TEST Subaru Legacy + Outback: První jízdní dojmy

Nejprve tedy k tomu, co všechny subaristy zajímá nejvíce. Jak jezdí?

Japonská střední třída s poctivým pohonem všech kol je nadále spojením rychlosti a pohodlí. Po prvních metrech za volantem si začnete říkat, kde že jsou všechny ty roky zkušeností v motorsportu, protože prvním dojmem je velmi tichý běh motoru (u všech motorizací), dobře odhlučněná kabina a komfortně nastavené odpružení. V první zatáčce si říkáte, co to auto asi předvede, ale stačí ve vhodný okamžik přidat a Subaru se s mírným náklonem, ale přesto sebevědomě, žene vpřed k dalšímu apexu. Předklánění nebo zaklánění toto auto při brzdění a akceleraci v podstatě nezná. Úsporám podlehl hydraulický posilovač řízení, který uvolnil místo zařízení eletrickému (dosud jen u dieselu), takže většina českých řidičů by asi snesla tužší charakteristiku. Přesnost, strmost a citlivost jsou však v pořádku.

Po špatných silnicích jsme v okolí německého Kolína nad Rýnem nejezdili, ale několik děr se přeci jen objevilo. Ukázaly, že precizní uložení motoru i komponent přední nápravy v kolébkovém pomocném rámu s hydraulickými lůžky má významný vliv na izolaci posádky i řízení od rušivých vlivů.

Jezdíme s atmosférickými čtyřválci, které tvoří základ zážehové nabídky. Ne, ryzí sportovci to nejsou, ale roli standardně motorizovaného sedanu nebo kombi střední třídy zvládají dobře. Boxery vynikají harmonickým během a zásobou hnací síly ve středních otáčkách, takže se s nimi příjemně jezdí i když maximální výkony dvoulitru (110 kW) ani dvouapůllitru (123 kW) nejsou právě ohromující. Evropská konkurence už s atmosférickými motory dvoulitrové kategorie příliš nepočítá, takže se z nich brzy stanou rarity. Nemáte sice 200 Nm hned nad volnoběhem jako u přeplňovaných maloobjemových jednotek, jenže na gradaci síly afmosférických motorů přece taky něco je...

Kvality vozu tohoto jména se těžko prověřují na německé dálnici, ale vězte, že to, co předvádí z předchozí generace známý naftový boxer, opakovaně překonává všechna očekávání. Papírové hodnoty (110 kW, 350 Nm) jsou dnes už spíše dobrým průměrem špičkových dvoulitrových turbodieselů, ale projevem (zvukovým, vibračním i dynamickým) patří tento motor k absolutní špičce. Mimořádně vyrovnaný běh očekávejte nejen v nejčastěji používaných 2000 min^-1, ale i kolem volnoběhu nebo ve 3000 min^-1, kde se odehrávaly naše dálniční kilometry při rychlostech kolem 180 km/h. Plynulý zátah motoru při akceleraci je dalším milým poznatkem. Vyladěná charakteristika zde dostala přednost před extrémními hodnotami točivého momentu nebo výkonu, což budete v běžném provozu pravidelně oceňovat. Pružnost a ochota ke spolupráci je ukázková a to celé z japonské nafty dělá jeden z nejsnáze ovladatelných turbodieselů ve třídě.

Velkou změnou k lepšímu je zavedení nové šestistupňové ručně řazené převodovky. Dosud se i naftová Legacy musela spokojit s pětistupňovým řazením, které mnohdy sklízelo kritiku za zadrhávání v kulise. Šestistupňová skříň je jen o 5 kg těžší než předchůdce, řazení je hladké a celkem přesné.

Také na poli automatických převodovek Subaru přezbrojilo. Vyloženě komfortní volbou je nová převodovka Lineartronic. Konstrukce vycházející s uspořádání CVT využívá místo konvenčního tlačného článkového řemene ocelový řetěz. Hydrodynamický měnič se nadále stará o snadný a hbitý rozjezd, řazení v automatickém režimu je mimořádně komfortní a to, že jde o CVT, poznáte vlastně jen když po autě budete chtít maximální akceleraci. K dispozici je také 6 přednastavených stupňů, mezi nimiž může řidič volit páčkami pod volantem. Reakce převodovky na povel k přeřazení je podle inženýrů Subaru rychlejší (řádově trvá 100 ms) než u klasického automatu, ale kdo se svezl s dvouspojkovou převodovkou, toho o rychlosti CVT jen těžko přesvědčíme. Výhodou CVT je jednoznačně velký převodový rozsah (6,3), který snižuje otáčky při vyšších cestovních rychlostech a šetří tak palivo. Ostatně, vidět je to i z technických dat výrobce.

Výkonovým vrcholem, který nahrazuje v Legacy na evropských trzích šestiválce z předchozí generace, je přeplňovaný čtyřválec 2.5GT (195 kW). Jeho motor doznal řadu změn, momentové maximum je k dispozici od 2400 do 5200 min^-1 a akcelerace i s pětistupňovým automatem trvá jen 6,2 s. Výrazně sportovněji naladěný model zůstává u hydraulického posilovače, má aerodynamickou sadu vnějších dílů a další desénové odlišnosti. Motorizace 2.5GT nebude na některých trzích z důvodu vyšší kombinované spotřeby (resp. emisí CO₂) nabízen. Sankce za emisní flotilový nadprůměr totiž ohrožují ekonomicky rentabilní působení malé značky v Evropě.

Subaru Legacy vnějšími rozměry mezigeneračně povyrostlo, ale naštěstí pro hmotnost i ovladatelnost tohoto auta, nedosahuje karoserie megalomanských rozměrů Mondea nebo Insignie. Do pětimetrové délky novému sedanu zbývá stále dobrý čtvrtmetr. Už z fotografií je jasné, že auto narostlo také do výšky a to rovnou o úctyhodných 80 mm (sedan), resp. 65 mm (kombi). O 50 mm je větší také šířka (1780 mm sedan i kombi). Společně s výrazně prodlouženým rozvorem (2750 mm, tj. +80 mm) vyvářejí nové vnější rozměry jeden z nejprostornějších interiérů ve třídě, navzdory spíše podprůměrné celkové délce karoserie.

Vpředu dostatek místa a přiměřeně velká sedadla jaksi samozřejmě od auta střední třídy čekáte, ale na zadních místech už to tak samozřejmé není. Dojem o nadprůměrné prostornosti Legacy, získaný ze zadních sedadel, je asi největším překvapením. Místa je i pro dobře rostlou osádku dost doslova ve všech směrech a to včetně prostoru nad hlavou u sedanu. Sedáky jsou vzadu umístěny relativně vysoko, takže poloha sezení je z hlediska ergonomie učebnicová. Legacy se může směle hlásit do služeb manažerů, kteří čas od času nechají řídit své asistentky, a sami jdou odpočívat na zadní sedadlo. Pohodlí zde zajišťují nejen velkorysé rozměry, ale také harmonicky naladěné odpružení a mimořádně dobrá zvuková izolace kabiny.

Přístrojová deska ve svých tvarech nezapře asijský původ, ale po stránce volby materiálu nebo kvality zpracování je interiér Legacy plně srovnatelný s nejlepší evropskou konkurencí.

Importér předpokládá, že větší poptávka bude po kombi. Jeho záď pojme 526 l zavazadel (tj. +61 l proti předchůdci). Zavazadelník je sice o 20 mm kratší ale současně širší (1090 mm mezi podběhy) a vyšší (815 mm). Sedan má zavazadelník pro 486 l.

Outback

Do specifického subsegmentu střední třídy míří současně s Legacy taky nový Outback. Crossover, který se v Evropě prodává pod tímto jménem od roku 1996, má nadále v nabídce Subaru výjimečné postavení. Od obyčejných Legacy kombi se Outback liší nejen provedením některých partií karoserie, ale také světlou výškou 200 mm, srovnatelnou s těmi obrněnějšími SUV. Nabídka motorizací obsahuje to lepší z Legacy a navíc také plochý šestiválec 3.6R, který pro evropská Legacy není nabízen.

Na silnicích se o 70 mm vyšší Outback v zatáčkách více naklání a díky vyššímu profilu 17palcových pneumatik má snahu dříve opustit zvolenou stopu za jekotu pneumatik. Přesto na dálnici působí i ve vyšších rychlostech jistě. Horší aerodynamika a větší kola se projevují na vyšší hladině hluku v interiéru. Výměnou za ústupky v disciplíně průjezd zatáčkou na čas dostáváte možnost opustit běžné komunikace bez rizika poškození podvozku. Outback dokáže (i bez redukce) slušně stoupat i po blátivé kamenité cestě a to včetně jednoduchých rozjezdů s asistencí inteligentního Hill-holderu, který čeká až se dotknete pedálu plynu.

V pečlivém přístupu k odhlučnění a dosažení maximálního komfortu posádky na silnicích i mimo ně poněkud vyčnívá horší zvuková izolace podlahy a podběhů, které jsou slyšitelně masírovány odlétávajícími kamínky.

Relativně vysoká hmotnost a zvýšená světlá výška se podepisují na vyšší spotřebě proti srovnatelným Legacy, ale tento problém celkem elegantně vyřešíte volbou naftového boxeru, kde nárůst spotřeby není tak markantní.

Prodej Subaru Legacy a Subaru Outback na českém trhu bude zahájen 8.října 2009. České ceny zatím nebyly zveřejněny.