Srovnávací test: Renault Master L1H1P1 2.3 dCi Furgon vs. Combi - Záklaďáci

Segment dodávkových vozidel nad 2,8 celkové hmotnosti se v hlavní míře uplatňuje jako furgony. Z celkového počtu 13 269 nově registrovaných LUV

v Česku během loňského roku připadlo na dodávky 10 575 ks (79,82 procent). Typické pracanty v kategorii do 3,5 tuny celkové hmotnosti vhodně doplňují tzv. kombi provedení, která vycházejí z furgonů a jsou stavěná až s devíti sedadly, a tedy na řidičské oprávnění skupiny B. Někteří výrobci zařazují do nabídky malé autobusy na podvozcích dodávek a patří mezi ně také Renault.

Nejmenší

Ze čtyř délek, tří rozvorů i výšek jsme do srovnání zvolili nejmenší provedení. Furgony se sice ve velké míře prodávají ve středních konfi guracích, nicméně nejmenší verze většinou drží druhou příčku prodejů. O devítimístné kombi je zájem majoritně v provedení L1H1. Za třetí sadou sedadel totiž zůstává ještě slušný prostor přibližně 1,7 m³ pro zavazadla Aby bylo možné skříňové i osobní provedení srovnat, vybrali jsme tedy ta nejmenší.

Zboží kontra lidé

Hranatý tvar nákladového prostoru masteru dovoluje maximálně využít obestavěný prostor pro transport zboží. Devítimístná posádka se navíc ani během nastupování ke krajním sedadlům nemusí obávat snižujícího se stropu.

Výška interiéru 1700 mm provedení H1 však neznamená pro dospělé osoby optimum. Volba zvýšeného provedení H2 s vnitřní světlostí 1894 mm už by konvenčním postavám nabídla pohyb v Combi bez shýbání hlavy, ale celková výška vozidla by narostla na 2,5 metru a také spotřeba by se zvýšila. Pro pracovní čety či odvoz lidí z letiště je trocha nepohodlí přijatelná, dopravce ušetří na pořizovacích nákladech i palivu.

K luxusnímu transportu lidí slouží minibusy na podvozcích dodávek, ve kterých se kromě velmi štědré nabídky prostoru ve svislém směru mohou nacházet také stropní přihrádky a další komfortní prvky. My jsme se však zaměřili spíše na pracovní vozidla a přepravování dělníků například na stavbu.

Combi jako furgon

Výrobce při sestavování osobního provedení myslel i na to, že je někdy bude třeba využít pro převoz větších předmětů. Kombinované využití je velký

bonus navíc, a proto obě dvě řady zadních sedadel lze u Combi vyjímat. Je fakt, že při práci s nimi se dva středně urostlí muži rozhodně nudit nebudou, protože sedáky nejsou dělené a je třeba celou lavici vyndávat vcelku.

To platilo i pro druhou řadu sedaček, u které bylo opěradlo dělené v poměru 2 : 1 a na straně bočních posuvných dveří i sklopné. Tím jsme získali slušný prostor k nastupování ke třetí řadě.

Všechna místa pro cestující obdržela tříbodový bezpečnostní pás, a proto byly obě lavice poměrně těžké. Výhoda tohoto řešení však spočívá v tom, že po jejich vyjmutí nezůstávaly bezpečnostní pásy pro krajní cestující v nákladovém prostoru a přeprava nákladu nebyla nijak omezena. Jediným limitujícím faktorem se stalo prosklení bočních stěn i té zadní, takže by řidič musel více dbát na ukotvení nákladu schopného rozbít skla.

Přední pohon

Díky přenosu síly na přední nápravu zůstala zadní nákladová hrana nízko. Z hlediska nakládky a vykládky předmětů byla snadnější než u verze RWD (Rear Wheel Drive). Pro přepravu osob se nám FWD (Front Wheel Drive) jevilo jako lepší, protože v málo obsazeném vozidle mohlo jít větší zatížení na hnaná přední kola zatížená navíc motorem. V zimním období by to byla výhoda k pohledání.

Tři v jednom

Poslední generace řady Master pohání jediná jednotka ve třech výkonových verzích. U pracovních furgonů se nejvíce uplatňuje nejslabší, testovaná

jednotka 2.3 dCi/74 kW. Během přepravy osob jde však ve větší míře o zkrácení času, Master Combi tedy potkáte spíše s nejsilnějším provedením

2.3 dCi/107 kW.

Nespornou výhodu nejslabší jednotky tvořila dostupnost maxima točivého momentu 285 N.m už od 1250 ot./min, ale při polovičním možném zatížení vozidla nákladem cca 500 kg jsme však postrádali výraznější dynamiku.

K dosažení svižnějšího zrychlení bylo možné motor používat ve vysokých otáčkách nad hranicí 3000/ /min, jenže to by bylo natolik neekonomické, že by při současných cenách nafty asi majitel vozidla omdlel. Proto u středně a více zatěžovaného furgonu doporučujeme použít střední verzi čtyřválce s parametry 92 kW/ /310 N.m. Lze očekávat, že při celkové hmotnosti vozidla nad 2,4 tuny a potřebě dynamické jízdy spotřebuje méně paliva než základní provedení 74 kW. Už totiž neplatí, že by základní motorická verze měla pouze pětistupňovou převodovku, zatímco ty silnější byly opatřeny „luxusní“ šestistupňovou. Už se ustálil standard, že pětistupňové ústrojí do segmentu dodávek od 2,8 tuny celkové hmotnosti prostě nemá patřit.

Osobní drak

Svezení s provedením Combi a nejsilnější jednotkou 2.3 dCi/107 kW se dynamikou ve srovnání se základním furgonem diametrálně lišilo. Agregát

osobního provedení se sice musel vypořádat s větší pohotovostní hmotností, ale i po nastoupení šesti dospělých cestujících uháněl jako rytíř spěchající vysvobodit princeznu. Je fakt, že průměrná spotřeba nejsilnější jednotky s mezichladičem stlačeného vzduchu přesáhla hodnotu žízně

základního furgonu o 0,5 l/100 km, přesto se obě vozidla vešla pod hranici devíti litrů na sto kilometrů.

Dálnice

Malý furgon i devítimístné kombi navštíví dálnici jen občas, i tak jsme obě vozidla a jejich srovnali také v tomto provozu. Dodávka s nízkou střechou dosáhla dálničního limitu téměř na hranici svých možností. Na šestý převodový stupeň agregát točil 2500/min, v případě silnějšího Combi však 2700/min. Oba motory byly pro splnění emisního požadavku Euro 5 opatřeny fi ltrem pevných částic.

Stejné pro řidiče

Za volantem jsme s oběma vozidly strávili stovky kilometrů a chybělo nám pouze podélné nastavení volantu. Vše ostatní včetně sedadel, ovládacích prvků, množství odkládacích prostor a čitelnosti palubních přístrojů nám jízdu zpříjemňovalo.

Krajní sedadla vpředu u obou verzí používala stavitelnou opěrku hlavy. Ta pro prostředního cestujícího byla pevně spojená s opěradlem, aby po jeho sklopení vznikl luxusní odkládací stoleček. Provedení Combi mělo samozřejmě stavitelné opěrky hlav ve druhé a třetí řadě sedadel.

Pod spojeným sedákem předních cestujících jsme našli velký odkládací prostor například pro povinnou a další výbavu.

Pro obě verze je také velkou výhodou standardní nádrž o objemu 105 litrů. Konkurenti většinou začínají na 80 l a za příplatek nabízejí stolitrový tank. Při cestách za české hranice může velká nádrž přinést velké úspory, protože patříme k zemím s nejdražší naftou.