojitou podlahu (4500 až 4900 Kč), dělicí síť za zadní opěradla (2300 Kč) a pro verzi Style i otevírání pátých dveří kopnutím pod nárazníkem (13.600 Kč).

V ČR objednávkám karoqů dominují silnější motory 1.5 TSI (54 %) a 2.0 TDI (29 %), s větším odstupem následují verze 1.0 TSI (9 %) a 1.6 TDI (8 %).

Navigace

V případě výbavy Style doporučujeme dobře si rozmyslet příplatek za 9,2“ navigaci Columbus, která postrádá dvě otočná kolečka i dotykové plošky na bocích. V praxi se nám tedy daleko lépe ovládala standardní 8“ navigace Amundsen, která stojí v případě výbavy Ambition 11.100 Kč a je součástí vyššího stupně Style. Columbus se nabízí výhradně pro vyšší výbavu v rámci sady Multimedia za 26.000 Kč, kromě navigace v ní dostanete i bezdrátové nabíjení telefonu, ovládání multimediálního systému ze zadních sedadel z tabletu a čtení dopravních značek (bez navigace tyto prvky vyjdou dohromady na 9800 Kč).

Světlomety LED

Karoq nabízí adaptivní diodové světlomety, neumí však vykrývat protijedoucí vozy, za 3500 Kč si lze přiobjednat jen samočinné přepínání z potkávacích na dálkové reflektory. Jelikož se v případě karoqu jedná o světlomety s nižším světelným tokem než 2000 lm, nemusí být standardně vybaveny ostřikovači (samočinnou nivelaci ale mají). Ve verzi Ambition je však v případě diodových světlometů výhodné přikoupit si je v rámci sady Ambition Plus (15.000 Kč), kde k nim získáte právě ještě ostřikovače, funkci rozsvěcení do zatáček u mlhovek a dojezdovou rezervu (bez dalšího příplatku lze pak volit i plnohodnotnou). Samotné světlomety LED stojí 25.000 Kč. Výbava Style je nabízí včetně ostřikovačů již v základu.

Z jednoho těsta?

Koncern Volkswagen se snaží o zjednodušení svého portfolia zážehových motorů, řada EA 211 (Evo) se postupem času omezí jen na objemy 1,0 a 1,5. Již skončil čtyřválec 1.2 TSI, zmizí také jednotka 1.4 TSI a konstrukčně složitý motor 1.8 TSI z řady EA888 od Audi bude nahrazen slabšími verzemi dvoulitru. V případě karoqu dostane 140 kW.

Testované motory mají shodné vrtání 74,5 mm, zdvih dosahuje u 1.0 TSI 76,4 mm, u 1.5 TSI 85,9 mm. Samotný blok se ale u těchto motorů liší i konstrukčně, byť oba jsou samozřejmě odlité z hliníku. Zatímco jednotka 1.0 TSI spoléhá na vsazené vložky z šedé litiny, 1.5 TSI 110 kW má na stěnách válců pomocí plazmy nanesenou speciální kluznou vrstvu APS (atmospheric plasma spray), která oproti litině přináší výhodu v menších tepelných ztrátách. To pomáhá předcházet detonačnímu spalování a má lepší antikorozní předpoklady při použití méně kvalitních paliv. Jiné je také vstřikování. Jednotka 1.5 TSI dostala nové vstřikovače pracující s tlakem až 350 barů, což pomáhá k jemnějšímu rozprášení paliva a menší tvorbě sazí, 1.0 TSI (a 1.4 TSI) umožňuje nejvýše 250 barů. Variabilní časování ventilů na sací i výfukové vačce mají oba motory. Patnáctistovka však dostala modifikovanou verzi s flexibilnější možností ovládání díky rychlejšímu natáčení vačkové hřídele (300°/s) s větším rozsahem. Rozvody (DOHC) jsou u obou motorů řešené řemenem. V případě patnáctistovky má každý řemen své číslo, které se zadává do řídicí jednotky, což pomocí variabilního časování umožňuje korigování výrobních tolerancí v jejich délce. U zážehových agregátů je to naprosto ojedinělé a je nutné to zohlednit při výměně rozvodů. Do patnáctistovky se také standardně dodává systém vypínání válců ACT, známý z předchozí jednotky 1.4 TSI. Zde je standardem a v rozmezí otáček 1400 až 4000 min^-1 umožňuje jízdu pouze na dva válce.

suv skoda karoq srovnavacitesty svetmotoru

Oproti čtrnáctistovce má 1.5 TSI (stejně jako 1.0 TSI) také variabilní olejové čerpadlo, zmiňovaný vyšší vstřikovací tlak a novou hlavu válců s účinnějším chlazením. Integrované sací potrubí v ní zůstalo zachováno, dostalo ale odlišnou geometrii přispívající ke snazšímu proudění vzduchu.

V případě patnáctistovky je velkou novinkou také turbodmychadlo s variabilním nastavováním lopatek. Dostala je však pouze verze 96 kW, která se zatím nabízí jen u Volkswagenu. Má i zvýšený kompresní poměr z 10,5:1 (1.0 TSI a 1.5 TSI 110 kW) na 12,5:1 a pracuje v Millerově cyklu.

Všechny současné motory TSI z EA211 (od 45. týdne 2016) rovněž nově jezdí na nízkoviskozitní olej 0W-20. Smí se však použít i předchozí 5W-30, byť optimální je olej, na který byl motor zaběhnut. V letošním roce se u všech přeplňovaných jednotek TSI dočkáme filtru pevných částic, dojde tak k dalším modifikacím.

Oba motory se liší i použitými převodovkami (obě s dvouhmotovým setrvačníkem) – litr získal verzi MQ200, patnáctistovka MQ250. Díky těžšímu stálému převodu jsou v jejím případě jednotlivé stupně delší, byť pětka a šestka se liší už jen málo a subjektivně to téměř nepoznáte.

Autor: Martin Jeník