TEST Dlouhodobý test: Honda CR-V (2.díl). A tyhle bezpečnostní systémy vymýšlel kdo?
V prvním díle dlouhodobého testu jsme se věnovali hlavně obecným vlastnostem Hondy CR-V. Láteřil jsem nad ovládáním infotainmentu – mimochodem, viděli jste v Autosalonu test Hondy HR-V (má podobný palubní systém), kde se expert Martin marně snažil spárovat telefon? Praktický a prostorný interiér (včetně velkého kufru) jsem však jednoznačně chválil a spíše chválil také vznětovou šestnáctistovku, které sice občas chybí síla, ale je kultivovaná a se slušnou spotřebou. A do druhého dílu jsem slíbil právě podrobnější „spotřebovou“ sondu.
No jo, podrobnější, když ona honda pořád jezdí za 7,1 litru! Tedy v mých rukou, kdy se CR-V převážně pohybuje po dálnici (jezdím 140 km/h na tempomat) a ucpané Praze. Vzhledem k okolnostem tedy slušný výsledek. Je ale pravda, že když vzal kolega Michal Fokt hondu na výlet do Německa, kde si vyzkoušel i vyšší dálniční rychlosti, průměry se hodně rychle dostávaly přes 8,5 litru. To by potvrzovalo naše dřívější zkušenosti s dvojitě přeplňovanou šestnáctistovkou, která je pod větší zátěží přece jen rozežranější. Na městské popojíždění ale nijak zvlášť citlivá není, v ulicích se držíme do osmi litrů.
Trápení s bezpečnostními systémy
V ceníku Hondy CR-V najdeme v kolonce „Pokročilé bezpečnostní systémy“ hned dvě položky. První, levnější varianta, přijde na devatenáct tisíc a je k dispozici od třetí výbavy Elegance. Balíček obsahuje varování před čelní srážkou, varování před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu, systém na rozpoznávání dopravních značek, detekci objektů v mrtvém úhlu, asistent při couvání z parkovacího místa (honda vás upozorní na „schované“ přijíždějící vozidlo) a automatické přepínání dálkových světel. U nejvyšší verze Executive pak za padesát tisíc dostanete kromě výše zmíněných prvků ještě systém pro zmírnění následků nehody, systém pro udržování jízdního pruhu a inteligentní adaptivní tempomat.
Nejprve bych se zastavil u posledně jmenovaného prvku. Tady si Honda s označením svého adaptivního tempomatu trochu naběhla. Přiznám se totiž, že s méně inteligentním systémem jsem se za dobu snad všech adaptivních tempomatů, s nimiž jsem se doteď svezl, opravdu nesetkal. A v to počítám i ty úplně první zmatkující „pomocníky“. V testované hondě jsem došel tak daleko, že adaptivní tempomat používám jen za minimálního, ideálně nulového provozu. Jakmile se totiž před CR-V objeví cokoliv, čemu se adaptivní inteligent musí přizpůsobit, nastává autoškolské peklo. Cukání, škubání, nesmyslné přibrzďování, pak hned zběsilá akcelerace a zase panické zpomalování. Tempomat zkrátka zvládá úplně všechno, jen ne plynulou jízdu. Kolikrát je to až komické, jak se snaží sytém úzkostlivě držet konstantní odstup od vpředu jedoucího vozu. Jako nějaký přehnaně horlivý žáček. Panebože, to auto přede mnou zrychlilo z 58 na 59 km/h! Rychle, ať mi neujede, vždyť mám přednastavenou šedesátku! Podřadím si pro jistotu o dva stupně a pořádně přidám plyn. Ale ne, už jedu 61 km/h! Tohle bude průšvih! Okamžitě zpomalit, na brzdy! Uf, tohle bylo o fous… A takhle pořád do kola.
Klasický, obyčejný tempomat je přitom součástí standardní výbavy každého CR-V, těch padesát tisíc za inteligenta a vůbec celý bezpečnostní balíček doporučím ušetřit. Honda je sice na své asistenty a jejich rozšiřování modelovou řadou pyšná, na jejich naladění a souhře by však rozhodně měla hodně zapracovat. Ještě zmíním varovné zaškubání bezpečnostním pásem. To se objevuje tehdy, když honda vyhodnotí situaci za nebezpečnou a rozhodne se řidiče probrat z letargie. Škubnutí je ovšem natolik intenzivní, že jsem po jednom takovém záškubu úplně vypadl z konceptu, jak jsem se lekl. Místo, abych se věnoval potenciální hrozbě, řešil jsem, co se mi to děje s levým ramenem. Zvukové a optické signály, dejme tomu. Nebo vibrace ve volantu. Ale z tohoto škubání pásem mi málem vyskákaly opary.
Za účelný a užitečný naopak považuji systém pro sledování objektů v mrtvém úhlu. Ten má sice taky rezervy, občas si zabliká zbytečně (jako každý jiný podobný systém, na stoprocentně spolehlivý jsem ještě nenarazil), v zásadě ale jde o šikovnou berličku. Pro mě obecně jeden z mála opravdu využitelných jízdních asistentů.
Do finále!
Do konce půlročního angažmá chybí Hondě CR-V ještě pár týdnů, na půlroční zúčtování se můžete těšit na konci června. Zopakuji, že s japonským SUV převládá spokojenost, zbytečně zlobí spíš softwarové záležitosti – složité ovládání infotaimentu jsme rozebrali v prvním díle dlouhodobého testu, Honda by se měla zaměřit také na svůj balíček jízdních asistentů, aby tyto systémy více pomáhaly a méně řidiče otravovaly. Proti praktickému interiéru a většinu času úsporné šestnáctistovce však nemůžu říct nic, příjemné jsou i jízdní vlastnosti, kdy celkově tužší charakteristika přispívá k dojmu, že vlastně řídíte takový mírně vzrostlejší kombík. Opravdu jen mírně, třeba světlá výška činí vysloveně silničních 165 mm. Na nerovnostech však podvozek posádku neruší, osmnáctipalcovým kolům navzdory.
Ještě dáme cenové opáčko. S testovanou vznětovou šestnáctistovkou o výkonu 118 kW přijde Honda CR-V nejméně na 774.900 Kč, za devítistupňový automat se připlácí pětačtyřicet tisíc. Naše vrcholná specifikace Executive se pak s dvojitě přeplňovanou šestnáctistovkou a automatem prodává za 974.900 Kč. Málo to není, kvality vozu a kompletní výbava však téměř milionovou cenovku ospravedlňují.
Nejlevnější verze modelu | 519.900 Kč (2.0 i-VTEC/114 kW 4x2) |
Základ s testovaným motorem | 774.900 Kč (1.6 i-DTEC/118 kW 4x4) |
Testovaný vůz bez příplatků | 974.900 Kč (1.6 i-DTEC/118 kW 4x4 9AT) |
Testovaný vůz s výbavou | 1.038.800 Kč (1.6 i-DTEC/118 kW 4x4 9AT) |
Plusy
- Prostorný a praktický interiér
- Objemný zavazadlový prostor
- Úsporný a dobře odhlučněný motor
- Stabilní podvozek
Minusy
- Průměrná dynamika
- Ovládání infotainmentu
- Zmatkující bezpečnostní systémy
- Méně pohodlné zadní sedačky
Foto: Petr Homolka