TEST Fiat Tipo 1.4 vs. Škoda Rapid 1.2 TSI – Chci rodinné auto. Zn.: Levně!

Úvod, pořizovací náklady

V segmentech malých a „nižších středních“ automobilů je pořádně živo. Výrobci svoje modely často stylizují do rolí rodinných dostavníků, které v pohodě uvezou pět cestujících a pořádnou hromadu zavazadel, sami ale z praxe jistě víte, že skutečnost bývá jiná a nakonec zbude hlavně ten velký kufr. Podobná charakteristika pasuje také na vozy z našeho dnešního srovnávacího testu, každý se k ní ale dopracovává trochu jinak.

Postavili jsme proti sobě Fiat Tipo a Škodu Rapid, tedy vozy s cenou okolo 300.000 korun, pořádným zavazadelníkem a základními motory s výkony kolem 70 kilowattů. Oba modely už z Auto.cz velmi dobře znáte, nicméně i když v podstatě spadají do stejného segmentu (rapid je kvůli menší šířce něco mezi malými vozy a nižší střední třídou), razí trochu jinou filozofii. Tipo se vydalo cestou elegance díky tříprostorové karoserii, kterou na podzim doplní kombi a hatchback. Mírně nafouknutý rapid s výklopnou zadní stěnou zase upřednostňuje maximální přepravní kapacitu i navzdory trochu užší karoserii. Který z našich vozů odvádí svou práci lépe? A dokáže atmosférická čtrnáctistovka tipa zúročit vyšší papírový výkon a položit přeplňovanou dvanáctistovku rapidu na lopatky?

Kolik za ně?

Oba naše vozy si téměř hned po příchodu na trh vysloužily přezdívku „low cost“, alespoň po nahlédnutí do ceníků to ale není úplně pravda. Tipo startuje se základním a zároveň testovaným atmosférickým zážehovým motorem 1.4 70 kW na částce 281.300 Kč, přičemž za vaše peníze dostanete plechová patnáctipalcová kola, dva airbagy, elektrické stahování předních oken, rádio s USB konektivitou nebo manuální klimatizaci, jejíž archaický panel v interiéru bije do očí. Automatická klimatizace je rovněž v nabídce, navíc za velmi slušných 8.200 Kč, avšak nikoliv pro základní linii Tipo.

Rapid se základním motorem 1.2 TSI/66 kW (testovaný) a výbavou Active je cenově o půl třídy jinde. Začíná na částce 314.900 Kč, rovněž vyjíždí na patnáctipalcových plechových kolech, ale ve standardu nenabídne například manuální klimatizaci, za kterou můžete buď zaplatit přemrštěných 25.300 Kč, nebo 11.200 Kč jako součást paketu Active Plus společně s rádiem Blues (s Apple konektivitou, avšak bez přípojky USB) a předními mlhovkami bez funkce přisvětlování do zatáček. Volba většiny zákazníků je v tomto případě asi jasná, vždyť kdo by nechtěl „víc za míň“, ve srovnání s tipem navíc u žádné z výbav nemusí řešit příplatky za airbagy. Rapid jich má ve standardu šest, zatímco u tipa si musíte za boční a hlavové nafukovací vaky připlatit 8.500 Kč v rámci paketu Safety, který je dostupný pouze pro základní výbavu Tipo (zbytek linií má šest airbagů ve standardu).

Ať počítám, jak počítám, z cenového souboje stále vychází lépe Fiat Tipo, ovšem pouze do chvíle, než vyrazíte do servisu. Z námi uvedených náhradních dílů má Ital levnější pouze přední blatník, za cenu jeho nových předních brzdových destiček si u škodovky koupíte dvoje, a za hodinu práce servisu dáte ve srovnání se škodovkou v průměru zhruba o stokorunu více. Do tabulky jsme přidali i „spotřební“ zboží v podobě masky chladiče, rámečků kolem předních mlhovek nebo tlumiče, nicméně ceny těchto dílů nám český importér fiatu nedodal.

Pojďme si ještě v krátkosti rozebrat záruky. Fiat a model Tipo poskytuje standardní dvouletou záruku rozšířenou o tři roky na výrobní vady (první dva roky neřešíte ujeté kilometry, po uplynutí lhůty nabíhá omezení na 100.000 ujetých kilometrů). Obecně vzato lze formulaci z oficiálního ceníku zjednodušit na pětiletou záruku s omezením na 100.000 kilometrů, je ale nutné si dát časem pozor na to, co lze klasifikovat jako výrobní vadu, a co už podlehlo běžnému opotřebení.

Škodovka vám naopak nedá více, než jí nařizuje zákon, standardní dvouletou záruku bez omezení kilometrů však lze rozšířit zakoupením paketu Mobilita Plus za 2.000 Kč na 5 let nebo 100.000 ujetých kilometrů. V průběhu prodloužené záruky máte nárok na řádné odstranění reklamovaných vad (i v tomto případě však pozor na běžná opotřebení), a je přitom zcela jedno, zda se projeví u nás, nebo v zahraničí.

Design, interiér

Sedan má kouzlo, liftback praktičnost

Nový Fiat Tipo se mi vzhledově líbil už v době jeho prvního odhalení (tehdy šlo ještě o projekt Aegea) a po více než roce od jeho premiéry na autosalonu v Turecku se na tom nic nezměnilo. Elegantnímu sedanu to sluší i na šestnáctipalcových kolech s celoročními pneumatikami, ničím vyloženě nenadchne a sousedé vám ho alespoň nebudou závidět. Koho sedany nezajímají, ten jej zřejmě přehlédne, malé pozastavení na obhlídku povedených detailů však neuškodí. Povedla se zejména strukturovaná maska chladiče a zadní svítilny vás po odemčení vozu přivítají lineárním rozsvícením.

S rapidem je to trochu jinak. Po českých silnicích jich jezdí tolik (jenom loni se jich u nás podle údajů Svazu dovozců automobilů prodalo téměř dvanáct tisíc), že se stal téměř neviditelným a z davu vyčnívá snad jenom sportovněji laděná verze Monte Carlo. Ta ale se základním motorem vyjde na 381.900 Kč, což je ještě víc, než kolik zaplatíte za zbrusu novou limitovanou edici Czech Team (je o 10.000 Kč levnější). Našemu kousku moc nepomohla ani černá šestnáctipalcová kola (pro výbavu Style za příplatek 7.000 Kč), která se v podbězích docela ztrácejí, a časem na nich půjde vidět každý škrábanec. Od výbavy Ambition si můžete připlatit také za „sedmnáctky“, cena 24.600 Kč (pro Fresh a Style jsou za 9.600 Kč, pro Czech Team za 4.800 Kč) je ale dost vysoká.

V interiéru už to ale z mého pohledu tak jednoznačné vítězství Italů není. Už v prvním testu tipa jsem vynesl pozitivní hodnocení nad designem přístrojové desky a postupem času jsem si zvyknul i na trochu archaickou texturu měkčených i pekelně tvrdých plastů, stejně tak ale mám rád horizontální styl kokpitu rapidu. Ten se k příležitosti našeho srovnávacího testu pořádně vyšňořil (dvoubarevné provedení vypadá luxusně, byť jde výhradně o tvrdé plasty) a navrch přidal téměř maximální možnou výbavu, ta ale ani při nejlepší vůli nevyváží objektivně užší interiér. Deficit sedmdesáti milimetrů v loktech vpředu a šedesáti milimetrů ve srovnání s tipem vzadu byl zejména při přesedání z jednoho vozu do druhého pořádně znát, navíc v rapidu mi na dlouhých cestách vadila také středová konzola, která nepříjemně tlačila do pravého kolene a méně výrazné sedáky.

Rapid nicméně vrací úder prostorností v podélném směru. Sedí se v něm o něco výš než v tipu a dost mu pomohla také o poznání subtilnější přístrojová deska. I navzdory kratšímu rozvoru (rapid má 2.602 milimetrů, tipo o 34 milimetrů více) se v něm s přehledem posadím sám za sebe a před koleny mi zůstane ještě asi pěticentimetrová rezerva, výše ukotvený sedák ale zase ubral místo nad hlavou. V tomto ohledu jsou na tom oba vozy naprosto stejně – při vzpřímené pozici zad se vrškem hlavy téměř otírám o střechu (měřím 190 centimetrů), což pro mě ale na druhou stranu není v tomto segmentu žádná novinka.

Při výběru vozu má velkou váhu také zavazadlový prostor, avšak ne pouze jeho velikost, ale také přístupnost. Tipo zatím doplácí na tříprostorovou karoserii (kombi a hatchback dorazí na podzim) a vy se tak musíte smířit s tím, že do něj vetší bagáž naložíte pouze s obtížemi a velmi slušných 520 litrů zaplníte spíše menšími předměty. Rapid má v základu 550 litrů, ovšem včetně prostoru pod podlážkou, který v našem případě zabrala rezerva za 1.600 korun (ta ubere dvacet litrů). Řešit na druhou stranu nemusíte velikost vstupního otvoru, protože díky výklopným pátým dveřím do vozu klidně naložíte i ledničku.

Je tady ale jedna věc, která spojuje oba vozy nehledě na provedení karoserie – značná délka obou kufrů, která vám bude komplikovat vykládání předmětů zakutálených k zadním opěradlům. Tahle disciplína se po jízdě za deště obvykle neobešla bez ušpiněných kalhot, a to o sobě rozhodně nemohu říci, že bych byl zrovna prcek. U rapidu přišel vhod praktický, standardně dodávaný síťový program a háčky na uchycení nákupních tašek, zato v tipu umravní menší předměty snad jenom aftermarketová přepravka.

Motor, jízdní vlastnosti

Atmosféra, nebo turbo?

Česká republika, potažmo celá střední Evropa, není největším odbytištěm Fiatu Tipo sedan, a také kvůli tomu se zde vedle turbodieselů nabízejí pouze atmosférické zážehové motory. Čtrnáctistovka řady FIRE (Fully Integrated Robotised Engine) se vstřikováním MPI je s námi už od roku 2003 (o tři roky později nastoupilo šestnáctiventilové provedení), i ona ale musí podléhat emisním normám, kvůli kterým na papíře trochu klame tělem.

Výkon 70 kW v 6000 otáčkách za minutu a točivý moment 127 N.m dostupný o patnáct set otáček níže nepůsobí podměrečně, z hlediska dynamiky to ale není úplně ono. Výrobce sice uvádí zrychlení vozu z 0-100 km/h za 11,5 sekundy, průměrně vybavený testovací kousek však při dynamickém měření na letišti tuto disciplínu zvládnul za téměř 15 sekund. Možná si řeknete si, že jde o pouze neprůkazné číslo závislé na hmotnosti řidiče a povětrnostních podmínkách, tohle auto ale „nejede“ ani v běžném provozu, navíc stejným testem procházel jenom o pár minut později také rapid.

Atmosférický motor je při běžné jízdě velmi tichý a přehnaně nehlučí ani ve vysokých otáčkách, problém je však se do těch otáček vůbec dostat. Kvůli opatřením pro plnění normy Euro 6 působí tak přiškrceně, že už mu výrazněji nepomohla ani krátce zpřevodovaná manuální šestistupňová skříň s průměrně přesnými drahami. Výsledkem je sice stále příjemně lineární, avšak nevýrazný a líný zátah, o laxních reakcích na sešlápnutí plynu nemluvě. Čtyřválci jako by bylo úplně jedno, že se chcete rychle odpíchnout z křižovatky nebo na okresce někoho předjet. V celém průběhu tahu jsem nenašel snad jedinou „žhavější“ chvilku a kolikrát nepomohlo ani podřazení o dva kvalty…

fiat skoda rapid srovnavacitesty video nizsistredni redakcnivideo  

Zážehová dvanáctistovka TSI Škody Rapid sice na základní tipo výkonově trochu ztrácí (ve 4400 otáčkách dává 66 kW), může se ale opřít o točivý moment 160 N.m a jeho působení v rozmezí 1400 až 3500 otáček, což dává řidiči pocit příjemné dynamiky doprovázený jemným zatlačením do sedadel. V souvislosti s loňským přechodem na emisní normu Euro 6 dostal rapid benzinové motory řady EA211 s rozvodovým řemenem, k základní verzi se ale stejně jako u fabie váže pouze manuální pětistupňová převodovka s delšími převody a „škodováckou“ kulisou (kratší dráhy a mírné zadrhávání okolo neutrální polohy). Ani tohle auto není žádný sprinter, nicméně i navzdory tomu, že se papírové hodnoty zrychlení z 0-100 km/h u obou našich soků v podstatě neliší (11,5 vs. 11,3 sekundy), jsme rapidu při této disciplíně naměřili o téměř 2,5 sekundy kratší čas než tipu. A to už v reálném provozu opravdu poznáte.

Zvuk čtyřválce TSI je klasicky „vrnivý“, počítat však musíte se zátahem až okolo 1800 otáček za minutu. „Dřít“ motor nad hranici pěti tisíc otáček už nemá smysl, tím si jenom zbytečně zvyšujete spotřebu a pochopitelně roste i hlučnost. Jako pokaždé jsem v rámci zkoušek na letišti změřil také dynamiku, přičemž snadno vyplynulo na povrch, že samotný zátah turbodmychadla vždycky nemusí nutně znamenat výrazně živější jízdní vlastnosti.

Oproti standardnímu měření na čtvrtý a pátý rychlostní stupeň jsem změřil také zrychlení z 60 -100 km/h na trojku, přičemž rozdíl mezi pocitově líným tipem a živějším rapidem nebyl tak výrazný, jak by se na první pohled mohlo zdát (7,9 vs. 7,6 sekundy), je to ale z části dáno také dlouze zpřevodovanou skříní škodovky. Chleba se začal lámat až při zrychlení z 80-120 km/h, kdy na pětku vozy dělilo více než 2,5 sekundy (19,2 vs. 16,6 sekundy). Ani v jednom případě se tedy nejedná o okreskového nebo dokonce dálničního sprintera a riskantnější předjíždění si musíte velmi dobře rozmyslet.

Zajímavý byl také průběh spotřeby paliva, zejména pak u fiatu, který téměř nedoplácí na jízdní styl. Maximálních hodnot jsem dosahoval na dálnici, kde motor na šestku točí 3500 otáček a bere si 6,7 l/100 km, naopak ve městě i mimo něj se odběr stabilně držel okolo 6,5 l/100 km. Je v podstatě jedno, jestli se rozjíždíte plynule (v pohodě to jde i na dvojku) nebo sázíte jeden kvalt za druhým ve vysokých otáčkách – stačí to pak lidově řečeno pustit z kopce a spotřeba se začne znova usazovat pod sedmi litry.

To rapid je o něco citlivější. Na dálnici si sice řekl jenom o 6,2 l/100 km (při 130 km/h motoru na pětku točí 3000 otáček), když mu ale trochu zatopíte, pod sem litrů se obvykle nepodíváte. Ve městě počítejte spíše se 6,5 litry, na mimoměstskou papírovou hodnotu 4,6 l/100 km také budete čekat dlouho. V praxi jsem se nejčastěji držel okolo pěti litrů a pro další snižování to chtělo citelně změnit jízdní. S ním mimo jiné souviselo časté držení motoru hluboko pod pásmem tahu turba, kdy už tu a tam začínal dunět.

Pohodlí vs. jistota

V testu Fiatu Tipo 1.6 MultiJet jsem se rozplýval nad pohodlným podvozkem, byť za cenu trochu houpavějšího charakteru a rozvlnění zádi na brzdách, tentýž model se základním benzinovým agregátem je ale trochu jiný. Agregát s litinovým blokem a hliníkovou hlavou válců tolik nezatěžuje přední nápravu a vůz projíždí zatáčky s menším sklonem k nedotáčivosti, ta je ale při dynamičtějším stylu jízdy stejně hlavně dílem celoročních pneumatik Nokian WR D3. Ty z velké části stojí také za výrazně delší brzdnou dráhou z rychlosti 100 km/h na nulu (tipu jsme naměřili 52,6 metru, rapidu o 9,2 metru méně…). Hluk od podvozku je při ustálené jízdě v normě – slyšíte odvalování kol po asfaltu a na ostrých nerovnostech se připojuje také mírné „podupávání“ od zadní nápravy s vlečenými rameny, jinak ale konstrukce působí opravdu bytelně.

Kdekdo by řekl, že se jedná o ideální auto na rozbité české silnice, problém je však v tom, že to s tou bezproblémovostí už trochu přehání. V řízení necítíte téměř nic, notabene po přepnutí do režimu City, kdy lze s volantem točit i malíčkem, a pocitové změkčení přední nápravy kvůli lehčímu motoru rozvlnění zádi na brzdách pochopitelně nevyřešilo. Při náhlém vyhýbacím manévru, kdy můžete mít plné ruce s tím udržet auto mezi bílými čarami, pak přichází sice dostatečná přilnavost přední nápravy, ale záď lítá „od dorazu k dorazu“, což řada řidičů řeší sešlápnutím brzdy. Je třeba naopak přidat a dlouhý zadní převis srovnat plynem, jinak vás zařízne naštěstí citlivě nastavená stabilizace.

fiat skoda rapid srovnavacitesty video nizsistredni redakcnivideo  

I rapid si nehledě na verzi musí vystačit s vlečenou zadní nápravou, a přestože se od doby jeho uvedení na trh kritizované „podupávání“ zadní nápravy a uskakování kol razantně zlepšilo, při jízdě po panelové dálnici či rozbité silnici jsou tyto jevy stále zřejmé. Z podvozku necítím takovou robustnost jako u tipa, které je evidentně navrženo pro turecké silnice nevalného charakteru (vůz se vyrábí v Burse). Zkrátka a dobře v místech, kde bych s italským vozem ani nepřemýšlel o zvolnění tempa, v rapidu podvědomě sundávám nohu z plynu už po minutí značky A7a (Nerovnost vozovky), přestože to třeba ani není nutné.

Zejména při jízdě po dálnici je znát disproporce mezi výškou, délkou a šířkou karoserie. Vůz občas trpí na boční vítr, který jej dokáže rozkolébat, základní informace o aktuálním stavu už ale vycházejí ze samotného řízení s tužším nastavením posilovače. Podvozek je ve srovnání s tipem o fous lépe odhlučněný, tedy alespoň pokud se bavíme o valivém hluku od letních pneumatik Bridgestone. Ani tahle konfigurace však není samospásná a větší díry umějí karoserii uštědřit kruté rány. Tedy ne jenom „sedmnáctky“, jak psal kolega Martin Machala pod testem Rapidu 1.2 TSI/81 kW, ale také zkoušené „šestnáctky“ (215/45 R16) na typických českých okreskách dost poznáte.

Žádné z našich aut není vyloženě požírač zatáček, když už bych si měl ale nějaké pro tuto disciplínu vybrat, sáhnu po rapidu. Jeho podvozek je o něco tužší, což se podepsalo na jistějším vedení stopy, navíc v řízení cítím alespoň špetku potřebného citu. Lehounký celohliníkový turbomotor není na přední nápravě téměř cítit, kola si na limitu „písknou“, ale nemají tendenci se hrnout „po gumě“ ze zatáčky. Na výjezdech navíc využijete lepší dynamiku díky přeplňování, ovšem pouze v případě, že vám neklesnou otáčky pod dva tisíce za minutu. Po celou dobu máte kontrolu nad tím, co auto dělá a co se právě děje pod koly, což u tipa vzhledem k měkčímu podvozku a zmíněnému vlnění zádi na brzdách trochu postrádám.

Závěr

Závěr

Tipo je pro našince zatím celkem neznámý model (od ledna do května se u nás prodalo 187 kusů), o to větší překvapení však přichází, když jej potkáte v provozu. Z mého pohledu je zcela jedno, jakou barvu nebo kola si pořídíte, protože elegantní a přiměřeně „macatá“ karoserie nikdy neztratí své kouzlo. Tedy minimálně ne tak jako rapid, který vyčnívá z davu snad jenom ve sportovněji laděném provedení Monte Carlo nebo po doplnění o řadu individualizačních dílů z katalogu příslušenství. I to je bohužel úděl jednoho z nejprodávanějších vozů na našem trhu…

Uvnitř mám tipo rád. Jeho kokpit posádku doslova pohltí, nízký posaz a možná až zbytečně robustní přístrojová deska se však podepisují na menším prostoru v podélném směru, kde zase exceluje český liftback. „Kufrová“ převaha rapidu je ve smyslu základního objemu a přístupnosti k zavazadlům skálopevně daná, na druhou stranu ale chápu, že někdo sáhne po elegantní tříprostorové klasice i za cenu horší využitelnosti objemného zavazadelníku. Kdo nemusí liftbacky, kombi či hatchbacky a chce se odlišit, je tipo tou pravou volbou.

Při srovnání motorů už tak benevolentní být nemohu. Základní zážehová čtrnáctistovka se 70 kilowatty neposkytuje tipu takovou dynamiku, jak si možná zájemci o takřka nesmrtelný motor myslí. Agregát je sice díky jednoduché konstrukci velmi spolehlivý, lenost a nevýraznost v celém spektru použitelných otáček by však alespoň mně nabádala k vyčkání na motor 1.4 T-Jet/88 kW, který se objeví v hatchbacku, kombi, a podle neoficiálních informací také v sedanu. Spotřeba do sedmi litrů je příjemná, rizikovější předjíždění se ale občas mění v sázku na všechno.

fiat skoda rapid srovnavacitesty video nizsistredni redakcnivideo  

Ani slabší z nabízených dvanáctistovek však z rapidu nedělá kdovíjakou raketu a hlavně při pružném zrychlení na trojku je dynamika obou aut podobná, další měření ale hrálo českému liftbacku do karet. Běžná spotřeba je plus minus stejná, avšak s tím rozdílem, že tipo v podstatě netrpí na rozličné jízdní styly řidičů. Je celkem jedno, jestli budete čtrnáctistovku dusit v jedenácti stech otáčkách nebo drtit u omezovače – nakonec stejně dojedete za zhruba 6,5 l/100 km.

Ani volba na základě jízdních vlastností nebude snadná. Tipo vsadilo na co nejlepší komfort a filtrování nerovností, na některé české díry je ale i toto nastavení krátké a do interiéru občas pronikají citelnější rázy. Výhodou je pocitově robustnější podvozek, díky kterému nemusíte běžné nerovnosti téměř řešit. Rapid je naopak o něco tužší a postupem let se mu už konečně podařilo vyřešit hlučnější zadní nápravu a uskakující kola, na šestnáctkách však stále občas působí, jako by kráčel na jehlách. Rozhodně bych se nebál litých „patnáctek“, které sice nedělají tolik parády, ale zato pozvednou komfort cestování a řidiči dodají trochu více klidu.

Fiat Tipo 1.4

Plusy

• Široký interiér
• Nízký posaz za volantem
• Spotřeba motoru při ustálené jízdě
• Přijatelná základní cena

Minusy

• Řízení bez špetky citu
• Nevýrazný motor v celém spektru otáček
• Výrazné vlnění zádi na brzdách
• Málo místa vzadu před koleny a nad hlavou

Škoda Rapid 1.2 TSI

Plusy

• Příjemný zátah motoru od 1800 otáček
• Přesná manuální převodovka
• Přijatelná spotřeba paliva
• Atraktivní provedení kabiny

Minusy

• Méně místa v loktech a vzadu nad hlavou
• Neklidná záď ve vyšších rychlostech
• Pouze pětistupňová převodovka
• Vyšší základní cena

Foto: Petr Homolka