TEST Audi RS 5 – Sterilní vlk v rouše žabím

Design, interiér

Sportovní divize Audi se od loňského roku už nejmenuje quattro, nýbrž Audi Sport. Nový název má být pro zákazníky logičtější a navíc dle slov šéfa divize, Stephana Winkelmenna, nemusíme do budoucna od Audi Sport čekat jen vozy s pohonem všech kol, na který odkazoval předchozí název, ale i zadokolky. Součástí přejmenování je i výrazná mezigenerační změna modelové palety. A jednou z novinek je Audi RS 5. Vrcholné kupé střední třídy jsme vyzkoušeli přímo na českých silnicích v rámci redakčního testu.

Jedná se o druhou generaci RS 5. Ta první dorazila v roce 2010 a od té doby se jí prodalo přes 13.000 exemplářů. V kategorii hodně rychlých aut střední třídy je ale Audi zastoupeno mnohem déle. Jen dříve nenabízela kupé, ale kabria, sedany a dokonce kombíky, a to nikoliv jako RS 5, nýbrž jako RS 4. Taková verze bude odvozena také od dnešní řady A4, než se jí však dočkáme, je tu právě kupé RS 5. A co si budeme povídat, karoserie dvoudveřového kupé sportovnímu autu sluší nejvíce. Nebo ne?

Nenápadný sportovec

RS 5 je sice vrcholnou variantou modelové řady A5, že by to ale dávala nějak hlasitě najevo, to ne. Pravda, oproti výchozímu autu došlo k mnoha změnám, za všechny zmiňme přepracovaný nárazník, jinou masku chladiče s mřížkou tvořící svojí strukturou tvar medových pláství nebo nový zadní nárazník s difuzorem a oválnými koncovkami výfuku, výsledek ale stále působí decentně.

Stačí automobil neobléknout do výrazné červené barvy, tak typické pro sportovní Audi, ale do nějakého nenápadného laku a ta lehká brutalita RS 5 je dále potlačena. Ve výsledku to tedy je spíše takový rozzuřený beránek než vyloženě vlk. Rychlá auta, která klamou tělem, máme rádi, a RS 5 patří mezi ně. V zelené metalíze Sedona jí to navíc neskutečně sluší, rozhodně odhoďte předsudky stranou, že „british green“ by měla nést jen auta z britských ostrovů. Audi zelenou nosí lépe než mnohé z nich. Jen těm slovům o inspiraci někdejším Audi 90 quattro IMSA GTO moc nerozumíme, okruhový závodní speciál z konce osmdesátých letech v RS 5 nevidíme, a to ani s přimhouřením očí.

Ani uvnitř není RS 5 nějaký puristický sporťák, místo toho dává jasně najevo, že je pekelně rychlým gran turismem. Sedadlům s integrovanou hlavovou opěrkou a nastavitelnou délkou sedáku tak sice nechybí výrazné bočnice, zároveň jsou ale nadále čalouněné luxusní kůží a elektricky nastavitelné. Možnost nastavení šířky bočnic sice kvitujeme, jinak se ale kvůli elektrickému ovládání sedí uvnitř poněkud výše. Od sportovního auta bychom čekali nižší posaz.

audi testy sportovni  

Také ostatní povrchy jsou vyloženě luxusní, jak jsme od Audi ostatně zvyklí. Pokud by vám ale jemňounká kůže nevyhovovala, klidně si můžete objednat alcantaru, kterou může být klidně potažený i věnec volantu nebo hlavice volicí páky. Nám ale vyhovovala i perforovaná kůže, volant RS 5 se jednoduše drží parádně. Snad jen ty řadicí páčky za nim by mohly být větší, nevoláme hned po pádlech z Giulie Quadrifoglio, větší by ale být mohly. „Náš“ hliníkový dekor za 10.000 korun pak klidně mohou nahradit karbonové detaily, aby byl sportovní charakter RS 5 zdůrazněn.

Když si pak připlatíte 14.300 korun, dostanete digitální přístrojový štít Audi virtual cockpit. Displej s úhlopříčkou 12,3“ a rozlišením 1440 x 540 pixelů už dobře známe z ostatních modelů čtyř kruhů, a tak bychom se jím ani nemuseli zabývat. Novinku tu ale najdeme, pro vozy RS je určena svébytná grafika s centrálně umístěným otáčkoměrem, který navíc zřetelně ukazuje vhodný čas k přeřazení. V manuálním režimu převodovky se totiž jeho pozadí začne měnit ze zelené na žlutou a červenou, aby řidiče jasně varoval před blížícím se omezovačem otáček. K dispozici je pak i ukazatel bočního přetížení nebo dokonce ukazatel aktuální teploty jednotlivých pneumatik. Když pak vyrazíte na okruh, může vám auto změřit čas až 99 kol a ukázat časové rozdíly mezi nimi.

Chuťovkou testovaného exempláře bylo i zelené prošívání jednotlivých detailů, které ladí k zelenému odstínu karoserie. Tento designový paket ale rozhodně není levný, stojí tučných 99.500 korun, a to přestože vlastně nabízí jen to zelené prošívání nebo čalounění sedadel Nappa kůží a alcantarové čalounění ve dveřních panelech.

Audi RS5 Coupé vstupuje na český trh. Za 450 koní dáte dva a čtvrt milionu korun

Kolem a kolem tak interiér není o tolik odlišný než v obyčejné A5 kupé. To znamená, že na zadní sedadla se klidně vejde i dospělý, se svými 182 centimetry výšky mně ale zbývala jen minimální rezerva před koleny a nad hlavou. Slušný prostor však RS 5 nabízí pod víkem zavazadelníku, kde najdete 465 litrů místa pro vaše zavazadla. A více to rozpiplávat nebudu, protože u auta typu Audi RS 5 o takové hodnoty až tak nejde.

Motor, jízdní vlastnosti

Výtečný šestiválec

Přestože dnes už downsizing není tak módní termín jako kdysi, RS 5 patří mezi ty automobily, které mezigenerační zmenšení hnacího agregátu stále ctí. Atmosférický vidlicový osmiválec 4.2 FSI byl nahrazen dvakrát přeplňovaným vidlicovým šestiválcem 2.9 TFSI. Jenže v tomto ohledu nám trend zmenšování objemu ani nevadí, protože agregát vyvinutý ve spolupráci s Porsche nás jednoduše nadchnul.

Ve srovnání s předchůdcem sice výkon motoru zůstal na hodnotě 331 kW, jenže díky aplikaci dvou turbodmychadel pracujících až s plnicím tlakem 1,3 baru vzrostl točivý moment na kulatých 600 N.m, což je o 170 N.m více než u předchozí generace! Ve výsledku je tak auto ještě rychlejší než už tak rychlý předchůdce, což vyjádřeno čísly znamená zrychlení z 0-100 km/h za pouhých 3,9 sekundy, zatímco první generace tuto disciplínu zvládala za 4,6 sekundy. Audině přitom nepomáhá jen vyšší točivý moment, ale také lehčí konstrukce. Použití menšího motoru s méně válci spolu s lehčí karoserií pomohlo k tomu, že pohotovostní hmotnost mezigeneračně klesla o 60 kilogramů na 1.655 kg. Jen motor zajistil úsporu 31 kilogramů (o tolik je lehčí než 4.2 FSI V8), váží totiž pouhých 182 kilogramů.

Na motoru technicky vycházejícím z třílitrového šestiválce (změnou je zkrácení zdvihu z 89 na 86 mm) lze kritizovat jen opravdu málo. Díky samostatnému obvodu chladicí kapaliny pro klikovou skříň a hlavu válců se rychle ohřívá, čemuž pomáhá i integrace výfukového potrubí do hlavy válců. Síly má jednotka se vstřikováním common-rail pracujícím až s tlakem 250 bar přehršel už od nízkých otáček, až při sportovní jízdě si všimnete výrazného turboefektu. Jakmile ale překonáte hranici 2000 otáček, jede auto jako ďas, přičemž se agregát nechá rád vytáčet a okamžitě reaguje na povel. Vysokorychlostní dálniční přesuny tak nejsou problém. Standardně je maximálka omezena na 250 km/h, testovaný kousek měl ale omezovač za nemalých 42.900 korun posunut až na 280 km/h. Takové tempo není pro RS 5 žádný velký problém, protože kolem oněch „standardních“ 250 km/h stále zrychluje velice svižně.

audi testy sportovni  

Zároveň ale šestiválec umí být i úsporný. Samozřejmě se můžete dostat vysoko nad dvacet litrů, když zrovna jezdíte sem a tam po šumavských hvozdech, jakmile ale zvolníte tempo, rázem spotřeba spadne pod deset litrů. Motoru k tomu pomáhá třeba vyřazování na neutrál nebo tzv. spalovací cyklus B, vycházející ze známějšího Millerova cyklu. Při nízkém zatížení umí zkrátit fázi sání, aby tím zvýšil svoji účinnost, zatímco při běžném zatížení přepne systém na vačky s delší dobou otevření a větším zdvihem sacích ventilů. To na jednu stranu pomáhá jezdit opravdu za málo, na druhou stranu ale stačí jen lehce zvýšit tempo a spotřeba jde opět rychle nahoru, spolu s tím, jak motor změní spalovací cyklus. Z dlouhodobějšího pohledu tak počítejte spíše s průměrem převyšujícím 10 litrů. A budou to litry „devadesát osmičky,“ Natural 95 je doporučené tankovat je v nezbytně nutných případech.

Přes všechny její schopnosti jsme však na jednotce přece jen jednu chybičku našli, a tou je její zvuk. Zabručení při nastartování naláká a brumlání šestiválce zaujme, jestli jste ale někdy jezdili v konkurenčním BMW M4, přijde vám zvuk RS 5 zbytečně umělý. Na druhou stranu vás neruší při běžné jízdě, motor je v komfortním režimu perfektně odhlučněn, a tak jeho brumlání uslyšíte opravdu jen v případě, že ho budete chtít poslouchat a dáte mu pokyn vytočením motoru k otevření klapek výfukového systému. Na dlouhých cestách vás naopak nebude otravovat svým hlasem.

Mezigenerační proměnou prošla také převodovka. Zatímco předchůdce používal dvouspojkový sedmikvalt S tronic, novinka raději vsadila na Tiptronic, neboli automat s hydrodynamickým měničem od ZF, který má navíc o jeden stupeň více než předchůdce. A nad touto změnou rozhodně nemusíte zoufat, protože se jedná o nadmíru povedenou převodovku.

RS 5 možná nenabízí tolik možností nastavení řazení jako konkurenční BMW M4, jeho automat ale za všech podmínek řadí naprosto hladce a velice rychle, ať už tuto práci necháte na automatice, nebo se o ni postaráte sami. Pokud se ale místo páček pod volantem spolehnete na volič na středovém tunelu, vězte, že má stále pro vozy koncernu VW tradiční kulisu, bohužel tedy vyšší kvalty řadíte směrem dopředu a podřazujete pohybem dozadu. Obrácená logika známá například z vozů BMW mi prostě vyhovuje více. Vedle rychlé jízdy ale převodovka Audiny zvládá i pomalé tempo, při rozjezdech tak necuká.

Není to mašina? Jede jako po kolejích...

Už v hodnocení designu jsem zmiňoval, že Audi RS 5 nevypadá moc jako sporťák, jako spíše gran turismo. A ono se tak chová i při samotné jízdě. Jestli jste si tak mysleli, že slabší S5 poháněné třílitrovým šestiválcem s jedním turbem o výkonu 260 kW je GT a RS 5 se svým biturbem ryzí sporťák, hned první kilometry jízdy vás vyvedou z omylu. I RS 5 je gran turismo, jen ještě rychlejší.

Jestliže konkurenční BMW M4 dává tvrdým nastavením podvozku jasně najevo svůj sportovní charakter a orientaci na rychlou jízdu, RS 5 se nijak nebrání ani pomalému tempu. Přepněte její adaptivní tlumiče do komfortního módu a najednou zjistíte, že se auto začne na nerovnostech lehce pohupovat. Dobře ale funguje i automatický režim tlumičů a duši z vás nevytřese ani sportovní nastavení, v němž ale kola začnou jakoby zakopávat o jednotlivé nerovnosti, a to hlavně při nižších rychlostech.

Nejčastěji jsme se ale nakonec stejně spoléhali na automatický režim podvozku, který ideálně fungoval při pohodové jízdě i při sportování. Nutno ale podotknout, že mluvíme o příplatkovém podvozku se systémem Dynamic Ride Control (DRC) za 55.800 korun, kterým byl testovaný exemplář vybaven. Systém výchozí sportovní podvozek s adaptivními tlumiči nahrazuje třístupňovými nastavitelnými tlumiči a ocelovými pružinami, přičemž díky navzájem spojeným hydraulickým tlumičům zvládá potlačit náklony karoserie. A to opravdu funguje, protože v oblouku se RS 5 prakticky nenaklání.

Rozdílem proti M4 je i řešení pohonu. Zatímco bavorák zůstává věrný puristickému pohonu zadních kol, RS 5 má samozřejmě pohon všech kol, jak je u Audiny zvykem. Místo netradičního centrálního korunového diferenciálu z minulé generace však zastoupil konvenční Torsen. Ten v běžném režimu posílá na zadní kola 60 % síly agregátu, v případě potřeby ale umí dozadu poslat až 70 % síly, nebo dopředu 85 %.

A nutno podotknout, že toto řešení funguje naprosto dokonale, RS 5 jede jako kdyby vyměnila silnici za koleje. Jakmile se před vámi objeví zatáčka, Audina si přiklekne a jednoduše ji projede, aniž by se nějak zapotila. Dokonce jakoby si zívla... Je jedno, jakou do ní vjedete rychlostí, auto si s nastalou situací zkrátka nějak poradí. Stejně tak auto nerozlišuje mezi táhlými a prudkými zatáčkami, zůstává stabilní a díky lehké konstrukci i hbité.

audi testy sportovni  

Na obyčejné silnici jsme se na suchu nedostali do situace, v níž by se RS 5 v oblouku dostala do potíží. Její grip je prostě neskutečný, čemuž pomáhá i příplatkový sportovní diferenciál. Auto zůstává naprosto neutrální, přičemž na limit se dostanou spíše pneumatiky než samotný podvozek. Že už zatáčkou projíždíte opravdu rychle, tak zjistíte leda podle pískajících gum. Je přitom jedno, zda máte zapnuté elektronické pomocníky nebo ESP zcela vypnete. Pohon všech kol navíc znamená, že rychle se dá jezdit i za mokra, což byla vlastně jediná situace, kdy i RS 5 hravě pohodila zádí. To už ale jela takovou rychlostí, že to kvůli mokré vozovce mohlo klidně skončit ošklivě… Stačilo jen trefit větší louži.

Jízda jako po kolejích má sice výhodu v každodenním používání, kdy na rozdíl od M4 vlastně nemusíte přemýšlet, jak rychle obloukem projet, protože to RS 5 prostě zvládne. Jenže že by vás takový charakter bavil, to ne. Zjišťujete, že jedete stále rychleji a rychleji, úsměv na tváři ale nemáte. Spíš odhodlaný výraz, že tentokrát skutečně budete doma o půl hodiny dříve, abyste stihli nedělní oběd. Konkurenční BMW M4 tak vás při rychlém nájezdu do zatáčky sice dokáže vyděsit, když na to nejste připraveni, jinak vás ale bude bavit, což se v poněkud sterilním RS 5 neděje. M4 tak berte jako třídního baviče, který možná proleze devítkou s odřenýma ušima, všechny okolo včetně učitelek ale baví, zatímco RS 5 je třídní šprt, který má sice samé jedničky, mnohdy ale okolí otravuje, jak všechny poučuje svými znalostmi.

Pokud ale na tu hru, že RS 5 není sporťák, ale gran turismo, přistoupíte, zjistíte, že z jízdního pohledu opravdu nemá chyb. O pohodlném podvozku už byla řeč, od zadní pětiprvkové nápravy (nahrazující lichoběžníkovou z předchůdce) se neozývají žádné rány. Při dálniční rychlosti navíc auto zůstává naprosto tiché, prakticky neslyšíte ani motor, ani okolní vzduch. Odhlučnění je bez chybičky.

Závěr

Závěr

Audi RS 5 je spíše než typickým sporťákem gran turismem, pekelně rychlým autem, které z vás ale nevytřese duši ani na dlouhých cestách. Byli jsme opravdu hodně překvapeni, jak komfortně se RS 5 chová za běžné každodenní jízdy. Rozhodně nečekejte tvrdý podvozek nebo hlučný motor jako v konkurenčním BMW M4, v RS 5 je na palubě klid i na dálnici a podvozek měkce tlumí všelijaké nástrahy českých silnic. Zároveň vás ale sveze hodně rychle, když na to přijde.

Právě srovnání s BMW M4 dokazuje, jak se dva automobily prezentující se jako přímí konkurenti mohou lišit. Jejich charakter je naprosto odlišný. Jestliže vám imponuje drsnost a ryzost M4, budete RS 5 považovat za trochu vyměklou. A hlavně nudnou. Pohon všech kol se sice hodí za deště nebo na sněhu, kdy už M4 přestává stíhat přenášet svoji sílu na silnici, jenže na suchu vůz ukazuje, že má tak vysoko postavené své limity, až je to trochu nuda. S RS 5 prostě jakoukoliv zatáčku prostě projedete, aniž by se u toho nějak zapotila. Na každodenní život je tak ve výsledku RS 5 rozhodně lepší než M4, která při sebemenší příležitosti ukazuje svoji přetáčivost. Jestli ale hledáte primárně auto na zábavu, doporučíme vám hledat jinde, třeba právě u modrobílé vrtulky. Zároveň je to ale vlastně jediná chyba na RS 5, protože až na onu sterilitu je jinak jednoduše skvělá.

Jen na ní musíte mít, základní cenovka převyšující hranici 2,2 milionu korun není zrovna nízká, a to i při porovnání s konkurencí od Mercedesu (AMG C 63) nebo Lexusu (RC F). A navíc si musíte připlatit i za jinde běžné věci (dešťový senzor, tempomat). Pokud ale nové auto vybíráte v této cenové hladině, určitě jste připraveni si připlatit a nebudete pokukovat po základním „holátku.“

audi testy sportovni  

Plusy

• Silný motor
• Hladce pracující převodovka
• Naprostá jistota v zatáčkách
• Slušný komfort odpružení při zachování sportovních vlastností
• Parádní odhlučnění
• Vysoká úroveň použitých materiálů

Minusy

• Milovníky řízení bude nudit
• Vysoká pořizovací cena
• Příplatky i za maličkosti

Foto: David Rajdl