I když poslední kousek Tatry s označením 87 opustil výrobnu před dlouhými desítkami let, vůz svým vzhledem fascinuje dodnes. Nejen doma, ale i ve Spojených státech.
inak perfektne tam vynika medzi tou optimou, dvojicou bmw, dodge, RAV-kou, mazdou, lincolnom, subaru, fusionom a bohvie co tam este vidim ... [odkaz] ;-)
Z fotografií z jihoamerické cesty H+Z je vidět, jak se T87 krčí při zemi vůči tehdy soudobým "amerikám". Předstihla dobu o 20 let. Absurdní obrázky ve srovnání s dnešními SUV - že.
Pozor, to ovsem z te napravy nedela uhlovou. Stale jsou tam polonapravy bez vnejsiho kloubu, pero slouzi pouze jako podelne rameno, ktere mely i zminene Skodovky a Tatra 603. Cela polonaprava se stale otaci kolem vnitrniho kloubu, z cehoz vyplyvaji nevyhody - spatna geometrie a vysoky rolcentr.
Uhlova naprava ma mnohem mensi zmeny odklonu - kvuli kterym potrebuje klasickou hnaci hridel s 2 klouby - a sily od zaveseni pusobi jinak, coz je nejdulezitejsi vlastnost uhlove napravy v porovnani s kyvnou polonapravou
Pozor: v tatrováckém diferenciálu nejsou klouby hnacích hřídelů kol (to měla Škodovka, ...).
O úhlové nápravě máte částečnou pravdu, protože ona má ještě "programované" vlastnost pasivního přiřizování polonáprav. A tady u T87 je rozhodující, jestli mají listová pera na polonápravách "branky", v kterých pera kloužou (pak máte pravdu), a nebo jsou pevně kotvena a pak fungují jako úhlové zavěšení. A pokud vím, je listové pero na každé straně ukotveno do obréceného U pod polonápravu.
A co tam ma, kdyz ne klouby? Tatrovacky diferencial to, pokud vim, nema.
Dokud to nema kloub na strane kola a kolo je tim padem fixovane k poloose, s prevodovkou coby nosnym prvek zaveseni, je to kyvna polonaprava. To, jak je fixovana podelne, jeji negativni vlastnosti zmeni jen minimalne.
A jak jsem rekl drive, nejdulezitejsi vlastnosti uhlove napravy neni prubeh geometrie, ale pusobeni sil v zaveseni.
V diferneciálu jsou dva talíře a ty se naklápí - pochází už od T11 a trvá to dodneška u náklaďáků - Tatra to ráda presentuje - můžete se podívat na její stránky. To ona pověstná Tatrovácká koncepce. Rozepisovat se dál už nebudu.
Úhlová nárava:
Neopdověděl jste na zádsandní věc: kloužou péra v poloosách nebo ne?
Důležité u úhlová nápravy je všechno dohromady - celkové vedení kola vč. geometrie!
Ja vim, co je Tatrovacka koncepce :-) Ale myslel jsem, ze u Tatrovek s motorem vzadu se neuplatnila. Jak vidim, tak ano, (az T600 ma poloosy s klouby) potom je i jasne, ze uhlova naprava to neni ani nahodou. Ozubena kola se totiz mohou otacet pouze v ose kolem pastorku, jinak by zuby nebyly ve spravnem kontaktu. A Tatrovacka naprava je podle toho konstruovana.
Takze to pero pusobi jenom jako pero a musi byt ulozeno zpusobem, aby dovolilo nejakou vuli a cela naprava se neskrizila.
Ano, samozrejme ze vse je dulezite, ale nejvetsi rozdil uhlove napravy je prave v tom pusobeni sil. U kyvadlove napravy je problem v tom, ze zaveseni tlaci kolo pod auto, cimz nadzvedava zadek a vytvari pozitivni odklon. Proto se u zavodnich vozu s touto koncepci napravy podvazovaly nebo se davaly "antistabilizatory", ktere pusobily proti zvedani zadku.
Uhlova naprava toto chovani eliminovala a zaroven zabirala podobny prostor, jako kyvne polonapravy.
Polonápravy se (u neterénních aut) pohybují okolo středu (vodorovné polosy), kde jsou rozdíly rozchodů s propérováním minimální (cos fí blízký 1) a u závodních mají negativní sklony (příklony kol).
Pasivní přiřizování zadní nápravy s náklonem vozu v zatáčce se u úhlové nápravy řeší.
Přiznám se, že s talíři v difrenciálu máte nejspíš pravdu, budou tam klouby - pokusím se někde zjistit, jak to u T87 bylo. Nakonec T600 Tatraplan klouby má - má podélná ramena. Tady u T87 budou asi taky. U T77 nevím, protože tam měla péro příčné.
Omlouvám se za případnou mystifikaci.
Pozn.: Pérování u obou T77 i T87 bylo s propérováním progresivní - čím větší propérování, tí se přibíralo postupně víc listů. Naklánění obou v zatáčce bylo malé (i díky nízkému těžišti - na tu dobu nevídanému).
Nejake zmeny rozchodu ci rozvoru je to posledni, co se resi, z tohoto pohledu je zrovna kyvna naprava pekna pr** - videl jste, co udela 120 kdyz se zvedne nad zem? >:D
Ne, je to jak pisete, T87 ma tatrovackou napravu, nasel jsem na googlu snimky diferencialu (tatrovackeho)i polonapravy.
Pasivni pririzovani uhlove napravy bylo hlavne vlivem silentbloku, coz je pravdepodobne i jeden z duvodu, proc se jiz temer nepouziva.. Pri brzdeni motorem se i menila sbihavost na rozbihavost (kvuli tomu si porsche vytvorilo weissachskou napravu). Zmeny sbihavosti pri propruzeni jsou proti tomu mizive. Dulezitejsi jsou spis zmeny odklonu, ktere se daji kontrolovat lepe, nez u kyvnych polonaprav.
Propérování s polosami, tak jak ho měla Š120 bylo zoufalé - změny rozhodu se chovaly na bombírované silnici, nebo při neropvnoměrném zatížení, šejdrem. Ale Tatry tohle měly vychytané - zdvih pérování byl malý a polossy opravdu chodily kolen středu kývání.
Jinak postavení kola - jeho odklon / příklon má být co možná v jakékoliv poloze kompenzován sbíhavostí / rozbíhavostí, aby se kolo valilo. A to se sleduje.
Pasivní přiřizování silentbloky není dobré, nemá dobré přechody, lepší je, když je dělané celkovou geometrií závěsu (např. Favorit to má udělané velmi dobře).
120 byla podvozkove celkove zoufala, na druhou stranu bylonvidet, jak se postupne snazili ten podvozek vylepsovat. Ale z h** bic neupletes. Ale pokud neni osa kyvani na urovni styku gumy s vozovkou, vzdy nastane zuzovani rozvoru, i kdyz uprostred kola nebude tak znatelne.
S temi silentbloky jsem to myslel tak, ze ta zmena je spis nechtena a je to ustupek komfortu. Zajimave je pak sledovat, jak s tim automobilky bojuji. Treba prave ta veischaska naprava nebo opli wattuv primovod u torzni napravy. Jinak mi ale prijde, za na spravnou geometrii se u civilnich aut casto kasle a ladi se to jen aby to nejak fungovalo. Jinak by nemohla mit vetsina evropskych aut torzni napravu...
Realisticky:
Celou historii neměli trvanlivej kus motoru. Mírná provozuschopnost byla vždy vykoupená tragickým výkonem... A ani tak, bych ty běžce nevyzdvihoval, neni pro to kus plusu.
Pokud je ale někdo zaslepenej láskou ke kusu plechu, ať si mele o sahaře, anebo o čem chce.
Afrika snů a skutečností, tak se ta několikadílná kniha jmenuje. Je to záznam cesty napříč Afrikou v T87, Afrikou z let 1947 a 48. Vyjma Land roveru zatím žádné jiné auto nedokázalo tuhle cestu po Tatře 87 zopakovat.
T87 měla max. rychlost 160 km/h ! - v r.1936 ! Mercedes 70 měl stejný výkon motoru a díky vysoké a hranaté karoserii takovou rychlost ani zdaleka nedosahoval.