TEST Jaguar XF Sportbrake 25t – Je dobře, že praktická kočka setrvala!
Design, interiér
Kombíky jsou čistě evropská záležitost, jejichž obliba navíc v době SUV přece jen klesá – mnozí zájemci o ně raději zvolí právě SUV. Není tak divu, že když si chcete koupit kombi vyšší střední třídy, máte poměrně omezený výběr – konkrétně Audi A6 Avant, BMW 5 Touring, Jaguar XF Sportbrake, Mercedes-Benz E kombi a Volvo V90. Přitom stačilo málo a Jaguar už tu nemusel být.
Před příchodem druhé generace XF se totiž hovořilo o tom, že už dorazí výhradně ve formě sedanu, spekulovalo se o tom, že místo kombíku dá Jaguar přednost SUV. Nakonec to ale dopadlo jinak a i XF Sportbrake se dočkalo nástupce. A jak jsme zjistili za volantem benzinové verze 25t, je to jedině dobře! Tenhle kombík totiž dokáže nadchnout.
Elegantní atlet
A nemluvíme tu jen o vzhledu, protože XF Sportbrake bezesporu patří mezi nejlépe a nejsportovněji vypadající kombíky na trhu. Dynamicky laděná příď s mohutnou tlamou chladiče a světlomety s grafikou denního svícení tvořící písmeno J je možná prakticky stejná jako u menšího sedanu XE a jen evoluce předchozí generace, při pohledu na auto vám to ale vlastně vůbec vadit nebude. Vypadá to fantasticky! Stále elegantní a přitom nabroušené jak nabušený sportovec.
Také záď se podařilo do celku pohledně zakomponovat, designéři v čele s Ianem Callumem nijak neexperimentovali a využili podobnou siluetu jako u předchůdce. To ve výsledku znamená zajímavý kompromis mezi dynamickým vzhledem a praktičností – XF Sportbrake nemá nehezký hrb na zádi a zároveň si uchovává slušný zavazadelník – objem 565 litrů je víceméně stejně jako u konkurence. Jen kvůli tomu nízkému zadnímu oknu počítejte s omezeným výhledem vzad a ta zadní světla bych já osobně změnil, stejně jako u sedanu. Jsou moc velká a v celku nepůsobí moc elegantně, u takového F-Pacu se povedly rozhodně lépe. Ty dva kulaté laufy ale za to stojí!
V mezigeneračním srovnání pak zaujme informace, že s délkou 4.955 mm je aktuální kombík neobvykle kratší než předchůdce, a to o šest milimetrů. Rozvor náprav se však natáhl mimořádně, oproti minulé generaci o 51 mm na 2.960 mm, což je stejně jako u aktuálního sedanu. S výškou 1.496 mm je mimochodem o 39 mm vyšší než sedan, proti němuž se liší i standardně dodávaným pneumatickým odpružením zadní nápravy udržujícím světlou výšku bez ohledu na zatížení.
Prostorný a luxusní
Právě díky nataženému rozvoru je uvnitř dostatek prostoru, na zadních sedadlech máte před koleny rozhodně větší rezervu než v takovém BMW 5 Touring. Dostatek místa je i nad hlavou, se svými 182 centimetry mám rezervu asi čtyř centimetrů, naopak ve výši loktů je Jaguar ve srovnání s BMW užší. Potěší i dostatečně dlouhé sedáky dobře podpírající stehna, hlavně při vystupování ale počítejte s vysokým prahem, který tento proces značně ztěžuje.
Sedačky potěší i vpředu, byť myslí spíše na komfort při dlouhých přesunech než na pevnou oporu v prudce projetém oblouku. Nechápeme však, proč jejich vyhřívání musí posádka pouštět přes obrazovku multimediálního systému a ne konvenčním tlačítkem jako jinde. Při čekání na start systému budete za prochladlých rán hodně nadávat. Pěkně se však drží volant, jehož věnec je potažený jemňounkou kůží. Právě materiály v XF stojí opravdu zato, jsou na vysoké úrovni a ne jako u XE či F-Pace, v nichž dokážou zklamat.
I zpracování kvitujeme, dojem tak jen trochu kazí příplatkový digitální přístrojový štít. Móda těchto displejů se rozmohla napříč automobilovým světem, přičemž v luxusních autech ve finále působí lacině, zvlášť když z přístrojového panelu divně civí obdélník 12,3“ TFT displeje jako v XF. To by ho nešlo nějak elegantně orámovat jako třeba u 5-Series? A ani to rozlišení není nijak zázračné... Kolem a kolem tak musím konstatovat, že výchozí analogové přístroje jsou rozhodně lepší, elegantnější volbou, a to přestože zobrazení mapy v přístrojovém štítě nebo zvýraznění aktuální rychlosti na rychloměru se může někdy hodit.
Já osobně bych si ještě odpustil tu barevnou kombinaci kabiny testovaného kousku. Tmavě dřevěná dýha, oranžovohnědé sedačky a hliníkový dekor na mě působily poněkud přeplácaně. To už je ale věc osobního vkusu, kterou lze navíc vyřešit jednoduše – objednáním jiné barevní specifikace.
Z hlediska ergonomie si pak budete zvykat na pro Jaguary dnes typický otočný volič automatické převodovky. Vypadá to dobře a vyjetí kolečka po nastartování je hodně efektní, v praxi se ale ukazují spíše nevýhody. Otáčet pořád sem a tam při parkování není moc přehledné, navíc i při nutnosti rychlé změny směru jízdy (při otáčení se) se musíte hodně soustředit a stejně budete řešit, zda jste si tam vlastně nenechali neutrál.
Naopak rozměrná obrazovka multimediálního systému s úhlopříčkou 10,2“ je pěkně po ruce, dnešní trend je ale mít ji výše, aby při jízdě byla lépe na očích. A navíc by systém mohl reagovat rychleji, v sofistikovanosti jsou němečtí soupeři rozhodně na vyšší úrovni.
Ocenit však musíme zavazadlový prostor. Již zmíněný objem 565 litrů možná mezi velkými kombíky nijak nevybočuje z řady, je to ale o 15 litrů více než u předchůdce. Velikost nahání hlavně délkou a výškou, mezi podběhy je naopak spíše užší. Dostanete však pravidelné tvary, rovnou ložnou plochu po sklopení zadních sedadel bez schodu nebo prostor pro příplatkové rezervní kolo pod podlahou. Potěší i síťky na drobnosti po stranách, háčky na nákupní tašky, ližiny na podlaze (ty za příplatek 4.432 korun) nebo zadní sedačky sklopné v poměru 40:20:40.
Jaguar XF Sportbrake – srovnání rozměrů kufru s konkurencí | ||
Model | Jaguar XF Sportbrake | BMW 5 Touring |
Objem min/max (l) | 565/1700 | 570/1700 |
Délka (mm) | 1070 | 1050 |
Šířka mezi podběhy (mm) | 1050 | 1090 |
Výška po plato (mm) | 400 | 390 |
Motor, jízdní vlastnosti
Parádní benzinový základ
Pojďme se ale od kufru opět podívat dopředu auta, a to konkrétně pod jeho kapotu. Testovali jsme verzi 25t, což znamená přeplňovaný zážehový čtyřválec o výkonu 184 kW. V případě kombíku jde o základní benzin, pro sedan můžete pořídit ještě slabší verzi (20t) se 147 kW. Ona pro Sportbrake je nabídka obecně užší, protože u sedanu je 25t možné pořídit i s pohonem všech kol, zatímco u kombíku je to výhradně zadokolka. Čtyřkolku u Sportbraku pořídíte jen k dieselům.
V základu model 25t pořídíte za 1.405.052 korun, což je možná o více než 138.000 korun více než v případě Audi A6 Avant s 2.0 TFSI (185 kW), zároveň ale o 110.000 korun méně než u BMW 530i Touring (185 kW).
Mnozí petrolheadi by pod kapotou „jagu“ jistě raději viděli nějaký šestiválec, ten je ale v nabídce pouze naftový – 30d, neboli biturbo V6 s 221 kW. Taková je zkrátka doba. Jenže nedejte na papírové hodnoty, s čtyřválcem 25t z rodiny Ingenium si hravě vystačíte.
Jedná se o dvoulitr přeplňovaný turbodmychadlem typu twin-scroll a přímým vstřikováním pracujícím s tlakem až 200 bar. Jeho maximální točivý moment 365 N.m je dostupný v širokém pásmu mezi 1200 až 4500 otáčkami, a tak se dočkáte lineárně nastupující síly vlastně už od volnoběhu. Pravdou ale je, že motor nemá zřetelnou špičku, a tak při manuálním řazení zaváháte, kam ho až vytáčet. Kvůli dostatku síly v celém pásmu otáček je to ale jedno. Ve vyšších otáčkách se navíc dočkáte poněkud necharakterního zvuku, kterému se klidně vyhnete – v tomto ohledu jsou chybějící dva válce proti šestiválci znát. Na druhou stranu Jaguar nešel cestou uměle znějících tónů, zvuk čtyřválce naopak zní přirozeně.
Když pak budete schopnosti motoru zplna využívat, počítejte s tím, že to nebude zadarmo. Dvoulitr Jaguaru je totiž hodně citlivý na styl jízdy. Celkový průměr sice činil slušných osm litrů, jenže stačilo pár zatáček projet svižněji a najednou palubní počítač ukazoval hodnoty kolem 16 l/100 km, v tomto ohledu takový benzinový třílitr z BMW 540i umí být krotší. Ve městě jsme se každopádně vešli do 11 litrů, zatímco na dálnici jsme jezdili za osm. Nejen při dálničních přesunech se každopádně bude hodit na dnešní poměry hodně slušná palivová nádrž o objemu 74 litrů.
Jaguar XF Sportbrake – srovnání s dalšími kombíky vyšší střední třídy | |||||
Model | Jaguar XF Sportbrake | Audi A6 Avant | BMW 5 Touring | Mercedes-Benz E kombi | Volvo V90 |
Pohon | 4x2 | 4x2 | 4x2 | 4x2 | 4x2 |
Motor | 25t | 2.0 TFSI | 530i | E 250 | T5 |
Zdvihový objem [cm3] | 1997 | 1984 | 1998 | 1991 | 1969 |
Válce/ventily | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4x4 |
Největší výkon [kW/min] | 184/5500 | 185/4900-5900 | 185/5200-6500 | 155/5500 | 184/5500 |
Točivý moment [N.m/min] | 365/1200-4500 | 370/1600-4500 | 350/1450-4800 | 350/1200-4000 | 350/1800-4800 |
Převodovka | 8A | 7DS | 8A | 9A | 8A |
Max. rychlost [km/h] | 241 | 250 | 250 | 243 | 230 |
Zrychlení 0-100 km/h [s] | 7,1 | 6,9 | 6,5 | 7,2 | 7,0 |
Komb. spotřeba [l/100 km] | 6,8 | 6,0 | 5,8 | 6,2 | 6,8 |
Základní cena [Kč] | 1.405.052 | 1.266.900 | 1.515.800 | 1.376.980 | 1.356.300 |
Motor je standardně spárován s osvědčeným automatickým osmikvaltem od ZF, který zajišťuje naprosto hladkou volbu převodu a logické řazení. Celkově automat hodnotíme kladně, stejně si ale nemůžeme pomoci, že ho třeba BMW vyladilo ještě lépe. V Jaguaru si přece jen všimnete, že technika občas není tak intuitivní a zaváhá nebo že hladkost řazení je výsledkem docela pomalé změny kvalitu, což je zvlášť patrné při manuálním režimu. Nechte tak řadicí páčky páčkami a místo nich věřte automatice, ve výsledku si jízdu užijete více.
Jezdí skvěle, ale vyhnete se městu
A právě o zážitcích za volantem Jagury vždycky byly, platí to však i pro velký kombík? Máme dobrou zprávu, platí. Tak jednoduché to ale není a odpověď na tuto otázku je nutné vzít trochu zeširoka.
Jestliže totiž budete XF Sportbrake zkoušet na rozbitých cestách, třeba v Praze a okolí, budete se možná té chvále podvozku divit. Tenhle Jaguar zkrátka výtluky a nerovnosti kvůli tužšímu naladění nemá v městských rychlostech moc rád. Na takovém povrchu trochu natřese posádku, když podvozek nestíhá jednotlivé nerovnosti tlumit a navíc jednotlivé díry notně uslyšíte. Je to ale možná i tím perfektním aerodynamickým odhlučněním, přes skvěle potlačený šum větru je tak práce podvozku tvořeného dvojitými lichoběžníky vpředu a víceprvkovým zavěšením Integral link vzadu docela znát.
Jenže pak s Jaguarem minete ceduli Praha, před vámi se otevřou klikaté okresky a najednou začnete žasnout, jak podvozek auta funguje. Čím více na XF Sportbrake tlačíte, tím lépe začíná fungovat.
Přepněte ho z komfortního do dynamického módu, jeho reakce se zostří, digitální přístrojový štít místo rychloměru zdůrazní otáčkoměr a podvozek může alternativně přituhnout. Ve vyšší rychlosti však stále zůstává schopný si s českými silnicemi i na 19palcových kolech poradit. Navíc je Sportbrake obratný, díky lehké hliníkové konstrukci s lehkými panely karoserie – boky jsou z vysokopevnostní slitiny, zatímco víko kufru je polymerové.
Díky pouze zadnímu pohonu je navíc tenhle kombík notně hravý. Ale pozor, elektroniku si musíte přepnout do dynamického režimu, jinak jsou její zásahy v zatáčkách či na kluzkém povrchu hodně opatrné a mnohdy i necitlivé. Už jen na trochu mokrém povrchu mnohdy cítíte, jak vám elektronika ubírá sílu motoru.
Závěr
Závěr
Českým prodejům vyšší střední třídy jasně dominuje německá prémie, a tak Jaguar XF Sportbrake v tuzemském prostředí patrně bude jen alternativou pro ty, kdo z jakýchkoliv důvodů nechtějí ingolstadtského Avanta, mnichovského Touringa nebo stuttgartský T-Modell. A je to škoda, protože k této trojce je XF Sportbrake více než důstojným konkurentem.
Přehlédněte spotřebu hodně závislou na jízdním stylu, někdy nepříliš intuitivní ovládání nebo moc opatrně pracující stabilizační systém a máte tu charismatický automobil, do něhož se dovedete snadno zamilovat. Vypadá úžasně (byť ta koncová světla by mohla být vymyšlena lépe), nabízí vynikající jízdní vlastnosti, vysokou praktičnost a poskytne více než slušný komfort. Tohle kombi bychom na českých silnicích zkrátka rádi potkávali častěji!
Nejlevnější verze modelu | 1.217.502 Kč (E-Performance/120 kW Pure) |
Základ s testovaným motorem | 1.405.052 Kč (25t/184 kW Pure) |
Testovaný vůz bez příplatků | 1.584.495 Kč (25t/184 kW Portfolio) |
Testovaný vůz s výbavou | 1.845.411 Kč (25t/184 kW Portfolio) |
Plusy
- Hravé jízdní vlastnosti
- Skvělý podvozek
- Zajímavý design
- Perfektní odhlučnění aerodynamického hluku
- Hladce řadící převodovka
Minusy
- Hlučnější podvozek
- Spotřeba citlivá na styl jízdy
- Příliš opatrně pracující elektronika
- Užší nabídka motorů než u sedanu
Foto: Ondřej Kroutil