TEST Suzuki Swift 1,2 VVT – Svišť dospěl

Suzuki dotáhlo heslo neměň to, co funguje do extrému. Při pohledu na Swift nový a ten dosavadní by jistě mnoho pozorovatelů tipovalo novinku na facelift. Přitom nové jsou všechny vnější části karoserie, použitá platforma a samozřejmě i interiér.

První test Swiftu na Auto.cz jsme se proto rozhodli pojmout jako mezigenerační srovnání. Proti novince s motorem 1,2 Dual VVT (69 kW) jsme proto postavili stejně vybavený starší Swift s motorem 1,3 (68 kW).

Designéři Suzuki postavili zákazníky do role detektivů. My jsme tento účel také přijali a pustili se do zkoumání detailů. Na úvod se hodí zmínit, že nová generace je o 90 mm delší (rozvor se protáhl o 50 mm), o 10 mm vyšší a jen o 5 mm širší. Přitom i pokud obě auta stojí vedle sebe, nový Swift působí jako nižší a širší. Roztažení křivek skutečně funguje, například samotná maska chladiče je při stejné šířce karoserie širší o 7 cm.

Jasným identifikátorem novinky jsou radikálně (o 40 %) zvětšená přední světla. Swift z roku 2010 dále dostal usměvavější masku chladiče a přední nárazník. Boční proporce jsou prakticky nezměněné, křivky ale směrem vzad strměji stoupají a střecha se naopak prudčeji svažuje a zužuje. Záď nese nová zvětšená světla, větší střešní spoiler a vyšší nárazník. Buclatými tvary a zaoblenými linkami v kontrastu k hranám Swift zezadu vzdáleně připomíná Peugeot 308.

Zvenku může dojít k záměně, po usednutí do interiéru je ale generační rozdíl víc než zřejmý. Nový Swift si zachovává designové a ergonomické členění předchůdce, lépe se ale do něj nastupuje, má měkčí sedadla s menším bočním vedením u sedáku a především hodnotnější provedení jednotlivých částí, které jsou odvozeny od modelu Kizashi.

suzuki testy malevozy srovnavacitesty  

Stále je zde nízko, necelý metr nad zemí, položená spodní hrana čelního okna, díky které je z auta dobře vidět vpřed, dále krátká řadicí páka umístěná v dosahu řidiče, ale také protažená střecha, která ztěžuje výhled na semafory.

Palubní deska obsahuje dvě nové schránky na drobnosti (nad přihrádkou u spolujezdce a uzavíratelnou uprostřed v horní části). Asi největším přehmatem je přesunutí tlačítek pro ovládání palubního počítače přímo na přístrojový štít – řidič musí nepohodlně a za jízdy i riskantně protáhnout ruku skrz volant.

Větší masa hmoty před řidičem a spolujezdcem dává cestujícím pocit nižšího posazu, se kterým koresponduje usazení sedadel o 3 cm blíž k asfaltu (57 místo 60 cm nad zemí). Dojem, že sedíte nad interiérem proto střídají pocity obvyklé u modelů daného segmentu. Přehled nad situací, oblíbený především mezi řidičkami, kdy je vidět téměř až pod přední kola, lze ale snadno obnovit zvýšením sedadla – rozsah nastavení je nadstandardně dobrý.

suzuki testy malevozy srovnavacitesty Průměr volantu se symbolicky zmenšil na 365 mm, k tomu se přidává silnější věnec a v testované verzi GL/AC nově také obšití kůží. Rozšířené a skloněné loketní opěrky ve dveřích umožňují pohodlněji opřít ruku. Interiér se přitom rozšířil o 3 centimetry, jinak je ale Swift uvnitř překvapivě stejně prostorný jako dosud. Pocitově má přesto pohodlnější a větší kabinu.

Zavazadlový prostor byl bezpochyby největší slabinou Swiftu a Japonci tuto vlastnost nečekaně přenáší i na novou generaci. Zatímco v jiných ohledech novinka přesvědčivě odskakuje od úrovně svého předchůdce i menšího Splashe, v otázce kufru nenabízí prakticky žádný posun. Zvětšení základního objemu z 201 na 211 litrů je doslova symbolické, tím spíš, když se zmenšila délka v základní konfiguraci i šířka mezi podběhy.

Suzuki navíc degraduje variabilitu zrušením dvojitého dna, umístěním nákladové hrany do výšky 80 cm nad zemí a pevnými sedáky. Sklápět lze jen dělená opěradla, čímž vznikne výrazný schod. Přitom předchozí Swift měl sklopné i sedáky, už v průběhu své kariéry ale o tuto vlastnost přišel.

Menší objem, vyšší výkon, nižší spotřeba

Dost ale bylo statického porovnávání, je nejvyšší čas vzít obě auta na silnici. Nový Swift se startuje stejným klíčkem, jako ten stávající, po jeho otočení se ale neděje téměř nic. Motor 1,2 Dual VVT je dobře utlumený, navíc podstatně klidnější a projevuje se sytým a jemným duněním. Pryč je jekot třináctistovky, vyspělý zvukový projev mnohem více připomíná šestnáctistovku v modelu SX4.

Řazení je úplně stejné – stejná řadicí páka ovládá tu samou převodovku. Délka jednotlivých převodů je stejná (mimo nepatrně prodloužené dvojky), stálý převod se zkrátil, to ale aby se kompenzoval větší rozměr pneumatik. Spojka je tužší a příjemněji se ovládá, zabírá už kolem poloviny délky chodu a ne až v horní části.

Agregát 1,2 Dual VVT o výkonu 69 kW nahrazuje dosavadní 1,3 s 16 ventily bez proměnlivého časování. Z nabídky Suzuki tak mizí poslední čtyřválec bez VVT a nastupuje technicky i charakterově vyspělejší pohonná jednotka.

Tedy ne, že by motor M13A v odcházejícím Swiftu nebyl dobrý. Navzdory mýtům o nepoužitelnosti vysokootáčkového charakteru se probouzí k životu přesně při 1500 min^-1. Nad touto hranicí je pružný a dobře využitelný s tím, že čím více otáček točí, tím lépe jede. Poněkud nepříjemné jsou ale ostré reakce na plyn, které ztěžují první rozjezdy i zkušenému řidiči. Dost dobře si umíme představit, že slečna v podpatkových botách bude nechtěně systematicky likvidovat spojku, na volnoběh bez plynu se totiž prakticky rozjet nedá. Dalším nedostatkem staršího motoru je, že elektronicky ovládaná škrticí klapka při řazení nahoru trpí citelnou prodlevou.

Nový agregát K12B převzatý ze Splashe je nadčtvercový, má kompresní poměr 11,0:1 místo stávajících 9,5:1 a k tomu přibylo variabilní časování sacích i výfukových ventilů. Jeho reakce na sešlápnutí plynového pedálu nejsou tak hektické, motor je ale pružný a nabízí velmi příjemnou gradaci výkonu. Na rozdíl od předchůdce dokáže pracovat úsporně a bez náznaku podtáčení i v otáčkách velmi blízkých volnoběhu. Nárůst výkonu i točivého momentu je lineární až do chvíle, kdy při (poněkud brzkých) 6200 min^-1 zasáhne omezovač. Žádné náhlé přívaly točivého momentu ani vadnutí v nejvyšších otáčkách ale nepřichází – nový Swift opět vyvolává vzpomínky na SX4.

Vzhledem ke zdvihovému objemu a na daný segment lehce nadprůměrnému výkonu se nová dvanáctistovka předvádí v dobrém světle. Stačí na klidnou i vcelku dynamickou jízdu. Okamžik, kdy řidič musí poslechnout přání motoru nastává jen ve stoupáních, kdy je v rychlostech kolem 80 km/h potřeba podřadit na čtvrtý převod, aby otáčky motoru přeskočily 2500 min^-1 a agregát neběžel na plnou zátěž bez rezervy pro případné zrychlování.

suzuki testy malevozy srovnavacitesty  

Orientační test spotřeby jsme prováděli na kratším úseku, než je obvyklé. Odečtené hodnoty jsou proto průměrem více jízd, provedený ve stejný čas a tedy za maximálně shodných podmínek. Jak už bylo zmíněno, zpřevodování se u nového Swift prakticky nezměnilo, a proto i otáčky motoru při rychlostech 100 a 130 km/h se téměř shodují.

Naše pozorování nepřímo potvrzují hodnoty deklarované výrobcem. Nová generace je při rychlosti 100 km/h úspornější o 9 % a při 130 km/h o 12 %. Swift tedy nyní nabízí skutečně ekonomičtější provoz. Potěšitelný je také zjištěný dojezd na 42litrovou nádrž – kontrolka rezervy paliva se rozsvítila až po zhruba 680 km.

Kombinovaný režim v našem podání představoval u staršího Swift spotřebu paliva 6,1 l/100 km a u toho nového 5,2 l/100 km. S novým Swiftem jsme v obsazení řidičem a dvěma dalšími osobami také vydali na stokilometrovou cestu po silnicích 1. třídy. Dynamický jízdní styl vedl ke spotřebě 5,8 l/100 km, defenzivní jízda s rychlostmi důsledně v oblasti pod zákonnými limity pak znamenala 4,5 l/100 km.

Je důležité také upozornit, že nový Swift měl na začátku najeto jen 2 km a jednalo se tedy o zcela nové auto, u kterého se lze domnívat, že se spotřeba paliva i jízdní dynamika ještě zlepší. Starší testovaný vůz měl naproti tomu na tachometru 1800 km.

Méně hravý, více pohodlný

Velkou změnou prošly jízdní vlastnosti. Odcházející Swift byl malým autem se všemi pozitivy i negativy. Vrhá se nadšeně do zatáček a řidič dobře cítí, co se děje pod koly. Moderní Swift ve své původní inkarnaci z let 2004 až 2010 nemá problém s náhlými a opakovanými změnami směru a má čitelné jízdní vlastnosti. Stabilizační systém se pro něj nejen nedodával (kromě verze Sport), ale auto jej v zásadě ani nepotřebuje. Negativy jsou větší přenos hluku a vibrací od kol do karoserie a v extrému dobře patrná tendence k odskakovaní zadních kol nebo výrazné nedotáčivosti.

To nový Swift vyměnil hravost a lehkost předchůdce za kultivovanější projev. Rozdíl je mnohem větší, než napovídá o 5 cm delší rozvor a o 2 cm širší rozchod kol. Naladění podvozku je stále spíš tvrdé, zlepšil se ale komfort odpružení a jízdní stabilita. Ruku v ruce s příklonem ke komfortnějšímu naladění jde ale menší nadšení Swiftu vrhat se do zatáček.

suzuki testy malevozy srovnavacitesty  

Při náhlé změně směru - podobné losímu testu - se novému Swiftu nechce příliš vracet do původní stopy. Řidič bez ESP bojuje se setrvačností karoserie a jejímu pohybu na měkčím uložení přední nápravy, výsledkem je výrazná nedotáčivost. V tomto ohledu se Swift přiblížil druhé generaci Škody Fabia, tedy ke standardu třídy, což ale není v zrovna pozitivní změna.

Se zapnutou stabilizací (dodávána standardně už v základní výbavě) ale elektronika tento problém už v zárodku řeší korekcí, která přivádí zadní nápravu na hranici přetáčivého smyku. Konstruktéři Suzuki se zřejmě spokojili s méně sofistikovaným chováním na limitu a počítají s tím, že majitelé Swiftů budou jezdit s aktivovaným ESP.

Třebaže nyní nový Swift ze srovnání jízdních vlastností nevychází jako jasný vítěz, drtivá většina řidičů v běžném provozu mnohem více ocení větší důraz na komfort a odhlučnění, které se nyní řadí ke špičce třídy. Pár kompromisů v oblasti ovladatelnosti můžeme výměnou za výrazný posun ve všech ostatních ohledech nové generaci snadno odpustit.

Cenové srovnání a závěr

Obě generace se v současné době prodávají souběžně a bude tomu tak ještě po několik měsíců, dokud se nevyčerpají skladové zásoby staršího modelu. Cena nového Swiftu ve verzi GL/AC činí při uvedení na trh 289.900,- Kč, předchůdce je ve srovnatelném stupni výbavy přesně o 70 tisíc levnější.

Kdybychom měli srovnávat jen vlastnosti obou aut, je novinka jasným vítězem. Kultivovaností podvozku, projevu pohonné jednotky a spotřebou paliva svého předchůdce výrazně překonává, stejně jako designem a kvalitou zpracování interiéru. V dalších oblastech, jako je jízdní dynamika a vnitřní prostor, alespoň zachovává úroveň předchůdce.

O tom, zda bylo rozumné rozhodnutí měnit design karoserie pokud možno co nejméně, rozhodne až čas a vkus zákazníků. Momentálně se nabízí výběr mezi starším modelem, který je pět let na trhu, a celkově vyspělejší novinkou, dražší o 70 tisíc korun, která nabízí vyšší úroveň bezpečnosti (5 hvězdiček Euro NCAP, ESP a 7 airbagů), modernější konstrukci a nové prvky výbavy. A finanční stránka věci zřejmě bude rozhodujícím faktorem.

Dobrou zprávou pro další roky ale je, že nová generace se v konkurenci nejlepších malých hatchbacků rozhodně neztratí. Nevýhodou může být omezení počtu dostupných verzí – nabídka Swiftu se zúží na tři výbavy a jediný motor s manuální nebo automatickou převodovkou. Později se přidá turbodiesel a chystá se i nástupce Swiftu Sport, na robotizovanou převodovku, další benzinové motorizace a v případě českého trhu i pohon 4x4 si ale zákazníci musí nechat zajít chuť.

Auta k testu zapůjčil brněnský dealer Suzuki CanoCar.

Plusy

• Dostatečný výkon a vyspělý projev malého motoru
• Nízká spotřeba paliva v podmínkách skutečného provozu
• Komfort tlumení nerovností a směrová stabilita
• V daném segmentu bohatá bezpečnostní výbava
• Nová funkce „trojblik“ (komfortní blikání)
• Rozsah nastavení sedadel

Minusy

• Malý objem zavazadlového prostoru
• Vysoká hrana pro nakládání do zavazadlového prostoru
• Omezená variabilita zavazadlového prostoru
• Úzká paleta nabízených verzí