TEST BMW 730d xDrive vs. Jaguar XJ 3.0d – Takhle jedou páni

Úvod, pořizovací náklady

Luxusních limuzín je na českém trhu jako šafránu. Podle údajů Svazu dovozců automobilů byste jich napočítali pouze sedm, což je například ve srovnání s prémiovou vyšší střední třídou zhruba polovina. V loňském roce se u nás prodalo celkem 449 kusů těchto vozidel, přičemž na konci prosince byl neohroženým vítězem Mercedes-Benz třídy S (celkem se u nás prodalo 301 kusů). Za první čtyři měsíce letošního roku je to ale jinak – „esko“ se se čtyřiaosmdesáti prodanými kusy drží na druhé příčce (podíl 39,24 %) a na výsluní se vyhřívá nové BMW řady 7 (100 kusů, podíl 46,73 %). Tyto dva vozy jsme již porovnali začátkem ledna, BMW svého soka porazilo.

Řada z vás by možná ráda viděla souboj BMW řady 7 s Audi A8, notabene ve vrcholných vznětových provedeních, které v případě mnichovského vozu brzy dostane čtyři turbodmychadla, tohle nesmírně zajímavé srovnání je ale zatím v nedohlednu. Proti „sedmičce“ jsme proto tentokrát postavili loni modernizovaný Jaguar XJ, který sice nemůže být v kombinaci se vznětovým šestiválcem spojen s pohonem všech kol (zkoušené BMW pohon xDrive „bohužel“ má), v aktuálním ročním období nám to ale zase tak nevadí. Důležité je, že mají oba vozy pod kapotami vznětové šestiválce spolupracující s osmistupňovými převodovkami a v rámci svých modelových řad představují absolutní technologický (nikoliv však motorový) vrchol. Bitva Německa s Velkou Británii začíná!

Pod dva to nejde

Pokud od obou automobilek požadujete to nejlepší, budete muset opravdu hodně zaplatit. BMW řady 7 startuje na částce 2.349.100 Kč, přičemž pod jeho kapotou pracuje řadový šestiválcový turbodiesel o výkonu 195 kW a točivém momentu 620 N.m. Osmistupňová automatická převodovka od ZF je standardem pro všechny agregáty, avšak za pohon všech kol xDrive, kterým je vybavený zkoušený exemplář, musíte sáhnout do kapsy pro dalších 88.400 Kč. Je to skutečně dost peněz (například Audi A8 3.0 TDI/193 kW quattro stojí 2.066.900 Kč), na druhou stranu ale dostanete spoustu zajímavé výbavy.

Vedle koženého čalounění Dakota počítejte například s navigací, head-up displejem, adaptivním vzduchovým odpružením na obou nápravách, diodovými světlomety s automatickým přepínáním dálkového režimu nebo tempomatem s brzdnou funkcí. Komu by nestačilo základní provedení karoserie, může sáhnout po provedení Long s rozvorem prodlouženým o 140 milimetrů. Stojí o 150.800 Kč více.

bmw jaguar testy srovnavacitesty video vyssistredni redakcnivideo  

Zatímco u BMW si tradičně vyberete motor, typ pohonu a dále už jenom vyškrtáváte další doplňkovou výbavu, Britové se drží trochu „mainstreamovější“ filozofie. Modelu XJ navrhli šest výbavových linií, přičemž ta nejlevnější (Luxury) startuje se zkoušeným třílitrovým šestiválcem (221 kW), zadním pohonem a automatickou osmistupňovou převodovkou na částce 2.240.315 Kč. Vůz vyjíždí na devatenáctipalcových kolech, je vybaven digitálním přístrojovým štítem s úhlopříčkou 12,3 palce, navigací, koženým čalouněním vyhřívaných sedadel, panoramatickým střešním oknem nebo tempomatem s omezovačem rychlosti. Ani on se tedy rozhodně nemá za co stydět.

Na druhou stranu zamrzí fakt, že za některé, v luxusní třídě už téměř běžné prvky, si u jaguaru nelze ani připlatit. Výrobce je zkrátka nenabízí. Řeč je například o připojení k internetu přímo přes infotainment (Wi-Fi hotspot vůz má), head-up displeji, nebo bezdrátovém dobíjení mobilních telefonů. Verzi LWB s rozvorem prodlouženým o 125 milimetrů lze navíc kombinovat přinejmenším s výbavou Luxury Premium, která se vznětovým šestiválcem stojí téměř 2,5 milionu korun. Ještě k absenci pohonu 4x4 – výrobce jej páruje pouze s kompresorovým zážehovým šestiválcem o výkonu 250 kW a odbytištěm je hlavně americký trh.

U vozů s více než dvoumilionovými cenovkami lze očekávat vyšší náklady za servis a vybrané náhradní díly, v řadě případů je však možná trochu překvapivě výhodnější v základu o téměř 110.000 korun dražší BMW řady 7. Jenom na náraznících ve srovnání s jaguarem dohromady ušetříte téměř třináct tisíc korun, levnější je i přední blatník a výměna brzdových destiček, a díky balíčku BMW Service Inclusive nezaplatíte prvních pět let provozu auta za běžný, výrobcem stanovený servis, ani korunu. U výrazně dražšího předního skla je potřeba brát v potaz přítomnost head-up displeje (ve srovnání s vozy bez HUD bývají skla klidně i o třetinu dražší), překvapivý je však relativně malý rozdíl mezi předními světlomety. Tedy alespoň pokud uvážíme, že v případě BMW se jedná o Laserlight s dosvitem až 600 metrů a u jaguaru pouze o nikterak „oslnivé“ diody s automatickým přepínáním dálkového režimu. Britský vůz však vrací úder cenou tlumičů (přední stojí necelých 8000 korun), u kterých bavorák doplácí na vzduchový systém dodávaný ve standardu. Přední vzduchový tlumič „sedmičky“ vychází na 26.449 korun, podvozek jako takový ale zase umožňuje manuální zvýšení světlé výšky o 20 milimetrů a automatické snížení o 10 milimetrů v režimu Sport a v rychlostech nad 120 km/h.

Design, interiér

Dvě cesty k vrcholu

Když jsem vedle sebe naše dnešní auta viděl poprvé, ani mě nenapadlo, že by mělo jít o konkurenty. Zatímco nové BMW těží z konceptu děděného z generace na generaci a ve srovnání s předchůdcem přineslo hlavně spojení světlometů s „ledvinkovou“ maskou chladiče (je vybavena lamelami Active Air Stream, které po uzavření zlepšují obtékání vzduchu), styl jaguaru bych spíše přirovnal k Audi A7, Mercedesu CLS nebo šestkové řadě mnichovské automobilky. V obou případech se setkáváme s notnou dávkou aristokracie, jenže zatímco za volantem BMW bych si uměl představit snad kohokoliv od potetovaného rappera až po nažehleného businessmana, u jaguaru by mě nepřekvapilo, kdyby odněkud vyskočil sluha jménem Wellington, a s klíčkem v ruce mi otevřel dveře.

Přiznám se, že kdybych se měl rozhodovat pouze podle vnějších tvarů, vytrhnu Wellingtonovi klíček z ruky a s jaguarem zmizím kdoví kam. V redakci se sice moje náklonnost k vozu nesetkala s přílišným pochopením, dlouhá kapota, „macatá“ záď a nízká linie střechy jsou mi však bližší než striktně německý a kvůli četnému použití chromovaných dílů možná i trochu kýčovitý styl sedmičkového bavoráku. Když si uvědomím, že od roku 2010, kdy se u nás XJ objevilo poprvé, doznalo pouze mírných změn v rámci nedávného faceliftu, jímá mě údiv – vypadá totiž, jako by šlo o horkou novinku!

bmw jaguar testy srovnavacitesty video vyssistredni redakcnivideo  

Díky výrazně lepšímu prvnímu dojmu jsem jako první usednul právě do jaguaru, zavřel oči a nasál příjemnou vůni koženého čalounění. Architektura přístrojové desky je na můj vkus trochu futuristická (také vám prostřední výdechy ventilace a analogové hodiny připomínají hlavu mimozemšťana E. T.?), to samo o sobě ale není ten největší problém. Digitální přístrojový štít má vůz už od svého příchodu v roce 2010 (s faceliftem dostal i možnost promítání navigace), k čemu ale změna nastavení zobrazení v závislosti na zvoleném jízdním režimu? To je jako kdybyste oddaného Wellingtona oblékli do tepláků a poslali jej na audienci ke královně. Jde o vlajkovou loď, která by se spíše měla držet britských tradic, a s těmi úzce souvisí třeba i dřevo s plastickou texturou a patinou. Klasický analog by se sem rozhodně hodil více!

U BMW se naopak dalo očekávat, že technologie budou na prvním místě. Rozměrný přístrojový štít je rovněž digitální a „fyzické“ je pouze kruhové orámování jednotlivých ukazatelů, jinak jde ale o BMW jako každé jiné. Základní prostředí infotainmentu se mezigeneračně dost zjednodušilo a komu by nevyhovovala manipulace se sdruženým ovladačem iDrive s dotykovou horní plochou, může využít dotykové ovládání displeje nebo gesta (čtyři gesta jsou striktně daná, pátému lze přiřadit jednu z osmi funkcí). Přesto by ale některé položky mohly být snadněji dohledatelné – například nastavení head-up displeje, které je v menu „utopené“ docela hluboko. Jaguar je oproti tomu „taková ta klasika“. Menu nového infotainmentu InControl Touch Pro není složité a komunikuje v češtině, s hlasovým ovládáním (to je naopak pouze v angličtině) jsem se však příliš nedomluvil.

V obou vozech panuje díky špičkové kůži, kvalitním plastům a pravému dřevu příjemná luxusní atmosféra, jenže zatímco BMW zůstalo u klasiky a použilo nanejvýš matný hliník, jaguar vsadil na lesklý kov. Vzhledem k celkovému postoji britské vlajkové lodi mi tato volba nevadí, ale stačilo, aby zpoza mraků na moment vykouklo slunce, a prvky na středovém tunelu začala vrhat ostrá „prasátka“. Za jasného dne jsou sluneční brýle nutné!

Být vezen vs. vozit se

Více než pětimetrové karoserie a třímetrové rozvory náprav jsou v segmentu luxusních limuzín běžnou praxí. Tady už se nesetkáte s obtížnějším nastupováním, protahováním dolních končetin pod volantem a omezeným výhledem z kabiny, přičemž v tomto ohledu byl pro mě vždycky nejpříjemnější Mercedes třídy S. Zahanbit se samozřejmě nenechává ani „sedmičkové“ BMW, které je už ale na první „posez“ laděno na sportovnější notu. Úrovní sedadel, ať už se bavíme o boční opoře, tuhosti výplní nebo všestranném elektrickém nastavení, je tenhle koráb z mého pohledu na samotném vrcholu a k dokonalému komfortu mi za chladných ranních „výletů“ chyběl snad jenom paket Heat Comfort pro vyhřívání loketních opěrek a volantu. Sedíte relativně nízko, i přesto je ale z kabiny krásně vidět a při parkování odhadnete rezervu kolem vozu i bez parkovacích senzorů a kamery.

Na vnitřní prostor jsem si v bavoráku rozhodně nemohl stěžovat. Především do šířky je k dispozici taková rezerva, že dokonce i „frajírky“ přejde potřeba jízdy se staženým oknem a loktem „vyhozeným“ ven. Do kontaktu se stropem mi vpředu i vzadu zbývaly minimálně tři centimetry a vzadu před koleny to bylo dokonce až deset, přesto si však vůz zachovává dostatečný odstup od prodloužené varianty Long. Ono by se sice mohlo zdát, že třímetrový rozvor dovolí osobám s výškou okolo 190 centimetrů dát si nohu přes nohu, v těchto typech aut jsou ale veškeré výplně a dekory tak masivní, že tomu tak rozhodně není. Asi i z toho důvodu výrobce pro „krátkou“ verzi nenabízí komfortní polohovatelná zadní sedadla Executive Lounge a s nimi úzce související středovou loketní opěrku s integrovaným tabletem. Pohodlí sice není nikdy dost, u standardní „sedmičky“ by však tyto prvky trochu ztrácely smysl.

bmw jaguar testy srovnavacitesty video vyssistredni redakcnivideo  

Jasným důkazem, že vnější rozměry toho o vnitřním prostoru kolikrát moc neřeknou, je jaguar. S délkou 5130 milimetrů je ještě o 30 milimetrů delší než BMW, téměř o dva centimetry menší výška a kabina posunutá hodně dozadu si ale nemilosrdně vybírají svou daň. Nastupování za volant je stále velmi komfortní, i při nejnižším a ve srovnání s BMW stále poměrně vysokým posazem, se ale hlava nebezpečně blížila předním sloupkům a horní hraně čelního skla. V praxi čekejte také méně místa v oblasti loktů, nejde ale o nic omezujícího – interiér vás alespoň příjemně obklopí.

Také jaguar nabízí všestranné seřizování sedadel (ve srovnání s BMW chybí jen zalomení opěradel) a samotné sedáky se svou šířkou a způsobem prodlužování, kdy nevyjíždí pouze přední část pod koleny, ale rovnou celý díl, velmi podobají „eskovému“ Mercedesu. Především na hojně prošívaném koženém čalounění (v našem případě součástí výbavy Portfolio) je znát smysl pro kvalitní řemeslnou práci a velmi rychle nabudete dojmu, že je tohle auto ve skutečnosti postaveno pro cestující na zadních sedadlech. Jenže chyba lávky – elegantní, řekl bych až kupé linie střechy, totiž mnoho prostoru nad hlavou nezanechává, masivní podélné nosníky střechy mají na svědomí trochu potemnělou atmosféru a k tomu i horší výhled šikmo vzad. Svůj podíl viny na stísněnějším pocitu na zadních sedačkách má i standardně dodávané panoramatické střešní okno, které ale na druhou stranu interiér hezky prosvítí.

A jak jsou na tom naše vozy s praktičností? Téměř stejně – zavazadelník jaguaru je se svými 520 litry o pět litrů objemnější než u BMW, mnichovský vůz ale zase nabízí větší vstupní otvor. Na sklápění zadních sedadel zapomeňte, průvlak mezi zadními sedadly ale přesto bavoráku umožňuje převážet dlouhé předměty, například lyže. Jaguar v tomto ohledu trochu ztrácí.

Motor, jízdní vlastnosti

Stejný objem, jiná koncepce

Naše dva soky pohánějí třílitrové vznětové šestiválce, BMW je ale na první pohled v mírné nevýhodě. Řadový agregát rodiny TwinPower Turbo přeplňovaný jedním turbodmychadlem poskytuje ve 4000 otáčkách výkon 195 kW a svými 620 N.m (v rozmezí 2000–2500 otáček) na jaguar ztrácí významných 80 N.m. I přesto se ale honosí o něco lepší dynamikou. Na stovce je mnichovský sedan za 5,8 sekundy (o 0,4 sekundy dříve než jaguar), nicméně hlavní přednost tkví v kultivovanosti. Na volnoběh motor nevibruje a je tak dobře odhlučněný, že při „běžném“ poslechu rádia zaregistrujete jeho běh snad jenom podle ručičky otáčkoměru „zaseknuté“ u číslovky 750. Standardem je sametová osmistupňová převodovka od ZF, kterou lze jako v našem případě doplnit o páčky pro řazení pod volantem za 7.748 korun. Tohle duo je pro sebe jako stvořené – rozjezdy s vozem jsou totiž nejenom tiché a lineární, ale ve většině případů také prosté jakéhokoliv „zaškobrtnutí“. Výjimkou je pouze ustálená jízda při velmi nízkých rychlostech, kdy převodovka trochu váhá, co zařadit. Motor každopádně uslyšíte až ve vyšších otáčkách, a dokonce i tehdy působí, jako by byl od kabiny na míle vzdálený!

Šestiválec jaguaru má na kubický centimetr stejný objem jako v bavoráku (2993 cm3), důležitá je ale vidlicová architektura a výkon 221 kW ve 4000 otáčkách za minutu. Takto postavený motor by teoreticky měl být ještě kultivovanější, opak je ale pravdou – na volnoběh prostupují do kabiny mírné vibrace a celkově je více slyšet i po zahřátí na provozní teplotu. V rámci faceliftu vyměnil výrobce šestistupňovou skříň ZF za osmistupňovou s ještě hladším naladěním, větší prokluzy měniče ale zřejmě stojí za tím, že papírově výkonnější a dokonce o 65 kilogramů lehčí jaguar svou dynamikou na bavorák ztrácí. Je to znát už při zrychlení z místa, kdy je prodleva mezi došlápnutím plynu až do podlahy a prvním pohybem vozu překvapivě velká.

Svoje přednosti ale šestiválec jaguaru odhalil při měření pružnosti. Na čtvrtý i pátý rychlostní stupeň byl podle námi uvedených hodnot o dvě až tři desetiny sekundy rychlejší než BMW a bylo znát, že veškerá jeho síla vystupuje na povrch hezky z hloubky. Je to velká výhoda britského vozu, pokud uvážím, jak moc jsem si v minulosti řadový mnichovský třílitr zamiloval. Jeho varianta 40d přeplňovaná dvěma turbodmychadly je ale o dost lepší než základ - jednoduše táhne více, déle a s citelně větší vervou.

U těchto aut určitě nebude spotřeba paliva jedním z hlavních kritérií při rozhodování, objektivně vzato by ale klidně mohla. Kombinovaný udávaný odběr obou šestiválců vypadá velmi slibně a při troše dobré vůle by se k němu snad možná dalo i přiblížit, nicméně i když se nebudete omezovat, dosáhnete zajímavých hodnot. S bavorákem jsem jezdil průměrně za 7,4 l/100 km, přičemž v této hodnotě je započítáno i „poskakování“ ve městě a dlouhé přesuny po dálnici. Pro ty je tento vůz ostatně jako dělaný – při rychlosti 130 km/h totiž nechává motor pracovat pod hranicí šestnácti set otáček a nárokuje si 6,4 l/100 km. Jaguar na tom byl ve všech uvedených cyklech zhruba o půl litru hůře, což ale není překvapení, protože podobný odstup si udržuje také v porovnání deklarovaných hodnot. Ve srovnání s verzí před faceliftem, která měla „jenom“ 202 kW, jsme byli naopak o půl litru úspornější.

Jízda blízká dokonalosti

Jistě si velmi dobře vzpomínáte, že „dnešní“ BMW řady 7 jsme již v redakčním testu jednou měli. Bylo to na konci ledna a vůz byl tehdy vybaven devatenáctipalcovými koly se zimním obutím. To vše se ve spojení se standardně dodávaným vzduchovým podvozkem podílelo na takřka absolutně komfortní a tiché jízdě. S přechodem na letní obutí použil český importér vzhledově o dost atraktivnější „dvacítky“ a byli byste překvapeni, jak je ten palec navíc, notabene ve spojení s pneumatikami run flat, ve skutečnosti cítit. A nejde jen o to, že byl vůz rázem znatelně tvrdší a při přejezdech nerovností propouštěl do kokpitu rázy a ruchy, rozdíl najdete i v zatáčkách.

Díky pohonu všech kol s mezinápravovou spojkou BMW i při dynamických průjezdech zákrut udržuje neutrální postoj, jakmile ale někde v průběhu oblouku narazíte na zvrásněný povrch, dostaví se nervozita. Nelze ani tak hovořit o odskakování kol, ale spíše o „sesunutí“ karoserie vlivem příčného gravitačního zrychlení. Po celou dobu tohoto jevu cítíte, jak se kola snaží držet vozovky, ale v boji s nerovnostmi jsou stále o krok pozadu.

Na tohle chování jsem si musel zvyknout, stejně jako na řízení s až příliš umělým odporem, avšak rychlým převodem a přesnými reakcemi na natočení volantu. Je to škoda, protože potenciál pramenící z tuhé karoserie vyztužené uhlíkovým vláknem (BMW ji nazývá Carbon Core a díky ní je nová „sedmička“ až o 130 kg lehčí) a rovnoměrného rozložení hmotnosti mezi nápravy mohl vykrystalizovat v nebývalou agilitu srovnatelnou se sedany střední třídy. S testovaným motorem není „sedmička“ žádná divoška a snahu o poskytnutí co nejlepšího jízdního komfortu prezentuje snad všude, kde to jenom jde. Mimo jiné i chováním převodovky při dynamické jízdě v režimu Sport, kdy řazení nedoprovází „sekvenční“ kopnutí, které jsem si tolik oblíbil u nedávno testovaného „šestkového“ Gran Coupé. Při ustálené jízdě je na palubě absolutní klid a pohoda, přičemž aerodynamický svist se začíná ozývat až v rychlostech nad 150 km/h.

Také XJ se může pyšnit hodně tuhou karoserií, která je kompletně vyrobena z hliníku a sestavena za pomoci lepených a nýtovaných spojů (výrobce tvrdí, že nepoužil jediný svar). Od vozu věhlasné značky, navíc s tak aristokratickým vzhledem, právem očekává jízdní vlastnosti blížící se dokonalosti, k té ale jaguaru něco chybí. Ve srovnání s BMW není vybaven možná až příliš sofistikovaným nastavováním jízdních režimů, proto jsem většinu času jezdil v „komfortu“ a užíval si příjemně plavnou jízdu a výborné filtrování běžných nerovností. Téměř na každém metru je cítit lehkost konstrukce a hutná síla třílitrového šestiválce, kterou však kazí valivý hluk od podvozku a aerodynamický svist kolem vnějších zpětných zrcátek a prosklené střechy.

Líbí se mi celkově měkčí nastavení celku i navzdory větším náklonům v zatáčkách, které ale ve skutečnosti ničemu nevadí. Karoserie se v oblouku hezky rovnoměrně opře do zatížených kol a bez známek neklidu následuje řidičem zvolený směr, i tady to ale něco kazí - přeposilované řízení s menší citlivostí okolo středové polohy, které nedokáže pozvednout ani příjemně dlouhý převod. Na výjezdech nejsou nejrychlejší ani reakce převodovky na sešlápnutí pedálu plynu, které jsem již dříve zmiňoval při hodnocení naměřené dynamiky. Jízda kvůli tomu není tak rychlá, jak by díky silnému motoru mohla být.

Může být vůbec s takovým autem zábava? Popravdě řečeno ano, tedy alespoň pokud se oprostíte od myšlenky, že se snažíte „rozhodit“ vůz, který by svým majestátem zastínil i Buckinghamský palác. Zadní pohon, plně vypínatelná stabilizace (příslušné tlačítko musíte držet opravdu hodně dlouho) a mohutný točivý moment se dovedou postarat o dostatek přetáčivé a díky dlouhému rozvoru nijak záludné radosti, v takových případech by se ale hodil elektronicky řízený aktivní diferenciál z verze XJR. Občas je totiž té síly na nezatížené kolo hodně a „vyrobíte“ tolik dýmu, jako Steve McQueen s Mustangem v Bullitově případu.

Závěr

Je dobojováno, a jak můžete vidět z přiložené tabulky shrnující celkové hodnocení, zvítězilo s relativně vysokým náskokem BMW 730d xDrive. Možná vás napadne, že to přece bylo od začátku jasné, protože oba vozy dělí dlouhé roky vývoje, jenom v modernější technice a vyspělých elektronických „hračičkách“ však jádro pudla nevězí. Jaguar získal kladné body za pružnější motor, vnější vzhled a příznivější základní cenu, sužují jej však zbytečné nedostatky, které u luxusního sedanu a zároveň vrcholu nabídky věhlasné automobilky, moc rádi neuvidíte.

Pokud pominu poznámky o nepříjemných odlescích chromovaných prvků na středovém tunelu, hlavní nedostatky vozu spočívají v odhlučnění kabiny od motoru a podvozku, pomalejších reakcích pohonné jednotky a převodovky a přeposilovaném, okolo středové polohy necitlivém řízení. S aerodynamikou toho v rámci faceliftu moc dělat nešlo, „přeladit“ hnací soustavu ale přece takový problém být nemůže. Celkově vzato je XJ s třílitrovým turbodiselem spíše autem pro klidnější řidiče, kteří si jej koupí také s ohledem na aristokratický rodokmen automobilky jako takové. Nejsem si ovšem jist, jak se vnitřně „poperou“ s možná až trochu přehnanou „digitalizací“ kokpitu, která se spíše hodí do modelů XF, XE a F-Pace zaměřených na mladší, dynamičtější generaci zákazníků.

Naproti tomu od BMW bych nic jiného než důraz na ultramoderní techniku a kompatibilitu s dnešní digitální dobou ani nečekal. Stejného receptu se držela už minulá generace „sedmičky“ a v novém vydání se opírá o uhlíková vlákna, laserové světlomety a tradičního akustického „odstřižení“ od okolního světa. Výhodou je také nesrovnatelně širší paleta motorů nabízená na českém trhu, servis v průběhu prvních pěti let provozu zdarma a přece jenom o něco dotaženější a prostornější interiér.

Ani „sedmička“ však není slečna dokonalá. Rozporuplný vzhled karoserie s množstvím chromovaných prvků dokázala pozvednout dvacetipalcová litá kola, ten jeden palec navíc (a samozřejmě také větší neodpružená hmotnost) ve srovnání s „devatenáctkami“ se však ukázal jako klíčový. Při průjezdech zatáčkami s nekvalitním povrchem je znát nervozita daná nepoddajnými pneumatikami, kterou nedokáže zkrotit ani jinak velmi komfortní vzduchový podvozek. Rozhodně bych také uvažoval o pořízení silnější vznětové verze 740d xDrive o výkonu 235 kW (začíná na částce 2.616.900 Kč). Tedy ne, že by měl „jednoturbový“ šestiválec 730d málo výkonu, chybí mu však hloubka a švih, které jsem nedávno obdivoval v testu 640d Gran Coupé. Více než čtvrtmilionový cenový rozdíl se ale pouze na základě uvedených důvodů neobhajuje snadno.

BMW 730d xDrive

Plusy

• Téměř dokonale odhlučněný interiér
• Vynikající spotřeba
• Dynamika při zrychlení z místa
• Fantasticky jemná převodovka

Minusy

• Občas váhavější řazení v nízkých rychlostech
• Neklidný podvozek na nerovnostech v zatáčkách
• Vyšší základní cena
• Rozporuplný vzhled karoserie

Jaguar XJ 3.0d

Plusy

• Aristokratický vzhled karoserie
• Pohodlný podvozek
• Pružnost motoru ve vyšších rychlostech
• Kvalitní materiály a zpracování

Minusy

• Méně místa vzadu nad hlavou
• Chromované prvky v interiéru na slunci nepříjemně oslňují
• Hlučnost od podvozku, střechy a motoru
• Pomalejší reakce převodovky při akceleraci

Foto: Petr Homolka