TEST Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel Q4 vs. Mercedes-Benz GLC 250 d 4Matic – Nečekaná shoda

Úvod, pořizovací náklady

Sportování je v módě. Stále více lidí dnes tráví svůj volný čas mnohem aktivněji, než tomu bylo dříve. Jenže slovo „sport“ je zároveň velice účinným nástrojem marketingu. Prostě kdo dnes není sportovní, jakoby snad ani nepatřil do tohoto světa. A přesně tak je to i s automobily. Fakt, že slovo „sport“ v názvu třídy těchto vozidel (SUV znamená Sport Utillity Vehicle) vůbec nesouvisí s jejich zaměřením, automobilkám, stejně jako jejím zákazníkům, nevadí. Původně tato kategorie vozidel měla sloužit k tomu, aby se člověk pohodlně a bezpečně dopravil na místo, kde hodlal sportovat.

Jenže dnes se i od těchto mastodontů chce, aby na silnici sportovali. Aby to výrobci podpořili a přáním zákazníků ještě více vyhověli, vymysleli si novou třídu SUV-kupé. Od jakoby hranatých tvarů klasických SUV, které jen málo evokují v lidech sportování, tak přešli k mnohem elegantnějším liniím.

K zakladateli třídy SUV-kupé, notoricky známému BMW X6, se postupně přidávají další hráči. Kromě bavorské automobilky je jejím hlavním protagonistou také značka Mercedes-Benz. Kupodivu třeba Audi se ale zatím od této třídy distancuje, na svého sériového zástupce dosud čeká. A právě sem přesně zapadá testovaný Mercedes GLC kupé. Technicky vychází z modelu GLC, přičemž jak je u mercedesu zvykem, dostala tato karosářská verze také vlastní označení C253 (výchozí model je X253).

Stejně jako Mercedes se svým GLC kupé, nemá ani Alfa Romeo s modelem Stelvio na co navazovat. Jenže výchozí SUV GLC je pokračovatelem dřívějšího typu GLK, kdežto stelvio je pro Alfu Romeo nejen novým SUV, ale prvním takovým vozem vůbec v celé její dosavadní historii. Základem je sedan giulia, s nímž novinka italské značky sdílí podlahovou plošinu, pohonné jednotky, a také řešení podvozku s lichoběžníkovou přední nápravou.

Kdo je dražší?

Pokud byste se rozhodovali, zda koupit testované stelvio nebo GLC kupé, první k čemu musíte dojít, je výchozí cena. Testovaná alfa romeo nesla prostřední výbavu Super, která je jako jediná kombinována s testovaným dieselem MultiJet 210. Ten je navíc vždy spojen s pohonem všech kol, jemuž Alfa Romeo říká Q4. Cena auta v sériové specifikaci startuje na částce 1.265.000 korun.

Podobně to má i Mercedes-Benz s GLC 250 d 4Matic kupé. I tato verze je vždy nabízena se čtyřkolkou a automatem. Pořídit ji lze v jediné výchozí výbavě za 1.373.350 korun, rozdíl v cenách mezi oběma auty tak v základu činí nezanedbatelných 108.350 korun.

U mercedesů je vcelku běžné, že za výchozí cenu vozidla kupující v otázce výbavy získá skutečně jenom to nejnutnější. Cenu je proto možné téměř libovolně navyšovat, s čímž počítá jak výrobce, tak i zákazník. Zkoušený vůz disponoval doplňkovou výbavou za 356.471 korun, což se nezdá málo, avšak jak jistě mnozí vědí, v měřítkách prémiového německého tria (Audi, BMW, Mercedes-Benz) to není zase tolik.

Nejdražší položkou v příplatkové nabídce je multimediální systém Comand online za 80.478 korun. A třeba aktivní parkovací systém Parktronic stojí 23.039 korun. S ním se také pojí jedna zajímavost: systém nechává při manévrování s vozem řidiče spoléhat mimo jiné na grafické znázornění blížící se překážky. Typická zvuková signalizace sice nechybí, avšak k její aktivaci dojde až těsně před překážkou. Pokud sedíte v mercedesu poprvé, můžete s tím mít trochu problém.

Kupodivu ani stelvio, ač jsme měli k dispozici vyšší verzi Super, nemělo standardní výbavu tak bohatou. Pomoc řidiči při parkování, která je u takto rozměrného auta, navíc s nepříliš přehlednou karoserii, docela důležitá, byla zahrnuta do paketu Business Plus. Vyjde na 53.000 korun a kromě parkovací kamery obsahuje třeba elektrochromatické vnitřní zpětné zrcátko. Za 23.000 korun jsou k dispozici elektricky nastavitelná přední sedadla, u řidiče s pamětí pro tři polohy.

U Mercedesu je standardem částečně elektricky stavitelné sedadlo řidiče. Sklon opěradla a výšku, respektive sklon sedáku, měníte elektricky, odjištění mechanismu podélného posunu je pro změnu svěřeno vaší ruce. Při koupi auta ale lidé často řeší také jiné věci, než jen výbavu či výkony motorů a jejich spotřebu paliva. Řeč je samozřejmě o provozních nákladech.

Pokud se budeme bavit o těch servisních – fixních, 100.000 ujetých kilometrů vás ve stelviu vyjde na 46.343 korun. Mercedes-Benz je ke svým zákazníkům mnohem vstřícnější, když udává, že náklady do šesti let provozu, respektive proběhu 125.000 km (záleží, co nastane dříve), má zákazník zdarma.

Kupodivu i některé ceny dílů má stuttgartská značka příznivější. Třeba přední světlomet vyjde u GLC kupé na 27.471 korun, zatímco Alfa Romeo chce za stejnou součástku 33.033 korun. Přední brzdové destičky u stelvia stojí 4.940 korun, u GLC 3.091 korun. Cena za práci je u obou výrobců takřka stejná, necelých patnáct stovek.

Dojem, praktičnost

Mohutné zvenku, ale co uvnitř?

SUV by mělo být velké a tento předpoklad obě testovaná auta splňují měrou vrchovatou. Délkou 4.687 mm stelvio nijak nevybočuje v řady SUV této třídy, jenže v praxi vůz působí citelně větší, a sice díky boubelatějším, řekli bychom až nakynutým, linkám. GLC kupé je s hodnotou 4.732 mm delší, načež v praxi máte dojem přesně opačný.

Možná je příčinou výška auta pouhých 1.602 mm, zatímco Alfa Romeo vykazuje stejný parametr 1.671 mm. Nebo za to může opticky níže položená kapota? Pro praktičnost je ale nejdůležitější rozvor náprav. V něm GLC kupé se svými 2.873 mm vítězí nad alfou, která má nápravy vzájemně vzdálené 2.818 mm.

Ač obě auta mají plnit roli sportovně pojatých SUV, každé na to jde po svém. Vzhled je vždy subjektivní záležitostí. Vozy Mercedes-Benz mají po léta status aut, která svými tvary nikoho neurazí, ale zároveň ani nenadchnou. Prostě se snaží líbit všem a jde jim to dobře. U GLC kupé se však výrobce trochu odvázal a je to na něm vidět. Na vozy třídy SUV kupé můžete mít různý názor, avšak čistě tvarově vypadají tyto deriváty praktičtějších crossoverů určitě elegantněji.

Stelvio také sází na fešný vzhled, který se ale někomu může zdát až příliš podbízivý. Efektní členitá příď si dokonce vyžádala posunutí registrační značky ze středu nárazníku na jeho na stranu, jinak jeden z hlavních poznávacích znaků Alfy Romeo jako takové. Celek si nelze nedat do kontrastu s dříve představenou giulií, která je jednoduše krásná, její styl naroubovaný na rozložitější SUV ale nemusí fungovat za všech okolností.

Zvenku jsou navíc obě auta opravdu velká, což ale nemusí znamenat, že tomu tak bude také v kabině. Sličné tvary kupé od mercedesu si vybírají svou daň v prostoru na zadních sedadlech. Výšku nad zadním sedákem jsme naměřili 960 mm, zatímco u stelvia rovný metr. Výchozí GLC je v tomto parametru výrazně lepší, naměřili jsme mu o šest centimetrů více.

S auty, jakými jsou obě porovnávaná SUV, jezdí často mladé, dobře situované ženy. A jelikož vozí děti, není prostornost na zadních sedadlech rozhodně parametrem, který můžeme zanedbat. Kdo někdy usazoval dětskou sedačku do auta a následně do ní dítě, ví, o čem mluvíme. Ve stelviu sice při dané proceduře máte více místa, avšak vstup na zadní sedadla trochu znesnadňují relativně úzké boční dveře. Také úhel jejich otevření je pouze průměrný. V mercedesu je situace podobná, ne-li ještě horší.

A jak je na tom kabina z hlediska ergonomie řidiče? V této oblasti patří vítězství mercedesu, neboť nabízí celkově lepší sezení. Vše začíná rozměrnějšími sedadly, kdy ta přední mají délku sedáků 510 mm a opěradla 620 mm. Druhý parametr je se stelviem shodný, prvně jmenovaným ale italský vůz za německým zaostává, když jeho sedadla nabízejí délku sedáku „pouhých“ 480 mm.

Stelvio sice disponovalo v rámci příplatkové výbavy elektricky stavitelnými předními sedadly, avšak na správnou pozici za volantem to žádný vliv vlastně nemá. Proč? Protože zcela proti logice věci chybí možnost nezávisle nastavit na výšku přední a zadní část sedáku a tím změnit jeho sklon. Sedí se dost naplocho, takže trochu nepřirozeně, navíc jsme měli pocit, že volant je bez ohledu na pozici pořád příliš nízko. Řešení existuje, bude vás však stát 77.000 Kč za paket Lux, jehož součástí je i nastavení sklonu sedadla řidiče. Naopak vzdálenost od vašeho těla problém není, neboť podélný rozsah na stavení je solidní.

V GLC kupé se sedí lépe a tak nějak přirozeněji. Snad jen středový tunel by nemusel být tak mohutný. Na druhou stranu tím dotváří kabinu jako takovou, v níž máte pocit, že je rozdělená na dvě části, podobně jako u přístrojového panelu dopravního letadla. Výška sedadla řidiče se nastavuje elektricky už v sérii, navíc nastavení sklonu sedáku tady nechybí. I přes lepší dojem máme i tady drobné výhrady. Aretace podélného posunu sedadla se nám zdála poněkud hrubší. A volant byl zase pořád tak nějak „naplocho“.

Rozdíly panují rovněž v zavazadelníku. Nejde pouze o objem 500/1400 litrů u GLC, respektive 525/1600 litrů u steliva, ale také o celkovou skladnost. U mercedesu trochu vadí splývající zadní část. Například kočárek se nám převážel lépe v italském autě.

Opatrně na páčky!

Testované vozy byly vybaveny samočinnými převodovkami. Ani jeden z aktérů testu vlastně ani nic jiného nenabízí. Jenže zatímco u alfy romeo umístili tvůrci volič převodovky na obvyklé místo, kde je běžně řadicí páka, uplatňují ergonomové a konstruktéři mercedesu již řadu let řešení s voličem na sloupku řízení. Oba výrobci spoléhají na elektroimpulzní systém voliče, tedy bez mechanické vazby mezi ním a převodovkou. Vše je řešeno pouze elektrickými vodiči v rámci datové sběrnice. Přenos signálu byl v obou případech bezproblémový a hlavně velmi rychlý. Zejména u řešení s voličem na středovém tunelu někomu může chybět ono mechanické propojení. Jde však o zvyk.

Pokud se ptáte, které řešení umístění voliče nám více vyhovovalo, naše odpověď míří k alfě. U mercedesu dovoluje jeho umístění na sloupek řízení fakt, že si vystačí pouze s jedinou sdruženou multifunkční páčkou. Tu mají mercedesy od doby, kam naše paměť sahá. I taková W123 ze 70. až 80. let, lidově nazývaná piano, měla takové řešení. Volič převodovky ale měla pochopitelně na středovém tunelu mechanický.

Co čert nechtěl, po přesednutí ze stelvia do mercedesu se nám občas stávalo, že k očištění čelního skla jsme podvědomě zatáhli za pravou páčku, leč žádný ostřik skla se nekonal. Vlastně se nestalo nic, stejně jako při snaze o jednotlivé setření skla. U mercedesu musíte pro ostřik čelního skla stlačit levou páčku (podobně jako kdysi u škodovek), pro zapnutí stíračů otočit její objímkou.

Ovládání stěračů objímkou, avšak na pravé sdružené páčce, má i stelvio. Ostřikovač ale aktivujete normálně jejím přitažením. Jenže není ergonomie jako ergonomie a není ani ostřikovač jako ostřikovač. Minimálně ne u porovnávaných aut. GLC kupé používá obvyklý koncept s tryskami na kapotě motoru, stelvio si však jde svou vlastní cestou.

U něj jsou ostřikovací trysky součástí ramen stíračů jako tomu bylo kdysi třeba u Peugeotu 405. Voda sice teče přímo pod břity stírátek, avšak v praxi to příliš účinné není. Navíc jsme objevili ještě jeden rébus popsaného řešení. Stírátka nestačí množství vody na skle setřít a ta se vinou obtékajícího vzduchu dostává na okno řidičových dveří, kde vytváří vodní film v místě uchycení zpětného zrcátka. Docela by nás zajímalo, co to bude dělat v zimě…

Motor, jízda

Osm proti devíti

Pod kapotou obou aktérů se ukrývá přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 2.143 kubických centimetrů. Je to právě zdvihový objem motoru, který mají obě značky shodný, stejně jako vrtání 83 mm a zdvih 90 mm. Zvláštní, že?

Tím však stejné znaky obou motorů končí. Testované GLC kupé poháněl dnes už vlastně starší motor z řady OM651. Kdysi přinesl revolučně řešené takzvané bezpřepadové vstřikovače common-railu, jehož dodavatelem je společnost Delphi, a dále rozvody řešené kombinací krátkého řetězu a soustavy ozubených kol, navíc umístěné ze strany převodovky. Kompresní poměr 16,2: je ale z dnešního pohledu spíše vyšší. Jeho snížením lze omezit tvorbu emisí oxidů dusíku, neboť s nižší kompresí souvisí také teoreticky nižší teplota spalování, pokud samozřejmě zanedbáme přeplňování, které je na tomto motoru řešeno dvojicí nestejně velkých turbodmychadel od firmy Borg Warner.

V testovaném GLC kupé motor poskytuje výkon 150 kW při 3800 otáčkách za minutu. Hlavně však točivý moment 500 N.m, který je dostupný v rozmezí od 1600 do 1800 otáček za minutu. Ke snižování emisí si motor mercedesu pomáhá mimo jiné také technologií AdBlue, jejíž plnicí hrdlo najdete hned vedle plnicího otvoru pro naftu.

Motor stelvia má při stejném zdvihovém objemu kompresní poměr 15,5 :1. To svědčí o tom, že je vývojově modernější. Výkonem 154 kW mercedes překonává, jenže kilowatty nejsou všechno. Maximum točivého momentu je pro změnu 470 N.m při 1750 otáčkách. Aby motor alfy romeo dosáhl tak velkého výkonu, je kombinován s relativně velkým turbodmychadlem. Navíc emisní systém je řešen způsobem, který dle našeho názoru nemá šanci projít připravovanou emisní normou Euro 6c. Zatím si však se zásobníkovým katalyzátorem NOx vystačí. Na rozdíl od motoru mercedesu budete muset jednou věnovat pozornost rozvodům, které jsou řešeny ozubeným řemenem.

Nižší kompresní poměr motoru stelvia se podílí na nízké mechanické hlučnosti, kterou tento agregát produkuje. Ačkoliv by se při zrychlování měla projevovat určitá prodleva tahu v nejnižších otáčkách, v praxi jsme nic takového nezaznamenali. Navíc oproti méně výkonné verzi, které i vinou předlouhých převodů poměrně rychle dochází síly i v nepoměrně aerodynamicky příznivějším sedanu Giulia, je tato plnotučná varianta takřka neúnavným tahounem.

Prostě auto jede pořád jako z praku. Navíc motor nabízí tak trochu benzinovou charakteristiku. Vytáčí se s lehkostí, spolu s kultivovaným chodem to v nás vyvolalo vzpomínku na BMW 525 tds E34 či E39, byť těm se sil v nízkých otáčkách moc neodstávalo. Při pružném zrychlení jsme se na nejvyšší převod bez kick downu dostali z 60 na 100 km/h za 5,2 sekundy, z 80 na 120 km/h pak za 6,1 sekundy. Nejvyšší, tedy osmý převod, je 0,64:1 při stálém převodu 3,27:1.

Motor mercedesu působil na první dojem jadrněji. Při jízdě však ztichl, na akustickou pohodu jsme si tedy rozhodně nemohli stěžovat. V porovnání s motorem Alfy Romeo se nevytáčel tak snadno. V tomto mu chyběla ona italsko-americká lehkost. Z nízkých otáček však táhnul ještě přesvědčivěji, což je plně v korelaci s lepšími parametry točivého momentu. Z 60 na 100 km/h se nám podařil ose dostat za suprových 4,5 sekundy, z 80 na 120 km/h zrychlil za rovněž skvělých 5,3 sekundy. Tedy o dost lepší časy než italský vůz. Obě disciplíny jsme navíc začínali na nejtěžší převod. Vzhledem k tomu, že převodovka 9G-Tronic mercedesu nabízí devět převodů, začínal „benz“ akcelerovat na ještě těžší převod 0,60:1 při současně těžším stálém kvaltu 3,07:1.

Kdybyste nás ale posadili do obou aut na místo spolujezdce, zavázali nám oči a jen z vjemů bychom měli určit, který vůz nám přijde svižnější, byla by to kupodivu alfa romeo. Důvodem je jistě komfortnější charakter mercedesu, zatímco alfa působí nesrovnatelně sportovněji.

Spotřebu dnes lidé řeší i u takto drahých aut. Za týden testování vykázalo stelvio apetit 7,0 litrů na 100 km. Mercedes nám ukázal 7,4 litrů na 100 km. Obě spotřeby zahrnují také dynamické měření na letišti. Myslíme si, že klidnou defenzivní jízdou se bude možné dostat v obou případech ještě na méně.

Opravdu jsou sportovní?

Při pohledu na oba aktéry byste asi jako sportovnější určili mercedes. Přece jen, karoserie kupé, byť přetavená do současného módního ducha SUV, vypadá vedle stelvia dynamičtěji. Jenže stelvio má geny Alfy Romeo a ta jej neskromně prohlašuje za nejsportovnější SUV na trhu. Takže jak to je?

Že je GLC kupé sportovní jen naoko, poznáte už po pár kilometrech za jeho volantem. Na jeho otočení reaguje příď tak, jak očekáváte od velmi dobře jezdícího SUV. V nízkých rychlostech mění auto směr rychle, což je jistě také zásluhou příznivého rozložení hmotnosti na obě nápravy, které z klasické koncepce vyplývá. Dále sportovní dojem podporuje samotné řízení. S převodem 15,1:1 je strmější, než ve výchozím SUV řady GLC (to má převod řízení 16,1:1).

Základem auta je třída C W205, u níž výrobce po letech opět použil lichoběžníkovou přední nápravu, navíc v pokročilejší verzi s dvojicí spodních příčných ramen na každé straně. Řízení jde plynule, ale s rostoucí rychlostí možná až zbytečně ztěžka. Agilita, pozorovaná při normální jízdě, se začne najednou trochu vytrácet. Celkově působí „benz“ v zatáčkách mírně těžkopádně. Příplatkový systém Dynamic Body Control dává řidiči volbu tuhosti odpružení, většinu času jsme ale stejně jezdili v režimu Comfort. Jízda je plavná a vysoce komfortní, ovšem pozor, jen za předpokladu kvalitních silnic.

Na těch rozbitých se před tím pozorovaný klid trochu vytratil. Rychlá jízda po rozbité vozovce pak způsobovala nepříliš příjemné pohyby karoserie. Po přepnutí do módu Sport či Sport+ se to zlepšilo, avšak za cenu ještě výraznějších rázů. Jestliže v režimu Comfort dokázal podvozek běžné nerovnosti odfiltrovat a jen s těmi hlubšími měl problém, ve Sportu jsme již cítili i ty méně hluboké prohřešky silničářů vůči řidičům. Občas si kola bouchla, až jsme měli dojem, že vůz používá dojezdové pneumatiky runflat, což však nebyla pravda. Použité pláště od Hankooku nebyly dojezdovým obutím.

Přesednutí do stelvia a první otočení volantem ve snaze nasměrovat vůz do zatáčky přináší šok. Auto změní směr, jako když vodák zabodne pádlo lodi do vody a ta se kolem něj otočí. Nebo jako když přenesete váhu na carvingových lyžích o malém poloměru jejich rádiusu. Řízení s převodem 12:1 je i proti sportovnímu řízení mercedesu mnohem strmější. Mezi plnými rejdy tak stačí otočit jen dvakrát volantem.

Jenže dynamický repertoár stelvia nepramení pouze ze strmého řízení, ale z podvozku jako celku. I tady je vpředu lichoběžníková náprava, navíc pokročilejší verze, u níž se při vytáčení kola do rejdu mění odklon kola, takže plocha, jíž se pneumatika v zatáčce opírá o asfalt, je takřka ideální. Stejné řešení má i GLC kupé, ovšem tam tento efekt nějak cítit nebyl. Stelvio na rozdíl od mercedesu na agilitě nepolevuje ani s rostoucí rychlostí. Je to jedno z mála SUV, s ním lže jezdit okresní silnice stejně svižně, jako s nízkým sedanem s kvalitním podvozkem.

Když jsme stelvio poprvé testoval ve Vysokých Tatrách, zdálo se nám, že je sice agilní, avšak přední nápravě celkem brzdy dojde přilnavost, takže přejde do nedotáčivosti o něco dříve. Dávali jsem to za vinu faktu, že má stelvio vysoké těžiště a pro takovou jízdu se nehodí. Toto testované však vzdorovalo nedotáčivosti výrazně lépe a jezdilo tak, jak jsme si představovali. Ano, pokud začnete hodně tlačit na pilu, přední náprava povolí. Při běžné svižné jízdě je však zcela vyhovující.

Také stelvio může mít adaptivní odpružení, jemuž se tady říká Aktivní pružení Alfa (FSD). Vyjde na 13.000 korun, leč to testovaný vůz neměl. Sportovní podvozek musí být logicky tuhý či dokonce nepoddajný, řeknete si, ale není tomu tak. Ano, běžné nerovnosti dokázalo GLC kupé pohltit lépe a s větší grácií, při přejezdu těch hlubokých však šasi alfy romeo těsné vítězství vybojovalo. Přesto v otázce komfortu jízdy na GLC italský vůz nestačí.

Pověst sportovce potvrdila Alfa Romeo také při testu brzd. Nejlepší hodnota, na kterou jsme se dostali při měření brzdné dráhy z rychlosti 100 km/h do zastavení, činí 38,1 metru, což je o čtyři metry méně než u GLC kupé. Jenže brzdná dráha není vše.

Mercedes vynikal úžasně citlivými brzdami, jejichž účinek šlo velmi dobře dávkovat. Stelvio má naopak brzdový pedál tvrdý jako skála a tedy brzdy méně citlivé. Používá totiž dnes nezvyklé integrované ABS, jemuž Italové říkají IBS (s elektrohydraulickým posilovačem brzdného účinku). Alfa tak připomíná staré citroëny se strojními brzdami či rané použití systému SBC u mercedesu. Brzdí sice na kratší vzdálenosti, brzdy GLC se však lépe ovládají.

Závěr

Dvě SUV za podobnou cenu, obě mají být sportovní a obě hrají na city svých kupujících. Obě auta nabízejí srovnatelnou techniku, pohonné jednotky s na chlup stejným zdvihovým objemem, a dále podobně řešený podvozek a pohon všech kol, stejně jako konstrukci a zavěšení kol. Na základě těchto faktů jsou tedy jasně přímými konkurenty.

Které auto je tedy lepší? Po zvážení všech pro a proti a sečtení bodů padla volba na GLC kupé. Alfa Romeo má navrch zejména v jízdních vlastnostech a v emocích, ve všem ostatním však za benzem zaostává, případně se mu vyrovná, leč jej nepřekoná. Hlavně je však mercedes celkově dotaženější. K tomu si stačí pouze sednout za volant, abyste to poznali. Od kvality zpracování, přes funkce komfortní výbavy, až po kabinu jako celek, v tomto všem „benz“ svého milánského soka zastíní.

Pokud bychom hledali SUV, které dokáže naplnit také určité řidičské choutky, volili bychom stelvio právě kvůli emocím, které z něj přímo čiší. Jízda s ním je zajímavá, nevšední a hlavně zábavná. Řídíte vůz kategorie SUV, který se však chová jako sportovní sedan, a to je fakt, ke kterému dnes běžně nedojdete. Pokud bychom si ale vybírali auto na běžné každodenní ježdění, což je primární úkol vozů této třídy, sáhli bychom po mercedesu, protože je jednoduše více seriózní. Pravda, dynamickým tvarům karoserie jeho jízdní projev příliš neodpovídá.

Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 Q4 Super

Plusy

• Vynikající jízdní vlastnosti, přesné řízení
• Točivý, tichý a úsporný motor
• Dobře řadící převodovka
• Vzhled, tuhá karoserie
• Určitá výlučnost
• Velmi účinné brzdy

Minusy

• Chybí AdBlue (problém do budoucna)
• Komfort sezení řidiče
• Provedení ovládacích prvků v kabině
• Necitlivé brzdy

Mercedes-Benz GLC Coupé 250 d 4Matic

Plusy

• Vzhled, dílenské zpracování
• Vynikající pružnost motoru, trakce
• Na běžných silnicích komfortní jízdní projev
• Má AdBlue
• Dávkování brzdného účinku
• Komfort sezení řidiče

Minusy

• Chování podvozku na hlubokých nerovnostech
• Jistá těžkopádnost v rychlých zatáčkách
• Prostornost ve svislém směru vzadu
• Skladnost zavazadlového prostoru

Foto: Petr Homolka