TEST BMW M5 – Raketová věda

Design, interiér

Mnichovská automobilka neohroženě pálí jeden most za druhým. Vzpomínáte, jak se všichni křižovali před příchodem přeplňovaných benzínových motorů? To samé se opakovalo s první předokolkou a před pár měsíci tomu nebylo jinak u nové generace M5. Ta totiž vůbec poprvé v historii dostala pohon všech kol. Rozhodně ne všechna ta radikální rozhodnutí se s odstupem času ukázala být krokem vpřed. Hvězdičky vám ale určitě naznačují, že tentokrát zůstanou oči suché i u ortodoxních příznivců.

Už výchozí model generace s kódovým označením G30 dokázal zvednout laťku jízdních vlastností ve třídě manažerských sedanů o pořádný kus nahoru. Standardní pětka s motorem 540i jezdí fantasticky, chválou jsme ale nešetřili ani u vznětových motorizací nebo přiostřených verzí s polovičatou příslušností k divizi M. Na samotném vrcholu potravního řetězce pak stojí královská verze M5. To nejlepší, co si v téhle řadě můžete koupit a zároveň také dost možná ten nejkomplexnější model, jaký BMW momentálně nabízí.

V utajení

Zrovna o uplynulém víkendu jsem viděl nejnovější Mission Impossible, kde se na moment mihne Tom Cruise i za volantem nové M5. Mimochodem skvělý snímek, který mě mimo jiné přesvědčil, že lepší auto pro tajného agenta byste jen těžko pohledali. Naživo je totiž M5 skutečně dost nenápadná. Svým dílem k tomu přispěla i nepříliš výrazná metalíza Moonstone, celkově však ani samotné tvary auta nenaznačují, jaká síla dřímá v útrobách.

Jasně, jsou tady jiné nárazníky, čtyři koncovky výfuku nebo obří kola, za kterými svítí zlaté třmeny a karbon-keramické kotouče. Na letmý pohled je to ale pětka jako každá jiná. Pokud nechcete dávat na odiv, že sedláte jeden z nejrychlejších sedanů planety, je to rozhodně plus. Pokud ne, budete muset zvolit vyzývavější odstín laku a pro jistotu i sáhnout do škatulky příplatkových karbonových doplňků z kategorie M Performance.

Karbon je mimochodem u této generace vůbec poprvé použit u střechy auta pro snížení těžiště. Ani tak ale nesmíte zapomínat, že M5 je pořádný kus auta s velkým motorem, komplikovanou technikou a luxusním interiérem. Není to tedy okruhová břitva, ale spíš pořádné bourací kladivo. Nemělo by vás tedy překvapit, že s řidičem na palubě nemá hmotnost daleko ke dvěma tunám.

Interiér auta je však naprosto lahodný. Obzvlášť v téhle kombinaci s koženým čalouněním z řady Individual, který svou karamelovou barvou vyloženě svádí k ochutnání. Výbava uvnitř dokonale naplňovala pojetí „All-in“, z příplatkové výbavy tady bylo snad vše, na co si náročný majitel může vzpomenout. Ventilovaná sedadla? Jsou tady. Dva displeje vzadu? Samozřejmě nechybí. Fantastické rádio Bowers and Wilkins? O jeho přítomnosti snad ani nepochybujete. Interiér byl úchvatným dílem na pohled i použití, tady se zabydlíte skutečně rychle a velmi rádi. Příjemné ovládání snad stokrát omílaného systému iDrive snad nemá smysl připomínat, obzvlášť v případě, že je tady spousta dalších věcí, které si zaslouží zmínit.

bmw testy strednitrida sportovni  

Třeba odlišnosti od klasické pětky, kterých vedle jiných materiálů není zas tak moc. Už při příchodu vás na výjimečnost auta nevtíravě upozorní sedadla s podsvícenými logy M5. Jsou výtečná, mají ohromné možnosti nastavení, skvěle obepnou tělo i při rychlé jízdě a nabídnou také výborný komfort.

Startovací tlačítko je netradičně červené, společně se speciálními tlačítky M1 a M2 na volantu. Za volantem si tak připadáte jako pilot stíhačky, jen s tím rozdílem, že tlačítka neodpalují rakety na pomalý hmyz v levém pruhu (snad v příští generaci), ale mění nastavení celého auta. Můžete si do nich uložit vlastní nastavení motoru, podvozku, řízení, převodovky, stabilizace, režimu čtyřkolky a dokonce i grafiku head-up displeje. Pak už jen stačí tlačítko dvakrát stisknout a M5 radikálně změní svůj charakter.

TEST Poprvé za volantem BMW M5: Dálniční střela je zpět

Tím posledním, co je tu jinak, je volič automatické převodovky. Kromě jiného tvaru má odlišnou kulisu řazení. Na samém vrcholu řadičky najdete tlačítko, kterým se mění mapy řazení. Nalevo od převodovky najdete nastavení jednotlivých prvků auta - motoru, převodovky a řízení. Můžete také otevřít nebo zavřít klapku ve výfuku a pro ty, kteří mají pro strach uděláno, tady nechybí tlačítko pro deaktivaci stabilizace.

Motor, jízdní vlastnosti

Motor

Osmiválec má objem 4,4 litru, dvě turbodmychadla a tolik výkonu, že by to s přehledem stačilo i pro čtyři auta. Technicky jde o evoluci pohonné jednotky z minulé generace. Zlepšit by se tedy měla spolehlivost a vedle toho také došlo k nárůstu výkonu, který ještě o trochu trumfnul výroční edici k 30 letům. Tou se minulá M5 loučila.

Finální čísla jsou tedy kulatých 600 koní a 750 Nm, což už je, přiznejme si, na cestovní sedan docela slušná porce. Kdyby vám to přesto bylo málo, tak BMW nedávno představilo verzi Competition, která má o dalších 19 kW vyšší výkon. I tato „slabá“ verze se však dokáže podívat na stovku za 3,4 sekundy, dvoustovkou letí po 11,1 sekundách od startu a maximální rychlost je v kombinaci s M Driver‘s Package namísto tradičních 250 km/h mnohem lépe vypadajících 305 kilometrů v hodině.

Zaručeně největší změnou je přítomnost pohonu všech kol, kterému u BMW říkají M xDrive. Není to tedy to tedy to samé, co najdete u naftové pětky vašeho souseda. Především v tom ohledu, že chování čtyřkolky je možné ovlivnit hned ve třech různých režimech, což v kombinaci s hromadou nastavení motoru či převodovky dává nepřeberné množství kombinací.

Nové BMW M5 vstupuje na český trh. Cena je hodně lákává!

V tom nejkomfortnějším nastavení je M5 hodná jako beránek, můžete ji svěřit do rukou i člověku s mokrým řidičákem bez obav, že z auta nadělá fašírku v první zatáčce. Pohon všech kol tady funguje hlavně jako jistota do deště nebo sněhu. Nebo zkrátka jen jako pojistka pro řidiče, kteří se nenarodili jako nový Ayrton Senna. Hlavní roli tady hraje co nejlepší trakce, na nějaké hrátky s rozevlátou zádí můžete zapomenout.

Pak máte naprosto luxusní sedan, který velmi obstojným způsobem funguje i z hlediska komfortu. Hlavně ve městě je cítit značná tuhost auta, ale rozhodně to není obtěžující. Velmi pozitivně oceníte i mezigenerační přechod na automatickou převodovku s hydrodynamickým měničem, jejíž největší přínos poznáte právě ve městě. Popojíždění nebo parkování už není zkouškou trpělivosti, rozjezdy jsou hladké, stejně jako změny převodových stupňů.

Vládce autobahnu

Domácím prostředím M5 jsou ale dálnice, kde vás zahrne nadprůměrným pohodlím. V takovém režimu dosahuje spotřeba skvělých hodnot - podařilo se mi ujet dvě stě kilometrů s průměrem 10,5 litru. A nijak jsem se neloudal, sem tam nějaké předjíždění a na dálnici lehce nad limit. Navíc s veškerým komfortem adaptivního tempomatu a hlídáním jízdy v pruzích. Pokud tedy chcete, můžete se naprosto vzdát jakýchkoli ambic na sportovní jízdu a využívat auto jako klasickou řadu pět.

bmw testy strednitrida sportovni  

Jenže pak stačí stisknout ono kouzelné červené tlačítko a auto se promění jako v příběhu o Jekyllu a Hydeovi. Motor z přidušeného režimu rázem ožije, podvozek se společně s řízením přitvrdí a výfuk si s každým přeřazením hlasitě odfrkne. Benzín teď do válců teče proudem, ale M5 nabírá rychlost snad po desítkách. Magických 300 kilometrů v hodině se na čelní sklo promítlo mnohem dříve, než jsem čekal a motor vůbec nechce přestat. Kromě naprosto šíleného aerodynamického hluku je M5 dokonale stabilní a ovladatelná.

Že vás auto zarazí do sedačky, to tak nějak od auta s šesti sty koňmi očekáváte. Až na okresce jste ale dokonale zasazeni do prostředí a uvědomíte si, jak moc je to auto ve skutečnosti rychlé. Pekelně. Málokdy vůbec dostanete příležitost sešlápnout plyn víc než do půlky, protože M5 dokáže zkracovat rovinky mezi zatáčkami tak šíleným způsobem, že záhy musíte zase začít brzdit.

Vládce okresek

Do zatáčky se M5 skládá překvapivě lehce, naklání se minimálně a do karoserie byste ty dvě tuny vážně nehádali. Řízení má o poznání lepší zpětnou vazbu než v klasických BMW, k ideálnímu nastavení odporu posilovače bych ale potřeboval něco mezi komfortním, které je moc lehké, a sportovním, které se mi naopak zdálo zbytečně moc tuhé. A poslední Sport Plus už mi přišel vyloženě moc. To je ale vážně detail.

Trakce dvacetipalcových pneumatik je úchvatná, stejně jako schopnost auta potlačovat nedotáčivost. Má na tom podíl i prostřední typ pohonu všech kol 4WD Sport, který už auto jemně tlačí k přirozené přetáčivosti na výjezdu ze zatáčky. Pro rychlou sportovní jízdu jde rozhodně o nejlepší režim a jezdil jsem na něj nejčastěji.

TEST BMW M5 vs. BMW M5 – Supersedan po dvaceti letech

Pro odvážné jedince má čtyřkolka ještě jeden režim. Ten je podmíněn kompletní deaktivací stabilizace, následně dojde k odpojení pohonu předních kol, takže máte čistou zadokolku. Naladění pro naprosté fajnšmekry. Když pak máte pod tlačítkem M1 schované ostré nastavení se sportovní čtyřkolkou a pod tlačítkem M2 onu hardcore verzi s ryzí zadokolkou a nejostřejším nastavením zbytku auta, jde vskutku o dokonalou kombinaci.

bmw testy strednitrida sportovni  

Klidně těsně před zatáčkou se můžete rozhodnout, jestli ji projedete čistě a efektivně s jemným sklouznutím na výjezdu, nebo si troufnete na pořádný drift, který promění zadní gumy v hromadu bílého kouře. Ve smyku je M5 velmi dobře ovladatelná, motor má spoustu točivého momentu už v nízkých otáčkách, jehož nástup je navíc velmi plynulý. S motorem se dá krásně pracovat a auto se dá precizně regulovat plynem.

Pak už ale auto samozřejmě nejezdí za deset. Ani za jedenáct. V takovém tempu spíš tak za třicet, čtyřicet litrů, celkově jsem se ale pohyboval okolo nějakých 15 až 16 litrů na sto. Problém osobně spíš vidím v omezeném dojezdu na 68litrovou nádrž, na níž ujedete při nejlepším nějakých 400 kilometrů, což není mnoho.

Závěr

Závěr

Po několika krátkých rendez-vous můžu po týdenním soužití konečně s čistým svědomím říct, že nová M5 se zatraceně povedla. Je to fantastický stroj, který zvládá hned několik rolí najednou. A všechny plní bez výraznějších kompromisů.

Naprosto skvěle zvládá funkci každodenního auta, se zástupem asistenčních systémů je jízda luxusní, nenucená a přijatelně komfortní. Jenže za takovým účelem by si M5 za minimálně tři miliony koupil asi málokdo. Stačí však změnit jízdní režim a z M5 se stane silniční střela schopná potrápit nejeden sporťák. S jedním podstatným rozdílem. Vy máte pět sedadel a velký kufr.

Jenže M5 se stejným šarmem zvládá i jízdu po okresce. Její rychlost je v reálných podmínkách drtivá, šokující a mnohdy děsivá. Čísla, která naskakují na tachometru, se ve slušné společnosti ani nevyslovují. Takže je otázka, pro koho je vůbec M5 určená a zda její výkon skutečně dokáže využít.

bmw testy strednitrida sportovni  

Auto to totiž dokáže, s pohonem všech kol umí šest stovek koní proměnit v ohromující dynamiku lusknutím prstu. A když najdete dostatek odvahy a necháte celou tuhle porci směřovat jenom na zadek, dokáže M5 jezdit jako chuligánský sporťák ze staré školy.

Lidem v BMW se podařilo stvořit neuvěřitelně komplexní stroj se širokým repertoárem schopností. Málokteré auto funguje v tolika různých režimech tak fantastickým způsobem jako M5. Jak ale asi tušíte, tuhle dokonalost si BMW také nechá zaplatit. A to velmi dobře. Základní cena startuje na částce 3,2 milionu, přičemž cena testovaného kusu se zastavila na sumě 4,3 milionu. Pokud ale hledáte jedno jediné auto, které vás s celou rodinou odveze na hory, pak si s ním střihnete třístovku na dálnici a na závěr si s ním zadriftujete, pak jen těžko vyberete lépe.

Plusy

• Fantastický podvozek

• Výborná dynamika

• Pohon všech kol s možností režimu 2WD

• Při rozumném tempu slušná spotřeba

• Luxusní interiér

Minusy

• Malá nádrž

• Cena příplatků

• Hmotnost

Foto: Ondřej Lilling