Tatra: Nákladní hvězdy od T 111 po Phoenix

13. 12. 2015 • 09:51

Tatra: Nákladní hvězdy od T 111 po Phoenix

První nákladní automobil vyjel z Kopřivnice pouhý rok po vzniku slavného osobního vozu Präsident a stal se zakladatelem dodnes trvající tradice.

Od NW k Tatře T 24

V polovině devatenáctého století Ignác Šustala za pomoci dvou tovaryšů zahájil výrobu kočárů a díky kvalitním výrobkům i svým obchodnickým schopnostem dokázal z malé živnosti vybudovat jeden z významných evropských podniků. V roce 1882 se navíc pouští do výroby železničních vagónů, s nimiž rovněž dosáhl úspěchu.

Od roku 1895 se pak v Kopřivnici začaly stavět automobily, které až do roku 1919 nesly označení NW, odvozené od jména společnosti Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gesellschaft (Kopřivnice se německy jmenovala Nesselsdorf).

První nákladní automobil byl v Kopřivnici vyroben v roce 1898 a k jeho pohonu sloužila dvojice ležatých dvouválců značky Benz u zadní poháněné nápravy. V roce 1900 zde vznikl parní omnibus a teprve v roce 1907 se objevuje další užitkový model.

Skutečná sériová produkce nákladních automobilů se ovšem rozběhla až v roce 1914 s modely TL 2 a TL 4. Právě druhý z této dvojice se v roce 1919 dočkal jako první užitkový model jména Tatra.

Kopřivnice se od roku 1907 v konstrukci svých užitkových modelů držela konvenčního řešení s kapalinou chlazeným motorem vpředu, žebřinovými rámem a pohonem zadních kol.

První užitkovou Tatrou s páteřovou rourou, výkyvnými polonápravami a vzduchem chlazeným motorem se stal lehký model T 13, vycházející z osobní jedenáctky. Prvním těžkým nákladním vozidlem s tatrováckou koncepcí byl třínápravový model T 24 s nosností šest tun z roku 1924, na nějž navázala řada modelů stále ještě vybavených kapalinou chlazenými motory.

Tatra T 111

Doslova legendou se stala Tatra T 111 jejíž výroba se rozběhla v roce 1942 a byla ukončena v roce 1962. Právě tento model, který má na svém kontě téměř 34.000 vyrobených exemplářů, se stal mezníkem v historii těžkých nákladních automobilů své značky, když jako první spojil kopřivnickou koncepci podvozku se vzduchem chlazeným vidlicovým vznětovým dvanáctiválcem a pohonem všech kol.

Tatra T 111 vznikla za 2. světové války a velmi rychle se stala oblíbeným nákladním vozidlem v německé armádě. Konstrukce byla právě s ohledem na válečnou výrobu navržena bez využití nedostatkových materiálů, jako jsou měď, mosaz, oceli legované chrómem nebo niklem.

Již zmiňovaná pohonná jednotka o objemu 14,8 l disponovala nejprve výkonem 154,5 kW při 2250 min^-1, ale pro zvýšení spolehlivosti se dočkala jeho snížení na 132,5 kW při 1800 min^-1.

Ve svém původním válečném provedení měl tento model nosnost 6350 kg, ale po úpravě podvozku došlo ke zvýšení na 8000 kg a později dokonce až na 10.300 kg.

Během své dlouhé kariéry se Tatra T 111 dočkala řady úprav, zvyšujících její užitné schopnosti i komfort obsluhy. V případě kabiny se jednalo o výměnu původně dřevěné kabiny za ocelovou s dřevěnou kostrou a na konec celoocelovou. Ve výbavě starších exemplářů chybělo například i vytápění kabiny.

Tatra T 111 se stala základem pro řadu odvozených modelů, z nichž si zmínku zaslouží dvounápravový vojenský model T 128 s osmiválcovým motorem z let 1951 až 1952. Dalším zajímavým derivátem je tahač těžkých nákladů T 141, vyráběný v letech 1957 až 1970, který charakterizovala čtyřdveřová kabina, krátká korba a třínápravový podvozek. Extrémně zkráceným rozvorem pak zaujme T 147, který byl jako jednostranný sklápěč používán pro přepravu kamene, zeminy a jiných sypkých hmot.

Dvanáctiválcová vzduchem chlazená Tatra T 111 se po roce 1945 v tehdejším Československu významně podílela na většině stavebních projektů a byla vyráběna v desítkách různých provedení. Popularitu tohoto typu potvrzuje skutečnost, že byl exportován do 59 zemí celého světa a v bývalém SSSR v Magadanu T 111 za věrné služby postavili pomník.

Tatra T 138

V září roku 1956 se na II. výstavě československého strojírenství v Brně představila dvojice nových modelů značky Tatra, pojmenovaných T 137 a T 138. První z nich měl konfiguraci podvozku 4x4 a nosnost do sedmi tun, zatímco druhý 6x6 a nosnost do dvanácti tun. Oba vozy pak sdílely 70 % procent dílů od motorů přes převodovku a částí podvozku až po kabinu.

Nástupci legendární T 111 se mohli pochlubit kabinou i interiérem, na jejichž vývoji a návrhu se podílel jeden ze zakladatelů průmyslového designu v Československu profesor Zdeněk Kovář. Nové modely navíc přinesly řadu prvků zvyšujících komfort ovládání v podobě hydraulického posilovače řízení, vzduchového tlakového posilovače spojky a elektropneumatického řazení.

K pohonu modelů Tatra T 137 a T 138 sloužil vzduchem chlazený vidlicový vznětový osmiválec T 928 o objemu 11,8 l a výkonu 132,5 kW při 2000 min^-1, který spolupracoval s pětistupňovou mechanicky ovládanou hlavní převodovkou a dvoustupňovou přídavnou převodovkou s elektropneumatickým řazením.

Tatra T 137 měla poměrně krátkou kariéru, protože v době centrálního plánování byla výroba nákladních vozidel s nosností sedmi tun přidělena Liazu a ten se proti kopřivnickému modelu výrazně ohradil. Následně byl T 137 stažen z výroby, což se ukázalo jako chyba, protože Liazy konstruované primárně jako silniční vozy měly při použití v terénu potíže s životností prakticky všech svých mechanických skupin. Díky tomu se T 137 po nějakém čase do výroby vrátil, ale již jako T 138 4x4.

Samotná Tatra T 138 s konfigurací podvozku 6x6 se do sériové produkce dostala v roce 1959. a nesla širokou řadu nástaveb od valníků přes sklápěče, cisterny, jeřáby a bagry až po domíchávače betonu a nechyběla ani provedení jako sedlový tahač nebo podvozek pro pojízdný zemní vrták. Produkce Tatry T 138 byla ukončena v roce 1971, kdy měla tato modelová řada na svém kontě téměř 46.000 vyrobených exemplářů.

Tatra T 148

Evolucí Tatry T 138 se stala modelová řada T 148, jejíž prototyp se představil na strojírenském veletrhu v Brně v září roku 1968. V následujícím roce vznikla ověřovací série a sériová produkce se nakonec rozběhla v roce 1972.

Tatra T 148 nijak nezastírá příbuzenské vazby na svého předchůdce, od nějž se vizuálně odlišuje prakticky jen novou hranatější kapotou motoru. Cílem konstruktérů této modelové řady bylo především zvýšení jejích výkonů a spolehlivosti.

Nad přední nápravou Tatry T 148 je uložen vzduchem chlazený vidlicový vznětový osmiválec T 2-928-1 o objemu 12,7 litru s výkonem 148,6 až 155,9 kW při 2000 min^-1. Prostřednictvím pětistupňové převodovky jsou poháněna všechna kola. Vozidla modelové řady T 148 byla vyráběna především s konfigurací 6x6, ale k dispozici byla i vozidla s podvozkem 4x4.

Samozřejmostí pro T 148 byla konstrukce podvozku s centrální nosnou rouro a výkyvnými polonápravami, která spolu se světlou výškou 290 mm a pohonem všech kol stála za vynikajícími jízdními vlastnostmi v terénu.

Tatra T 148 byla podobně jako její předchůdce vybavována celou řadou nástaveb od valníků přes sklápěče, bagry, jeřáby a domíchávače až po speciální opravárenská vozidla, vrtné soupravy a hasičské speciály.

Produkce Tatry T 148 byla ukončena v prosinci roku 1982 a tato modelová řada má na svém kontě 113.647 vyrobených exemplářů. Přibližně 63.700 vozidel pak zamířilo do 43 zemí po celém světě a není velkým překvapením, že většina z tohoto počtu skončila v tehdejším Sovětském svazu.

Pro dnešní generaci třicátníků a čtyřicátníků je pak T 148 pravděpodobně tou nejoblíbenější Tatrou na níž mají díky oranžové tatrovce z Chemoplastu Brno řadu více či méně šťastných vzpomínek.

Tatra T 813

V roce 1960 se v Kopřivnici naplno rozjížděla sériová produkce Tatry T 138, ale v konstrukční kanceláři pobočného závodu Bánovce nad Bebravou se již pracovalo na funkčním podvozku pro budoucí modelovou řadu T 813. Vzhledem k vytížení zdejšího podniku výrobou T 111 a T 141 byl ovšem tento vývoj na nějakou dobu přerušen.

Oficiální zahájení vývoje osmikolové Tatry se uskutečnilo v roce 1964 a začalo se víceméně znovu. Prototyp si zachoval tradiční koncepci s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami v kombinaci se vzduchem chlazeným vznětovým motorem.

První vozidla z ověřovací série byla vyrobena na jaře roku 1967 a následně se rozběhla sériová produkce Tatry T 813, představující dosud nejmohutnějšího zástupce nákladních užitkových vozidel své značky.

Od dosavadní produkce kopřivnické značky se T 813 odlišovala na první pohled trambusovou kabinou, jednomontáží širokoprofilových pneumatik na všech nápravách se systémem jejich centrálního dohušťování i za jízdy a vyprošťovacím navijákem.

K pohonu Tatry T 813 sloužil vzduchem chlazený vznětový dvanáctiválec T 930 o objemu 17,6 litru s výkonem 184 až 199 kW při 2000 min^-1. Na tento motor navazovala pětistupňová převodovka a dvě redukce, takže T 813 měla dvacet rychlostí pro jízdu vpřed a čtyři pro jízdu vzad.

Pro Tatru T 813 se vžilo označení Kolos, které je spojováno především s osmikolovým vojenským provedením, ale vedle něj nabízela tato modelová řada i šestikolové a čtyřnápravové verze, které byly využívány především jako tahače těžkých přívěsů a návěsů. Verze s dvojicí náprav pak často sloužily pro montáž nástaveb s jeřáby a bagry.

Tatra T 813 se dodnes pyšní jedinečnými schopnostmi pro jízdu v náročném terénu a provedení 8x8 je schopné přejet příkop široký až 1,5 m nebo překonat kolmé překážky vysoké až 0,6 m.

Do roku 1982 bylo vyrobeno celkem 11.751 vozidel Tatra T 813 všech provedení, z nichž byla velká část exportována do Sovětského svazu a dalších zemí východního bloku, ale část vozidel zamířila například i do Rakouska nebo sousední NSR.

Tatra T 815

V sedmdesátých letech byl zahájen vývoj nástupce tehdy aktuálních modelových řad T 148 a T 813, jehož první prototypy vznikly v roce 1976. Pro zjednodušení výroby a možnosti rozšíření nabídky konfigurací podvozku byla dvojice modelových řad nahrazena jedinou v podobě T 815, jejíž sériová produkce se rozběhla v roce 1983.

Koncepcí podvozku i pohonných jednotek navázala nová modelová řada plně na své předchůdce, ale díky unifikaci dílů nabídla doposud nejširší paletu verzí od dvounápravových až po vozidla s osmi nápravami.

Vedle výjimečných možností konfigurací podvozků se modelová řada T 815 může pochlubit i širokou paletou pohonných jednotek. Svou kariéru tato Tatra zahajovala se vzduchem chlazeným vznětovým desetiválcem T3-929 o objemu 15,8 l s výkonem 208 kW a později do nabídky přibyly osmiválce T3-928 o objemu 12,7 l s výkonem 170 kW a dvanáctiválce T3-930 s objemem 19,0 l a výkonem 235 kW, resp. 265 kW v přeplňované verzi.

Tatra T 815 se stala v osmdesátých letech hlavním a prakticky jediným zástupcem své značky mezi nákladními vozidly a vedle klasických verzí s trambusovou kabinou v, krátké, střední nebo prodloužené čtyřdveřové verzi, umístěnou nad předními koly byla nabízena i s předsunutou kabinou umístěnou před přední nápravou. V této podobě byla využívána především jako nosič jeřábů, bagrů a vrtných souprav.

V první polovině devadesátých let Tatra uvedla modernizovanou T 815-2, u níž byly provedeny úpravy zaměřené především na plnění emisních norem, související s omezením nabídky na přeplňovaný vzduchem chlazený osmiválec T3B-928 v různých provedeních s výkony 230 až 325 kW, splňující emisní normy Euro I až V.

V roce 1997 přistupuje Tatra k přejmenovaná T 815-2 na modelovou řadu TERRNo.1 nabízenou s modernizovanou kabinou především v provedeních 4x4, 6x4, 6x6 a 6x8. Po letech se pak do nabídky vrátil Tatry model s kabinou posunutou až za pohonnou jednotku, jimž se stal T 163 Jamal odvozený od TERRNo.1.

Tatra: Nejdelší a nejtěžší v historii značky

Do dnešních dnů přežila T 815 v nabídce své značky prostřednictvím modelové řady T 815-7, vyvinuté primárně pro využití armádou a následně zařazené do nabídky i pro civilní klienty. Tato modelová řada je i nadále nabízena se vzduchem chlazenými motory Tatra, ale automobilka nabízí i zástavbu kapalinou chlazených motorů značek Deutz, Cummins a Caterpillar.

Tatra Phoenix

Zcela nová modelová řada Phoenix s interním označením T 158 byla automobilkou Tatra slavnostně představena v roce 2011. Zcela nový nákladní automobil vznikl ve spolupráci s významným výrobcem nákladních vozidel DAF a skupinou PACCAR.

Tatra Phoenix: Technická data, rozšířená galerie a videa

Nová modelová řada vozidel Tatra sice využívá kabiny a pohonné jednotky, jejichž dodavatelem je DAF, ale byla zkonstruována v Kopřivnici a zde také probíhá její výroba. Základem Phoenixu je i nadále konstrukce s páteřovou nosnou rourou a výkyvnými polonápravami.

Při svém představeni byl Phoenix uveden se standardními konfiguracemi náprav 4x4, 6x6, 8x6 a 8x8. Tatra ovšem zmiňovala i speciální provedení 10x10, 10x8 a 10x6 s řiditelnou zadní (pátou nápravou) a 12x12.

Na trh vstoupila Tatra Phoenix s kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem Paccar MX se zdvihovým objemem 12,9 l a výkony od 265 do 375 kW, splňujícím emisní normu Euro 5. Zákazníci měli možnost volby mezi manuální a automatizovanou 16-stupňovou převodovkou.

Tatra Phoenix nastupuje s motory Euro 6 (+video)

Na konci roku 2014 se Tatra Phoenix představila v provedení Euro 6 s modernizovanou kabinou a především přepracovanou nabídkou pohonných jednotek, umožňující výběr jednoho ze dvou typů šestiválcových motorů značky PACCAR. Větší MX-13 se zdvihovým objemem 13 l a maximálními výkony 300 kW, 340 kW a 375 kW a menší MX-11 se zdvihovým objemem 11 l a maximálními výkony 271 kW, 291 kW a 320 kW.