TEST Citroën C-Elysée HDi – Stvořeno pro krizi

Škoda Rapid má měsíc po zahájení prodeje nového konkurenta, přesněji dva: francouzský sedan Citroën C-Elysée a jeho bratříčka Peugeot 301. Alespoň tak to bude vnímat velká část české veřejnosti, i když pravda je trochu jiná. Francouzské duo totiž sází na jiné zbraně než český vůz.

Začněme hezky od samotného jména. C-Elysée se vymyká zavedenému schématu číselných označení, ale slovíčko Elysée Citroën už deset let používá v Číně pro levné sedany. Inspirací je řecké elysium, místo posmrtného života hrdinů, resp. Elysejský palác a třída Champs-Elysées, tedy symboly Francie. Je to asi, jako by se Rapid jmenoval Škoda Hradčany. No proti gustu…

Jeden sedan pro celý svět

V Česku, Turecku, Řecku, Rumunsku a na Slovensku (později i v dalších evropských zemích) se C-Elysée uvádí jako úplná novinka. Francouzská automobilka vstupuje do nové tržní sféry, levný sedan můžeme brát jako jakýsi protipól řady prémiových modelů DS, která sedí k bonvivánské image Citroënu lépe. Doba je ale těžká a finanční krize se neptá, v PSA proto oprášili myšlenku lidového vozidla po vzoru legendárního 2CV.

citroen testy nizsistredni  

Hlavní domovinou novinky budou silnice Latinské Ameriky a Asie, kterým se leccos přizpůsobilo. Z toho vyplývá první nedostatek: C-Elysée je sedan. Jak ovšem dokládá úspěch Dacie Logan nebo Renaultu Thalia, tříprostorová karoserie s obtížně přístupným zavazadlovým prostorem se s prodejním úspěchem nevylučuje.

Zbytek jsou spíše přednosti: levný vývoj a výroba znamenají nízkou cenu i u evropské specifikace vyráběné ve Španělsku. Přizpůsobení nekvalitním cestám rozvojového a rozvíjejícího se světa pak znamenají vyšší světlou výšku (14 cm) a robustní konstrukci podvozku. A levný základ konstrukce znamená nízkou hmotnost, tedy i solidní dynamiku a nízkou spotřebu paliva.

citroen testy nizsistredni  

Od designu samozřejmě nelze čekat zázraky, Francouzům se ale povedlo vytvořit docela vyvážené auto. Oproti Peugeotu má Citroën jiné všechny blatníky, přední i zadní světla, kapotu motoru, nárazníky a víko zavazadlového prostoru. Díky těmto rozdílům vypadá C-Elysée o něco elegantněji, 301 zase navozuje dojem o kousek robustnějšího auta.

Útulnému interiéru chybí smysl pro detaily, i ty opravdu podstatné

Uvnitř je první dojem nečekaně dobrý. Objektivně vzato je Škoda Rapid promyšlená podstatně lépe a Citroën krouží kousek nad úrovní Renaultu Thalia. Ale design se povedl, světlý dekor palubní desce sluší, její tvary příliš neubírají z prostoru pro cestující a důraz na vodorovné linie vyvolává dojem přehledného členění.

Další zkoumání se nese stále v ryze pozitivním duchu díky využití vnitřního prostoru. Vpředu je místa na rozdávání, a to i napříč, když se podařilo ze střídmějších 140 cm vytěžit maximum. Vzadu pak C-Elysée těží z nejdelšího rozvoru mezi konkurencí a poskytuje nadbytek místa pro nohy. S výškou nad sedákem je to ale horší a doslova k zlosti jsou nízko zakončené pevné opěrky hlavy na krajních místech (uprostřed dokonce úplně chybí).

A vůbec, funkční stránka za designem zaostává skoro ve všech směrech. Jistě, po většinu času jezdíte se zavřenými okny, nepřenastavujete zrcátka za jízdy a rádio máte naladěné na oblíbenou stanici (nebo se s ním naučíte žít). Na to Citroën určitě spoléhá, protože jiné vysvětlení takového množství drobných chyb prostě neexistuje.

Detailnější obhlídka totiž odhalí spoustu slabých míst: proti škodováckému simply clever zde stojí simply simple. Šetřit se musí, a tak plastové výplně dveří zdobí jenom kliky. Ovladače stahování oken najdeme okolo řadicí páky, nastavování zrcátek se schovalo vlevo od volantu. Odkládací prostory mezi sedadly jsou minimální, výsledek zachraňují velké kapsy ve dveřích.

citroen testy nizsistredni  

Ovládací panel rádia je zmatečný – velkým kolečkem si rozladíte rádio nebo přehrávání USB posunete na neznámé místo. Hlasitost a vypnutí rádia totiž obsluhují tři malinká tlačítka, v případě nejvyšší výbavy Exclusive pak i páčka schovaná po Francouzsku za volantem. Slavné to není ani se zvukem, který vydává čtveřice laciných reproduktorů.

Na druhé straně palubní počítač s pamětí pro dvě hodnoty průměrné spotřeby (standard od základní výbavy), který má společný displej s rádiem, se v takto levných autech jen tak nevidí. Podobné je to s kombinací funkční výbavy rádia: podpora MP3, USB konektor, Bluetooth hands-free a možnost přehrávat přes Bluetooth hudbu z mobilu (audio streaming).

Vzadu je 506 litrů, ale jak se k nim dostat?

U malého sedanu je v podstatě povinností nabídnout alespoň půl kubíku prostoru pro zavazadla. Citroën se tohoto pravidla drží, za zadními sedadly se nachází kufr o 506 litrech. Velký objem ale jen tak nevyužijete, třeba příslovečná lednička ani pračka nemají nejmenší šanci.

Vnitřní výška sice činí 55 cm, tak vysoký předmět ale skrz malé víko neprostrčíte, navíc nakládací hrana leží 75 cm nad asfaltem. Tuhost karoserie zde jednoduše dostala přednost před vším ostatním. Plocha s půdorysem 98 x 102 cm se proto hodí spíš pro převoz velkého množství drobností, v takovém případě ale pozor na ramínka závěsů, která se zavřeným víkem zasahují hluboko do zavazadlového prostoru.

A jak vlastně otevřít víko zavazadlového prostoru? Tlačítkem na klíči nebo na palubní desce. Jinak se dovnitř nedostanete.

citroen testy nizsistredni  

Diesel je nejlepší volbou

Nabídka motorů čítá tři různé agregáty, které vyhoví prakticky všem potenciálním zákazníkům. Základ obstarává nový motor 1,2 VTi o výkonu 53 kW, od kterého Citroën očekává poloviční podíl na prodaných vozech. Čtyřválcovou alternativou je 1,6 VTi. Ve skutečnosti se jedná o starou šestnáctistovku PSA TU5, kterou Citroën v Evropě naposledy použil v roce 2008. Ze zkratky VTi se proto stává jen marketingová značka, v tomto případě znamená přidání variabilního časování ventilů a zvýšení výkonu z někdejších 80 na současných 85 kW.

Dojmy po krátkém svezení s tímto motorem byly smíšené, a tak jsme využili možnosti a dopřáli jsme si dieselového motoru 1,6 HDi – přinášíme jeho vůbec první test v ČR. Maloobjemový turbodiesel, který známe téměř ze všech osobních a užitkových Citroënů (u Peugeotu je situace srovnatelná), má v C-Elysée jen slabší výkonovou verzi. 68 kW a 230 Nm ale na auto s provozní hmotností 1170 kg bohatě stačí.

citroen testy nizsistredni  

Odhlučnění není silnou stránkou. V kontextu s cenou, dynamikou a nízkou reálnou spotřebou nafty to ale nepředstavuje problém. Základem úspěchu je rychlý a plynulý nástup točivého momentu už z těch nejnižších otáček. Pro běžnou jízdu proto stačí spektrum od jednoho do dvou tisíc, nároky na výraznější akceleraci pohodlně uspokojí mírné vytočení.

Spotřeba paliva se ve městě drží do šesti litrů, mimo město pak mezi čtyřmi a pěti litry na ujetých 100 km. Při konstantních 100 km/h jsme dokonce odečetli průměr 3,7 l/100 km. Motor spojený s pětistupňovou převodovkou ale už v takové rychlosti točí necelých 2100 min^-1. Dálničních 130 km/h proto už znamená 2700 min^-1 a odběr 5,9 l na 100 km, ve vyšších rychlostech pak nároky motoru rostou stále prudčeji.

Jednoduchý podvozek je na českých cestách jako doma

Motor by pocitově zvládal i mnohem rychlejší tempo, na to ale stejně nestačí podvozek. Lehký sedan není při rychlé jízdě směrově stabilní a občas je i citlivý na boční vítr. Při klidné jízdě se ale Citroën dokáže vyvarovat jakýchkoliv výraznějších chyb, jen na příčných spárách občas vydá nepěkný zvuk nebo v zatáčce kousek nadskočí.

citroen testy nizsistredni  

Je to taková stará škola, která díky volnějším tlumičům sází výhradně na cestovní komfort. Ostřejší manévry proto nejsou domácí disciplína C-Elysée, Citroën jim ovšem předchází díky nekompromisním zásahům stabilizačního systému (dodávaný standardně). Přestřelení limitů podvozku proto jen tak nehrozí, bez ESP by ale levný sedan o svoji jistotu přišel.

4,5metrový sedan na základech malých modelů Citroën C3 a Peugeot 208 ale nemá sloužit k řezání zatáček. Hlavní úkol, přesuny mezi městy a vesničkami, zvládá v pohodě a na tom záleží především.

Auto, které je opravdu levné

Hodnocení takového auta stojí a padá s cenou. A ta je u Citroënu C-Elysée v naprostém pořádku. Základ za 220 tisíc je lákadlem pro nejméně náročné zákazníky, ale prostřední výbava Tendance už obsahuje (skoro) vše podstatné a s tříválcem stojí příznivých 250 tisíc korun. Za čtyřválec se připlácí 20 a za turbodiesel dalších 30 tisíc, naftové C-Elysée proto pořídíte už za rovných 300 tisíc korun.

Taková politika těžko hledá konkurenci. Z podobných sedanů je levnější jen Chevrolet Aveo a samozřejmě diskontní Renault Thalia, který však nedosahuje kvalit Citroënu. Naopak na koupi Fiatu Linea nebo Škody Rapid je potřeba vyčlenit částku o několik desetitisíců vyšší.

Za daných podmínek se jedná o férovou nabídku. Citroën vytvořil antiprémiové auto, které působí jako stará škola. Proti malým autům z devadesátých let se C-Elysée nikam pořádně neposouvá, to ale pro leckoho může být jednou z rozhodující předností.

Tip: Kompaktní sedan už u nás Citroën kdysi prodával, přečtěte si test C4 sedan (2008)

citroen testy nizsistredni  

Plusy

• Silný a úsporný motor 1,6 HDi
• Rozumný příplatek za dieselový motor
• Příznivá cenová politika, dostupná výbava
• Provedení palubního počítače
• Prostor v podélném směru

Minusy

• Pevné opěrky hlavy vzadu, nízká výška nad sedákem
• Zavazadlový prostor nelze zvenku otevřít
• Malý vstup do zavazadlového prostoru
• Ergonomické ústupky
• Nepřehledný panel rádia
• Stabilita ve vyšších rychlostech