TEST Jaguar F-Pace 3.0d V6 Biturbo – Kde se stala chyba?

Úvod, interiér

Není to tak dávno, co jsem se za volant Jaguaru F-Pace posadil poprvé. Bylo to v rámci mezinárodní prezentace v Tyrolsku, šlo o vrcholnou verzi S AWD, kterou lze s trochou nadsázky označit za převlečený F-Type, a čekaly na mě dlouhé kilometry nádherných alpských silniček. Do rodné vlasti jsem odjížděl maximálně nadšený, pro první velký test ale bylo potřeba odsunout emoce trochu stranou a podívat se na vůz objektivnějším a kritičtějším okem. Obzvláště v případě, když tentokrát netestujeme zážehový šestiválec, ale vrcholný turbodiesel…

Není žádným tajemstvím, že právě turbodiesely potáhnou prodeje nového Jaguaru F-Pace. Podle dosavadních předpokladů si je pořídí asi 70 procent zákazníků, přičemž nejžádanějším bude právě agregát, na který se dnes podíváme – šestiválec 3.0d se dvěma turbodmychadly, výkonem 221 kW (300 koní) a točivým momentem 700 N.m. Výrobce chce s modelem jako takovým zaujmout až 90 procent nových zákazníků, z nichž zhruba čtvrtina připadá něžnému pohlaví. Má ztělesňovat sportovní geny modelu F-Type, avšak v notně praktičtějším balení.

Není všechno zlato…

Jasnou ukázkou tohoto rčení je testovaný exemplář, který sice na první pohled jasně odhaluje svou příslušnost ke značce, ale k dokonale vyšňořeným kouskům, kterými nás Britové zásobovali na oficiálních snímcích (vesměs šlo o verze S AWD a R-Sport) má usedlejší Portfolio dost daleko. Dvacetipalcová kola s pneumatikami 255/50 R20 jsou ohromná a to se ještě zdaleka nejedná o největší rozměr (na vrcholu jsou dvaadvacítky) a chromované prvky karoserie se naštěstí omezily na nezbytné minimum (s paketem Black za 12.589 Kč jich může být ještě méně). Přestože se stále jedná o krásné a majestátní auto, z celkového vzezření jsem už nebyl tak „odvařený“ jako v Tyrolsku. Pravda, tam jsem řídil „esko“ na dvaadvacítkách, jsem nicméně toho názoru, že vozu sluší spíše světlejší odstíny.

F-Pace může na papíře působit docela kompaktně, vždyť s délkou 4731 milimetrů nedorůstá ani Ford Edge, který jsme měli minulý týden ve srovnávacím testu (měří 4808 mm), ve skutečnosti ale jde o obříka, což vám dojde hned při pohledu na vysokou kapotu. Na silnici vůz působí trochu jako tank, a popravdě řečeno mi tak ze začátku připadal i zpoza volantu. Tohle auto si zkrátka najde způsob, jakým zaujmout na první pohled, na druhou stranu si na něj ale poměrně rychle zvyknete. A to jak z pozice řidiče, tak i běžného pozorovatele.

Jde o vůz pro mladé zákazníky, příplatkový digitální přístrojový štít s úhlopříčkou 12,3 palce je tedy na místě a s dobou jde také širokoúhlý dotykový displej infotainmentu (má úhlopříčku 10,2 palce), nějaké mouchy se však najdou. Zatímco na přepínání palubního počítače seskupením tlačítek na levém rameni volantu jsem si zvyknul relativně rychle (v rámci automobilky to není novinka), výběr oblíbené stanice na středovém displeji jsem mnohdy potvrzoval natřikrát, navigace občas nabíhala pomaleji a stejně tak jinak zdařilý a ostrý výstup parkovací kamery. Než obraz naběhnul, byl jsem kolikrát z parkovacího místa dávno venku.

V dnešní době nemá smysl polemizovat nad tím, zda by i automobilka Jaguar měla mít SUV. Vždyť něco podobného tady přišlo už před lety v případě modelu X-Type Estate (první opravdové kombi jaguaru) a také jsme si zvykli, nabízí se spíše otázka, zda lze vůz považovat za opravdový a nefalšovaný jaguar. Když se totiž začnete zaměřovat na detaily, tipovali byste jej spíše na mainstream. Proč například výrobce obšil kůží horní část přístrojové desky či postranní lišty středového tunelu a štít kapličky před řidiče vyrobil z plastu, který mohl s trochou nadsázky vzniknout recyklací nárazníků Taty Nano? Stejný případ jsou i výplně dveří nebo dvířka přihrádky před spolujezdcem. Tohle zkrátka nemá v autě tak věhlasné automobilky co dělat a kazí to jinak příjemný dojem kvality a luxusu.

suv jaguar testy

Přední sedadla jsou však dostatečně široká, pohodlná a v loktech je stejně místa jako v Mercedesu GLC Coupé, a přestože je pozice za volantem celkově vyšší a měli jsme příplatkové panoramatické střešní okno, nad hlavou mi zbývalo ještě pár centimetrů místa. Ergonomie je i navzdory ovládání oken kdesi u vnitřních zpětných zrcátek v pořádku, výsuvný kruhový volič automatické převodovky je už ale z mého pohledu přežitek a například při manévrování v úzkých prostorách se s ním moc dobře nepracuje. Ve spěchu si občas omylem navolíte neutrál nebo sportovní režim, nicméně uznávám, že kdo je na novější jaguary zvyklý, nemusí problém pocítit.

Po usednutí dozadu už ale tak pozitivní být nemohu. Vadil nástupní prostor omezený výraznými podběhy, které mimochodem také pokrývá ten „nádherný“ černý plastík, pokus posadit se sám za sebe skončil zabořením kolen do předního opěradla, a při napřímené poloze zad jsem škrtal hlavou o strop. Dokonce i v loktech jsem se cítil velmi stísněně, vždyť šířka 1460 milimetrů je na úrovni modelů nižší střední třídy. Je to škoda, protože samotné sedáky mají dostatečnou délku a solidně podepřou stehna, takže věřím, že méně robustní cestující si nakonec pohodlnou jízdu užijí. Na škodu není ani dvojice USB konektorů a klasická dvanáctivoltová zásuvka. To kdybyste si chtěli dobít telefon, tablet, nebo připojit originální chladničku z katalogu příslušenství.

Poslední štací je zavazadlový prostor, který mi osobně udělal asi největší radost. Základní objem 650 litrů je včetně místa pod podlážkou, které v našem případě zaplňovala devatenáctipalcová dojezdová rezerva (objem se zmenší na 508 litrů), potěšil však bezproblémový přístup, přehledná ložná plocha a na SUV se světlostí 213 milimetrů také ložná hrana ve výšce 750 milimetrů. Zadní opěradla lze sklopit téměř do roviny přímo páčkami v zavazadelníku a vhod přijdou také standardně dodávané podélné kolejnice s bytelnými oky pro zajištění nákladu. Nicméně ani v kufru se levným plastem nešetřilo – tvoří vnitřní výplň pátých dveří a vypadá jako z předprodukčního kousku…

Motor, jízdní vlastnosti

Nejprodávanější? Nedivím se…

Asi mi sami dáte za pravdu, že šestiválec do prémiového SUV tak nějak patří. Není sice podmínkou, o čemž Jaguar přesvědčuje nabídkou čtyřválcového dvoulitru Ingenium o výkonu 132 kW a točivém momentu 430 N.m, já bych ale pravděpodobně za slabší motor neměnil. Šestiválcové biturbo je nejsilnějším turbodieselem nabídky, ve 4000 min^-1 dosahuje výkonu 221 kW a točivý moment 700 N.m nastupuje už ve dvou tisících otáčkách, a vedle toho je tady také fantastický zvukový projev. Hluboký, jadrný, návykový, lehce „nakřápnutý“, jinými slovy přesně takový, jaký by měl dle mého názoru takto koncipovaný motor mít.

Nemluvím přitom o projevu v kabině, který je spíše utlumený, ale zejména při jízdě nízkou rychlostí na vyšší „kvalty“, když máte stažená boční okna. Osmistupňová převodovka ZF s hydrodynamickým měničem je jedinou možností a v duchu dnešní doby to při ustálené jízdě s řazením moc nepřehání, to je ale nakonec to nejlepší řešení. Zrovna o uplynulém víkendu jsem se s f-pacem vydal do hor, pomalu se šoural zpevněnými úseky silnice a dokonce i ve stoupáních nechal motor povalovat pod hranicí patnácti set otáček. I tam totiž má sílu jako býk a nádherně bublá!

Přestože je F-Pace od pohledu pořádný kus auta, netrpí nadváhou. Váží necelých devatenáct set kilogramů, což je dokonce méně než zmiňovaný Ford Edge se čtyřválcovým turbodieselem. Může za to hliník, ze kterého jsou vyrobeny panely karoserie (vyjma zadního víka, to je kompozitové) a z osmdesáti procent také skelet karoserie. Jde o velmi tuhou konstrukci, která se během jízdy nekroutí a mimo jiné dopomohla rovnoměrnému rozložení hmotnosti mezi nápravy.

Že byste podobnou charakteristiku přisuzovali spíše sportovnímu sedanu? A proč ne rovnou kupé? Podvozek s dvojitými lichoběžníky vpředu (ramena a těhlice jsou také z hliníku) a víceprvkovou nápravou IntegralLink vzadu je totiž evolucí systému použitého u Jaguaru F-Type, a tomu ostatně odpovídá také chytrý, standardně dodávaná pohon všech kol řešený kompaktní mezinápravovou spojkou. Za normálních okolností jde zhruba 90 % hnacích sil na zadní kola, v závislosti na podmínkách se však může poměr otočit a F-Pace bude krátkodobě spíše předokolkou. Takto o systému alespoň hovoří oficiální materiály, osobně jsem měl ale stále ten správný pocit, že řídím pouze jemně okořeněnou zadokolku, kterou tu a tam podrží přední kola.

Pořád sporťák?

První jízdní dojmy s Jaguarem F-Pace měly zajímavý závěr – vůz ve specifikaci S AWD se chová spíše jako sporťák než SUV. Bude ale taková i verze se vznětovým šestiválcem, která je pouze o 23 kilogramů těžší než zmíněný vrchol nabídky? Začneme hezky pozvolna…

Předně je třeba zmínit, že naše vznětová verze byla pocitově o dost měkčí. Mohou za to jednak dvacetipalcová kola (S AWD bylo tehdy v Rakousku na dvaadvacítkách) a snad i rozdílné nastavení adaptivních tlumičů, díky kterým je jízda výrazně pohodlnější zejména na rozbitějším povrchu. Tahle „měkkost“ ale má v nízkých rychlostech paradoxně na svědomí mírnou nervozitu a třeba ve městě na kočičích hlavách cítíte, jako by sebou karoserie mírně kmitala. Je potřeba tlumiče pořádně rozhýbat – teprve poté se z roztřesené kocábky stane pohodlný koráb, s nímž bez obtíží ujedete i tisíc kilometrů na jeden zátah.

Výrobce si dal opravdu záležet na odhlučnění podvozku a prostoru pro posádku, takže i při vysokých rychlostech zaslechnete pouze jemný valivý hluk od pneumatik. I přes pocitově větší rozměry karoserie se s autem skvěle manévruje ve stísněných prostorách, a kdyby nebylo skutečně mizerného výhledu skrze nízké zadní okno, připadal bych si za volantem jako na kapitánském můstku. A to musíte sami uznat, že prosklená plocha karoserie není kdoví jak velká.

F-Pace se hlavně díky širokému použití hliníku řadí k nejlehčím vozům svého segmentu, pořád ale v naší specifikaci váží minimálně 1884 kilogramů a poskládat všechny kila do zatáčky by občas mohl být problém, jenže až tak horké to nebude. Podvozek je sice v režimu Normal (používal jsem jej nejčastěji) měkčí, jeho chování ale nespočívá v pouhém „defaultním“ nastavení tuhosti tlumičů. Systém řízení je totiž proaktivní a až 500krát za sekundu kontroluje chování vozu, aby zajistil co největší stabilitu. I díky tomu můžete do zatáčky naletět rychleji, než je zdrávo, a karoserie se nakloní pouze minimálně.

suv jaguar testy

Jenže co sklony k nedotáčivosti? Ty úspěšně eliminuje standardně dodávaný systém vektorováním točivého momentu, který jemným přibrzďováním vnitřních kol pomáhá karoserii nasměrovat ke středu oblouku. Ve většině případů je přibrzďováno zadní vnitřní kolo, čímž vzniká právě ten „zadokolkový“ pocit natlačení přídě do zatáčky. Při plynulejší jízdě, kdy na sebe například oblouky nenavazují tak rychle, se připojí vnitřní přední kolo a jízda je méně „agresivní“. Popravdě řečeno jsem ani moc často nepocítil potřebu přepínat systém do sportovního režimu, protože už v Normalu jsou reakce motoru a převodovky příjemně rychlé a alespoň můžete více využívat potenciál točivého momentu pramenícího z nízkých otáček.

Jízda je celkově hbitá, příjemně komfortní a skrze ostřejší řízení s proměnlivým převodem se k řidiči na poměry dnešních luxusních SUV dostává dostatek informací, pocit jako při řízení sporťáku, který mi dokázal zajistit celkově bezprostřednější „brácha“ S AWD, jsem však nezískal. Neříkám, že je to špatně – alespoň se totiž prokázaly jasné rozdíly mezi oběma specifikacemi.

Navíc pokud se budeme bavit o spotřebě paliva, mám celkem jasno v tom, která z nejsilnějších verzí bude vhodná na dlouhou cestu. Zatímco F-Pace S AWD na okreskách v Rakousku „papal“ okolo patnácti litrů, což jsem mu ale stále ochoten odpustit, a při klidnější jízdě se umravnil asi na deset litrů, se vznětovým biturbem jsem se přes deset obvykle nedostal ani na českých silnicích podobného charakteru. Více než tisíc kilometrů jsem během týdne ujel s kombinovanou spotřebou 7,8 l/100 km, nicméně mimo město nebyly tabu ani hodnoty pod sedm.

Největší pohádka pak byla dálnice, na které jsem ujel přibližně dvě třetiny vzdálenosti. Při rychlosti 130 km/h točí motor na „osmičku“ jenom 1800 otáček a požaduje necelých sedm litrů nafty na sto kilometrů. Nacházíte se přitom v tom nejlepším spektru, kdy stačí pouze jemně přišlápnout plyn a vůz pružně zrychluje s lehkostí hatchbacku.

Závěr

Závěr

Kde se tedy stala ta chyba zmíněná v titulku? Zejména v interiéru, kde nehezké plasty bijí do očí a prostoru není tolik, kolik při pohledu na vůz očekáváte. Vpředu je ještě všechno v pořádku, zadní místa ale vyhoví spíše cestujícím menšího vzrůstů, což já, 190 centimetrů vysoký a metrák vážící člověk, rozhodně nejsem.

suv jaguar testy

F-Pace totiž není pouze atraktivní, majestátní a v podstatě na míru dělaný mladší generaci řidičů, on také skvěle jezdí. Zkoušená varianta dokáže v zatáčkách obstojně maskovat svou hmotnost, a přestože to elektronika v čele s vektorováním točivého momentu a chytrou mezinápravovou spojkou mnohdy nemá snadné, občas si při ostřejší jízdě připadáte jako za volantem o třídu menšího modelu. O stejnou raketu, jakou je vrcholná verze S AWD, se však nejedná, což je na druhou stranu dobře. Jaguar se totiž nesnažil vyrobit dokonalý univerzál, ale vůz s velkým důrazem na pohodlí a rychlé dálniční přesuny se skvělou spotřebou. A to se mu opravdu povedlo!

Nakonec ani základní cena 1.614.866 Kč není nijak přehnaná, hlavně pokud ji porovnáme s přímou konkurencí. Do přiložené tabulky jsem vybral vždy nejsilnější vznětovou variantu daného modelu, přičemž jaguar z ní v rámci cílové skupiny (v hledáčku má modely SUV-kupé) vychází cenově nejlépe. Pravdou nicméně zůstává, že abyste se dopracovali k podobné konfiguraci, jako je naše testovaná, zaplatíte více než 2,2 milionu...

Plusy

• Silný a kultivovaný motor
• Perfektní automatická převodovka
• Pohodlný podvozek při běžné jízdě
• Příjemná spotřeba paliva

Minusy

• Málo místa na zadních sedadlech
• Nervozita podvozku v malých rychlostech
• Laciné plasty v interiéru
• Horší výhled vzad

Foto: Petr Homolka