TEST BMW i8 vs. Nissan GT-R – Odcházení a budoucnost. Řidičská?

Úvod, pořizovací náklady

Milionový rozdíl

Asi se shodneme na tom, že klasická metodika srovnávacího testu by v případě BMW i8 a Nissanu GT-R byla těžko použitelná, přece jenom se jedná o koncepčně dost odlišné automobily. Přesto jsme je však postavili proti sobě.

Víc než známky za cenu náhradních dílů, možnosti prodloužené záruky a velikost zavazadlového prostoru nás s Honzou zajímalo, jestli se můžeme na sportovně-automobilovou budoucnost těšit, nebo budeme spalovacím monstrům se šátečkem v ruce mávat. Proto na letišti u Mnichova Hradiště vedle sebe stojí BMW i8, tedy podle všeho budoucnost automobilového průmyslu, a Nissan GT-R, aneb sportovní vůz podle starého receptu (i přes všechnu tu elektroniku a sofistikovanou čtyřkolku).

Tradiční formu srovnávacího testu přesto úplně neopustíme, nejdříve se vrhneme na design vozů, interiéry, pak pohonné jednotky a před závěrečným shrnutím si pochutnáme na jízdních vlastnostech.

bmw nissan video redakcnivideo srovnavacitesty sportovni

A teď ještě nakousneme „pořizovací náklady“. Nissan GT-R se prodává v zásadě za hubičku, základ 2.599.000 Kč za auto s výkonem 419 kW a zrychlením z 0 na 100 km/h za 2,8 je možno považovat za legrační částku. A porovnání s BMW i8 to jen dokazuje – tříválcový plug-in hybrid koupíte minimálně za 3.564.900 Kč a dostanete spalovací jednotku s výkonem 170 kW, elektromotor roztáčející přední kola přidává 96 kW. Na stovku pak bavorák potřebuje 4,4 s.

Dojem, praktičnost

Mastodont a hvězdná loď

O praktičnosti elaborát psát nebudu, hlavně v případě BMW i8 by totiž nebylo prakticky co rozebírat. Nissan GT-R ještě se základním objemem kufru 249 litrů nějakou batožinu převeze a i uvnitř si připadáte jako v docela normálním autě. Nastoupíte, sednete si, výhled z vozu je standardní, GT-R nepůsobí stísněně nebo dokonce klaustrofobicky.

To v BMW i8 je to trošičku něco jiného. Určitě se podívejte na video, jak se Honza pokouší do í-omičky nastoupit, respektive vystoupit. Myslel jsem, že nic gymnasticky náročnějšího než auto s bezpečnostním rámem neexistuje, tahle placatá věc s prahy vysokými jak obrubník však hybnost kloubů a šikovnost řidiče/pasažéra prověří naprosto dokonale. Pozor si musíte dát také na výklopné dveře, abyste je ve stísněnějších podmínkách vůbec otevřeli. A samozřejmě, auto opustíte jen tehdy, když jsou otevřeny dokořán. Škvírou by se neprotáhla ani miniaturní rumunská gymnastka, natož Honza…

Když už se do i8 dostanete, čeká na vás možná až supersportovní, každopádně však stísněná atmosféra. Záleží na vkusu každého řidiče, někdo se uvnitř může cítit opravdu velmi závodně – posaz je nízký, z auta toho moc nevidíte, kompletně digitální přístrojový panel trochu připomíná závoďácké displeje. Jinak si designéři dali záležet na tom, aby byla přístrojová deska jaksepatří futuristická, v ovládacích prvcích jsem však identifikoval bavoráckou klasiku. Není to na škodu, celek na mě však nepůsobil tak harmonicky a skutečně novátorsky jako v případě BMW i3. V í-osmičce je až moc patrná snaha o odlišení, sci-fi vyznění, nakonec ale sportovní BMW vypadá jako o generaci starší auto než i3.

A ještě jedna věc – zavazadlový prostor v podstatě neexistuje. Vyjma maličkého prostůrku (zhruba tak na jednu cestovní tašku, BMW udává 145 litrů) vzadu za spalovací jednotkou i8 nic dalšího nenabídne. V praxi jsem tak využíval hlavně zadní sedačky.

bmw nissan video redakcnivideo srovnavacitesty sportovni

K vnějšímu designu - Nissan GT-R asi těžko někoho chytí za oči, je to celkově vlastně dost nenápadné auto. Rozhodně ale vypadá dost mohutně, lehkonohost z něj zrovna nevyřazuje. To placatá stíhačka od BMW vypadá, jako by vážila snad jenom tunu (skoro patnáct set kilo ve skutečnosti není vzhledem ke kosmické konstrukci z plastů vyztužených karbonem úplně reprezentativní hodnota…). A hlavně i8 připomíná spíš dílko americký filmařů, případně autosalonovou studii. Už jenom díky tomu je jízda v tomto BMW zážitkem, pohybovat se v něčem tak šíleně jiném… Jenom to vystupování z vozu doporučím pořádně nacvičit. Vždy a všude se na vás totiž budou dívat úplně všichni, tak abyste to zvládli alespoň o něco málo elegantněji než Honza.

Motor, jízda

Jako když kopne kůň. Do slabin

Pár aut jsem už řídil, svého času jsem se pokoušel jezdit i na motorkách, ale co jsem zažil za volantem Nissanu GT-R na letišti u Mnichova Hradiště, to nelze srovnat ani se zrychlením superbiku. Respektive, časy možná srovnatelné budou, je ale trochu rozdíl, když se vystřeluje osmnáct metráků a dvousetkilová motorka. Uznávám, je to lehce klišé, přirovnání ke katapultu zrovna objevné není, nic lepšího mě ale opravdu nenapadá. Vždyť Nissan GT-R na stovku vypálí za 2,8 s!

S Honzou jsme tedy připravili první disciplínu, klasický sprint. A ještě před samotným startem a natáčením jsme si oba své vozy osahali, tedy si nanečisto dali jedem pokus (launch control Nissanu GT-R dovolí jen čtyři pokusy a pak si technika musí odpočinout). Postavil jsem se tedy na start vymezený kužely, přidal plyn, pustil brzdu… A málem jsem omdlel. Bez nadsázky! Na takovou katapultáž jsem svoje tělo jaksi nepřipravil. Zatmělo se mi před očima, promíchaly vnitřnosti a nejspíš nějak podvědomě jsem stačil „odpádlovat“ vyšší rychlosti. Dostal jsem se jen na trojku, těch pár set metrů uběhlo jako nic.

Vrátil jsem se na start, a jakmile jsem byl schopný po krátké procházce znovu vnímat své okolí, zaslechl jsem (nejspíš od Honzy) něco o tom, že to vypadalo, jakoby Nissan GT-R nakopl kůň. Prostě na začátku ranveje stálo auto a pak zmizelo. Zážitek je ještě umocněný tím, že GT-R nevydává nijak výrazný zvuk. To bychom mohli považovat za charakterový nedostatek, italsky uřvané GT-R skutečně není, jeho v zásadě tlumený projev ve spojení s fantastickou dynamikou však působí impozantně. S dovolením zde předvedu něco ve stylu LaFerrari, jen nechápu, proč by kolem toho mělo být tolik kraválu. Takový je Nissan GT-R frajer!

O kolik ve zrychlení a našem sprintu BMW i8 zaostává, nejlépe vypovídá video. Honzovi jsem mohl klidně nechat pár sekund náskok a stejně bych vyhrál. BMW samozřejmě pomalé není, stovkově akceleračních 4,4 s ale vedle časoprostorové trhliny nazvané GTR vypadá jak světelný rok.

bmw nissan video redakcnivideo srovnavacitesty sportovni

Dynamika v přímce není oslnivá, tříválec s výkonem 170 kW a elektromotor doplňující dalších 96 kW (systémově pak BMW opravdu udává prostý součet výkonů, tedy 266 kW) předvádějí spíš odpovídající pružnost. Za volantem jsem neomdléval, ani neřval nadšením. „Jenom“ jsem uznal, že to docela hezky jede (viz naměřená pružnost, na čtyřku z 60 na 100 km/h byla i8 pomalejší zhruba o sekundu, z 80 na 120 km/h na pětku pak skoro o dvě).

Abych mohl využít stoprocentní potenciál pohonné soustavy, musel jsem přepnout do režimu Sport. Čekal bych nějaké speciální výhružně červené tlačítko, místo toho jsem sport aktivoval pouhým přesunutím voliče jízdních režimů. Ekologické módy samostatnými tlačítky disponují… Nicméně, přístroje zrudly, v kapličce se objevil také otáčkoměr a i8 byla připravena podávat vrcholné výkony. Plně nabité baterky přitom úplně nepotřebujete, BMW se dokáže za čtvrt hodinku nabít samo, aby znovu mohlo nabídnout kompletní kombinovaný výkon 266 kW. Jen nesmíte po dobu nabíjecí čtvrthodinky tříválec vytáčet nad čtyři tisíce otáček.

To je určitě dobrá zpráva, stačí nechat i8 chvilku oddechnout a zase frčí na sto procent. Na plný plyn se pak tříválec snaží o výraznější sportovní zvuk, což patnáctistovce vlastně docela jde. Na tříválec… Řadit lze sekvenčně, což je fajn, jde totiž o jedno z mála alespoň trochu věrohodných spojení řidiče se strojem. O tom blíže v okruhové stati.

Spotřeba je u obou vozů samozřejmě extrémně závislá na stylu jízdy. S GT-R můžete jezdit za jedenáct, ale taky za dvacet a výš. Mnohem výš… U BMW i8 je jistá jedna věc – za udávaných 2,1 litru nebudete jezdit nikdy. My jsme týdenní test zakončili za 7,6 litru, včetně letištní vložky. Zde jsme se krátkodobě pohybovali kolem patnácti. Samostatný elektrický dojezd pak v praxi činí nějakých třicet kilometrů, na 80 % kapacity se pak akumulátory dobijí za dvě a půl hodiny.

„Okruh“ s GT-R

Sprint tedy máme za sebou, s jednoznačným vítězem v podobě japonského rakeťáka. Teď nás čeká improvizovaný okruh na letišti. Zde by mohla i8 zúročit svou o tři metráky nižší hmotnost a také velmi nízké těžiště – BMW mluví o 45 cm (to je holt ta přízemní baterková zátěž).

S Honzou jsme si znovu nejdřív střihli jedno cvičné kolečko, abychom trať dostali trochu do ruky. Startovalo se z místa sprinterského odpichu, jenom jsme vyrazili opačným směrem. Po krátké rovince následovala pravoúhlá pravá zatáčka, na ni navazovala levá, kde jsme se na výjezdu museli trefit mezi dvojici kuželek. Potom znovu rovinka, tvrdé brzdy do šikany a dlouhá táhlá levotočivá zatáčka, na jejímž konci to nádherně klouzalo. A těsně před cílovou čárou ještě slalomová klasika.

Nejprve jsem vyrazil já s Nissanem GT-R. A jak už jste určitě pochopili z popisu dynamických schopností vozu, opravdu jsem vyrazil. Drtivého zrychlení jsem si užíval jenom chvilku, musel jsem už totiž na brzdy. Docela brzo, přece jenom GT-R váží osmnáct metráků. A je fakt, že v první a dost pomalé pravotočivé zatáčce jsem všechna ta kila docela cítil. Nájezd se mi však podařilo trefit a na výjezdu se po přidání nissan krásně sklouznul. Usmál jsem se a na kila zapomněl. Hmotnost se ale na konci okruhu připomněla…

bmw nissan video redakcnivideo srovnavacitesty sportovni

Ještě před tím znovu tvrdé brzdy do šikany a hned po ní rychlý, táhlý a dlouhý levý oblouk. Tady byla s GT-R největší piplačka. Když totiž rychlost nájezdu přepísknete, nissan je okamžitě otravně nedotáčivý. Na rychlý a případně efektní průjezd můžete v tu chvíli zapomenout, dosažitelným maximem je srovnání auta do plus minus původně zamýšleného směru. Na začátek tedy raději pomaleji, pak přidat plyn a je to! Znovu se za volantem směju! Tato fáze je navíc úžasně jednoduchá, na plyn nemusíte být nijak zvlášť opatrní. Až jsem se divil, jak to bylo GT-R skoro jedno, kolik plynu jsem dal. Mírný plyn znamenal lehké vybočení zadku, víc plynu jen větší smyk, ale naprosto předvídatelný, snadno zvládnutelný. Žádná divočina, vždy jenom pocit naprosté kontroly nad autem. Tahle čtyřkolka se Japoncům hodně povedla!

A potom další brzdy a zkouška ohněm – kuželky. Na první pohled triviální disciplína, přehazování ze strany na stranu se ale pro GT-R ukázalo jako dost velký problém. Ano, vysoká hmotnost. Rychle po sobě jdoucí změny směru v relativně nízké rychlosti japonskému sporťáku vyloženě nesedí, při slalomu jsem měl pocit, že mezi kuželky cpu snad autobus. Navíc totálně propadlo řízení – aby u sportovního vozu přestal stíhat posilovač a volant prachsprostě zatuhl… To mi tedy ztuhl úsměv na rtech. Pak už následoval jen úprk k cílové čáře, kde se znovu předvedl fenomenální dvojitě přeplňovaný šestiválec s výkonem 419 kW.

No… Ještě před tím, než napíšu čas jednoho okruhu v Nissanu GT-R, shrneme si dojmy a poznatky. Slalom, to byl dost průšvih. V nízkých rychlostech působí GT-R vyloženě neohrabaně, rychlou změnu směru jízdy po něm opravdu nechtějte. Vypadá to, že kolega Martin Vaculík měl pravdu – s předfaceliftovým Nissanem GT-R se svezl na svých oblíbených křivoklátských okreskách a nadšením rozhodně nehýřil. Ne, tohle opravdu není domov GT-R. Zato rychlé táhlé pasáže, tady kombinace pohonu všech čtyř kol a silného motoru funguje geniálně. Kila nevadí, GT-R je na mezi adheze dokonale čitelné, předvídatelné a díkybohu také úžasně hravé. Jenom pozor na rychlost nájezdu do zatáčky, to pak čumák nissanu nemilosrdně míří po tečně ven.

Pocity tedy lehce smíšené. A výsledný čas? S Nissanem GT-R jsem trať zvládl za 42,76 s!

„Okruh“ s i8

Za volantem BMW seděl Honza, budu tedy tlumočit hlavně jeho dojmy, já jsem se však s i8 samozřejmě také svezl.

Hlavně u popisu práce posilovačů řízení si často pomáháme „playstationovým“ přirovnáním, kdy zpětná vazba připomíná ze všeho nejvíc herní volant. Pro BMW i8 nic výstižnějšího nevymyslíme, zde platí videoherní paralela vlastně pro úplně celé auto. Přesednout z mechanické godzilly, která sebou při každém přeřazení škubne a z převodovky se ozve rána skoro jak ze závodní sekvence, do technicistní, ale hodně odtažité i8… To je opravdu jako si sednout k playstationu. Žádné zachraplání po nastartování, žádný kovový zvuk při zapadnutí jedničky. V i8 je ticho, které až ve sportovním módu utne tříválcová patnáctistovka. Jak už jsem napsal, v rámci možností se solidním zvukem.

A pak už jsme jeli. Respektive, spíš se vezli. Kromě změny převodů pádly pod volantem řidič necítí vůbec nic, co by mělo připomínat sportovní jízdu. Zážitkem může být nejvýš slušná akcelerace, ani ta však není nijak zvlášť výjimečná. A v zatáčkách je pak i8 naprosto bez náboje. Zatočí ochotně, problémem nejsou ani pořád dost úzké pneumatiky (215/45 R20 a 245/40 R20, GT-R používá 225/40 R20 a 285/35 R20), řidič si však jízdu absolutně neužívá.

bmw nissan video redakcnivideo srovnavacitesty sportovni

Jednu věc umí BMW i8 perfektně – v zatáčkách se opravdu prakticky nenaklání. Je to vidět i na fotkách, i8 jakoby jelo pořád rovně. Pamatujete na zmíněné nízké těžiště? Úctyhodná vlastnost, pocitu z jízdy znovu ale nepřidá. V BMW prostě jen zatočíte volantem, předek auta si to namíří zhruba tam, kam jste zamýšleli (na nedotáčivost není i8 tak citlivá jako GT-R) a pak jen vnímáte boční přetížení. Kdy přidáte plyn, je v zásadě jedno, elektromotor pohánějící přední kola a spalovací jednotka na zadní nápravě se mezi sebou vždycky nakonec nějak dohodnou, jakým způsobem se postarají o neutrální jízdní vlastnosti. Jenom jsme občas měli pocit, že si „čtyřkolka“ není úplně jistá, jakou nápravu preferovat a že se systém trochu hádal. Každopádně, přehnaně nedotáčivá i8 není, což je jistě potěšitelné. Stabilizaci jde také úplně vypnout, jenom nevím, jestli to něčemu prospěje. S i8 se mně ani Honzovi na suchém podkladu nepodařilo vymyslet nic zábavného. Korunu tomu nasadila převodovka, která si i v manuálním režimu řadila, jak uznala za vhodné. Rovněž GT-R má v tomto směru rezervy, při podřazování je zbytečně úzkostlivé a často vás na nižší převod nepustí. Jasně, při sportovní jízdě se brzdí brzdami, nikoliv motorem, GT-R ale i tak umí v tomto směru zaskočit. V BMW i8 jsme snahu o manuální volbu nakonec vzdali.

A jak si na „okruhu“ německý futurista vedl? O tři metráky nižší hmotnost a minimální boční náklony do lepšího výsledku přetavit nedokázal, Honza zajel čas 46,74 s. Je ale fakt, že mezi kuželkami byla i8 o poznání čilejší. Jinak opravdu těžko říct, jak se BMW na „okruhu“ chovalo. Plug-in hybrid od BMW sice vypadá dramaticky a nebývale sportovně, jezdí však typicky hybridně, elektromobilně, tedy sterilně, bez emocí.

Závěr

Jak jsme si řekli hned na začátku, tentokrát nám nešlo o určení jednoznačného, bodově daného vítěze. Spíš o porovnání koncepcí – stará benzinová škola vs. nastupující plug-in hybridní generace. Máme se v budoucnosti bát o řidičské zážitky?

V případě BMW i8 bych se s dovolením přeci jen lehce obával. Futuristický design a poměrně přesvědčivé zrychlení a pružnost lze považovat za slušný základ, ovšem do auta, z něhož vylezete vysmátí, zpocení a šťastní, má i8 hodně daleko. Jízdní projev do děje zkrátka nevtáhne, auto za řidičskou dušičku nechytne. Že je vrcholně nepraktické, to by bylo jedno. Trochu přemýšlím o ceně, 3.564.900 Kč mi přijde jako dost vysoká částka (Nissan GT-R je o milion levnější…). A přemýšlím o i8 i celkově… Asi vím, co s ním. Tohle auto berme jako pojízdnou laboratoř, jakkoli to zní otřepaně. Technologicky jde určitě o zajímavý počin, některá řešení už začínají sestupovat do „obyčejnějších“ bavoráků (viz karbon použitý na konstrukci aktuální sedmičky) a třeba v příští generaci plug-in hybridního sportovního vozu mnichovští zapracují taky na té legraci.

Pokud bude nějaké příště u Nissanu GT-R, zde by neškodilo ubrat nějaké to kilo, osmnáct metráků je už dost. Zklamalo mě řízení, jemuž při rychlé změně směru jízdy tuhne posilovač. V pomalejších pasážích je GT-R zkrátka celkově těžkopádné. V rychlých táhlých obloucích se ale pohon čtyř kol a supersilný dvojitě přeplňovaný šestiválec postarají o víc než slušnou zábavu, navíc dostupnou i jen pro trochu zdatnějšího řidiče. Úplně největší zážitek je však obyčejný sprint z místa. Zrychlení na stovku za 2,8 s napoví hodně, realita ale připomíná nějakou tu vystřelovací atrakci ze zábavního parku. A protože se mi dělá blbě i na řetízkáči, za volantem GT-R jsem při prvním sprintu s launch controlem málem omdlel. Zvykl jsem si, nakonec se mi mžitky před očima skoro nedělaly, zrychlení je to nicméně naprosto brutální.

Po tomto srovnání bych možná začínal být lehce nervózní, jak to s nejbližší řidičky atraktivní budoucností vlastně bude. Svěřit ji plně do rukou BMW i8 by totiž bylo poněkud předčasné. Tohle auto mě zkrátka nepřesvědčilo, že by zábava s ekologickým zadáním mohla jít ruku v ruce. Je to prostě první pokus o podobné auto a buďme rádi, že na nás BMW zatím myslet nepřestalo (viz úchvatná M2). V tuto chvíli totiž benzinový dinosaurus Nissan GT-R nabídne i přes objektivní nedostatky nepoměrně větší jízdní zážitky!

BMW i8

Plusy

• Futuristická technika i vnější design
• Minimální náklony v zatáčkách
• Solidní pružné zrychlení

Minusy

• Sterilní jízdní projev
• Nedosažitelná udávaná kombinovaná spotřeba

Nissan GT-R

Plusy

• Fenomenální dynamika a trakce
• Snadná ovladatelnost na mezi adheze
• Přijatelná cena

Minusy

• Vysoká hmotnost a těžkopádnost v pomalejších zatáčkách
• Tuhnoucí posilovač řízení

Foto: David Rajdl