TEST Mazda 2 1.5 Skyactiv-G115 – Opravdu je tak drahá?

Mazda 2 se v Japonsku jmenuje Demio. Tohle označení v Evropě známe také, nicméně patřilo lehce low-endovému modelu vyráběnému v letech 1998 až 2002. Oblíbený byl zejména u starších lidí, přičemž údajně na něj dodnes nedají mnozí dopustit.

První Mazda 2 nahradila v roce 2003 tradičně pojmenovanou 121. Ta již ve své poslední generaci technicky i vzhledově kopírovala čtvrté vydání Fordu Fiesta. První „dvojka“ tento úděl zdědila, takže i ona má základ ve Fiestě, tentokrát páté generace. A to včetně zážehových motorů Zetec-Sigma a vznětových PSA-Ford. Původní „dvojka“ vsadila na praktickou, trochu boubelatou karoserii, avšak u evropského publika se vřelého přijetí nedočkala. Přitom vůz jezdil lépe než vypadal a jeho užitná hodnota byla nejen na poměry třídy skvělá.

TEST Mazda 2 1.3 MZR (55 kW) – Dlouhé převody v krátké dvojce

Následující generace se nemohla od té předchozí snad ani více lišit. Líbivé tvary, které si všichni pamatují, zejména byla-li karoserie vyvedena v typické zelené barvě. Později vyjela také třídveřová verze, která si přímo říkala o sportovní variantu s přídomkem MPS. Té se však Mazda 2 nikdy nedočkala, takže vrcholem byla zážehová 1.5 MZR o výkonu 75 kW. Základ představoval agregát o objemu 1,3 litru ve dvou výkonových verzích. Nešlo však již o motory Ford Zetec-Sigma, nýbrž o vlastní agregáty řady Z, u nichž najdete namísto ozubeného rozvodového řemene trvanlivý řetěz. Naproti tomu turbodiesely zůstaly věrné původní konstrukci.

Nejmenší Skyactiv

Nová Mazda 2 se nese podobně jako větší nejnovější modely Mazdy v duchu stylu Skyactiv. Jde primárně o způsob myšlení a na to navazující konstruování automobilů. Ty mají být lehčí, úspornější a ekologičtější, ovšem bez negativního dopadu na radost z jízdy. Současně ale můžeme Skyactiv považovat za modulární techniku, jakousi obdobu MQB od Volkswagenu. Podobně jako ona počítá i technika Mazdy se sdílením komponentů napříč jednotlivými modely, platformou počínaje a pohonnými jednotkami konče. Na rozdíl od Volkswagenu, jehož MQB najdeme u celé řady značek, je ale Skyactiv vyhrazen jenom a pouze Mazdě.

mazda testy malevozy  

Oprosťme se od všech pojmů, kterými se nás Mazda snaží zahrnovat (má v tom tradici, neboť už v dobách první MX-5 se značka na japonskou mystiku a kulturu odvolávala) a ukažme si, čím je zcela nová „dvojka“ charakteristická.

Zákon gradace popřen

Začít aperitivem, nebo se rovnou vrhnout na drahé šampaňské? Toť otázka. Zákon gradace velí zahájit degustaci prvně jmenovaným. Nicméně v případě testovaného vozu se tak nestalo, takže jsme si mohli užívat nejdražší, nejvýkonnější a zároveň nejlépe vybavenou verzi Revolution Top.

TEST Mazda2 GT - Japonská nadvláda

Té předchází dost neobvyklých šest výbav, přičemž jak je u japonských značek zvykem, na příplatky se moc nehraje. Kdo chce lepší výbavu, musí zvolit vyšší verzi. Jisté omezení ale tenhle systém přesto má. Jde o motorizace, které se taktéž pojí s jednotlivými výbavami. Pokud zvolíte základní variantu G75, nemáte jinou možnost než 1.5 Skyactiv-G75 ve verzi s 55 kW (odsud i možná název výbavy, neboť 55 kW je 75 koní). A třeba zatím jediný turbodiesel v nabídce, 1.5 Skyactiv-D o výkonu 77 kW, se pojí s prostřední výbavou Attraction a dále je alternativou testované 1.5 Skyactiv-G115 v rámci vrcholné varianty Revolution Top.

Vzhledem k základní ceně 465.900 korun za testovaný exemplář musí být výbava opravdu bohatá. A také je, byť jak se dozvíte dále, ne všechno lze na palubě mít. Že je výbava opravdu komplexní, dokazují pouze tři příplatkové položky. Jednak je to metalický lak Smoky Rose za 11.500 korun, dále navigace za 12.500 korun a konečně koberečky Luxury Mazda 2 za rozumných 1.799 korun.

mazda testy malevozy  

Vzhledem ke kategorii vozu překvapuje standardní světlé kožené čalounění v kombinaci s drobným kusem zelené látky. To by člověk čekal třeba u Jaguaru, již méně však u malé Mazdy. Navíc se kůže opakuje nejen na dveřních výplních, ale také na přístrojové desce! A to známe už jenom z opravdu nejluxusnějších automobilů, i tam často za nemalý příplatek.

Přední sedadla jsou dobře tvarovaná a rozměry nešetří. Jsou standardně vyhřívaná, a to hned ve třech úrovních výkonu, přičemž náběh topného efektu je rychlý. Vzhledem k ceně a úrovni výbavy ale překvapuje absence měnitelné tuhosti bederní opěrky, tu nelze objednat ani za příplatek.

Mazda2 - jedna za dvě

Sedí se spíše výše, nicméně pozice za volantem je bez výhrad. Za zmínku stojí pedál plynu uchycený nikoliv nahoře, ale dole. Dobře to znají majitelé druhé generace Škody Octavia (žel třetí už to takto nemá) či vozů z německé trojky. V segmentu B jde ale o nezvyklou pozornost konstruktérů řidičově pravé noze.

Centrální rozhraní HMI (Humann Machine Interface) pracuje se sedmipalcovým displejem TFT, který je dotykový, nicméně tahle funkce funguje pouze u stojícího vozidla. Jakmile se rozjedete, nezbývá než využívat otočný ovladač za řadicí pákou. U Mazdy jsou totiž názoru, že dotykový displej odvádí řidičovu pozornost. Celková ergonomie ovládání je ale dobře vyřešená, byť existují subjektivně lepší systémy. HMI je v sérii od prostřední verze Attraction, dvě základní varianty jej mít nemohou.

Výbava Revolution Top má v této třídě rovněž unikátní head-up displej. Promítá se na malé sklíčko podobně jako u vozů koncernu PSA. Jde o levnější řešení, neboť pokud by se údaje promítali na čelní sklo, muselo by mít speciální povrchovou úpravu, což by jeho cenu neúměrně zvyšovalo. Snaha displej vypnout způsobila pouze deaktivaci promítaných údajů.

Každá Mazda 2 má ve výbavě dnes již takřka nezbytnou klimatizaci, bohužel automatická je pouze u nejvyšší testované verze. A k mému překvapení je jenom jednozónová. Mazda si však s klimatizací moc hlavu neláme. Třeba první generace Mazdy 6, stejně jako původní Mazda 3, měla také pouze jednozónovou. Bylo to v době, kdy modernizovaný Fiat Punto druhé generace dokázal nabídnout dvouzónový systém.

Jízdu v noci zpříjemňují diodové světlomety nabízené ve dvou nejvyšších úrovních výbavy. Potkávací světlo je tvořeno čočkou, k níž se při zapnutí dálkových přidává druhý zdroj světla tvořený konvexně-konkávní plochou. A konečně pokročilé bezklíčové ovládání SmartCard samo vůz uzamkne, jakmile se od něj vzdálíte. To samé ale udělá, pokud někdo v autě sedí, neběží motor a vy odejdete s klíči v kapse.

mazda testy malevozy  

Chválíme přítomnost kontrolky zahřívání motoru, která alespoň částečně supluje chybějící teploměr chladicí kapaliny. Přístrojový štít Mazdy 2 je podobně jako u větší Mazdy 3 nabízen ve dvou verzích: levnější mají rychloměr „analogový“, dražší (náš případ) digitální.

95 oktanů mu stačí

Na rozdíl od naprosté většiny konkurence volí Mazda v otázce zážehových motorů odlišný přístup. Kašle na přeplňování a s ním spojené drastické snižování objemu motorů a počtu válců. Dle mnohých odborníků je kýžený efekt v podobě snížení emisí beztak jenom krátkodobý a jde si vlastní cestou. I v nejlevnější Mazdě 2 tak najdete čtyřválcový motor, navíc o nadstandardním objemu 1,5 litru.

Jiný zážehový motor než 1.5 Skyactiv-G si v Mazdě 2 nekoupíte. Je však nabízený hned ve třech výkonových verzích: základní poskytuje 55 kW, výkonnější 66 kW a konečně vrcholná testovaná 85 kW. Sice se všechny nazývají stejně, nicméně ta nejslabší je konstrukčně dost odlišná od zbývajících dvou.

Mazda 2: Nová generace odhaluje kompletní ceník

Stejný je hliníkový blok a také vrtání a zdvih, verze s 55 kW má však kompresní poměr snížený ze 14:1 na 12:1. Údajně je to způsobeno odlišnými písty s jinak tvarovanými dny. Dále se liší výfukové potrubí - varianta s 55 kW využívá tradiční řešení svodů takzvaně 4-1, zatímco zbytek komplikované 4-2-1. Proměnné časování je u nejslabší varianty uplatněno pouze na sací straně rozvodu, navíc využívá hydraulický přesuvník (variátor). Verze s 66 a 85 kW mají tento typ variátoru na výfukové vačce, zatímco na sací je změna časování provedena, tak jako u většího dvoulitru a 2.5, pomocí málo vídaného přesuvníku s krokovým elektromotorem. Verze s 55 kW dále nemá olejové čerpadlo s dvoustupňově regulovaným výkonem, ale pouze jednodušší typ, který je zároveň lehčí.

mazda testy malevozy  

Vzhledem ke kompresi 14:1 u zkoušeného motoru překvapuje použití benzinu o oktanovém čísle 95, což svědčí o velmi pokročilé termodynamice spalování.

Vzpomínka na 90. léta

Výsledkem technické invence Mazdy je zážehový motor, jaký dnes nikdo nemá. Minimálně v této cenové hladině. Že je komprese vysoká, poznají i defenzivně jezdící řidiči vyučení na starých autech. Nechybí zde totiž onen dříve běžný efekt brzdění motorem. Dokonce i když jedete třeba na „pětku“ při 1800 otáčkách za minutu a uberete plyn, cítíte, jak vůz zpomaluje. Nic takového konkurenční agregáty s turbodmychadlem neumějí.

Vzhledem k solidnímu měrnému výkonu 56,66 kW na litr objemu by se mohl někdo obávat tvrdší charakteristiky agregátu. Tak tomu ale není, naopak schopnost „zabrat šponu“ i v nejnižších otáčkách je bez výhrad. Nejvíce ale imponuje dnes již nezvykle rychlé padání z otáček při řazení, a to i v nejvyšších otáčkách. Ručička na otáčkoměru se tak pohybuje velice hbitě. Krásný to návrat do devadesátých let…

Navíc síla motoru při vytáčení příjemně graduje. A to takřka lineárně až do 4000 otáček za minutu, kde dosáhne točivý moment maxima 148 N.m. Již od 3000 otáček je ale k dispozici zhruba 145 N.m. Křivka točivého momentu má tvar hory Říp, což znamená, že i po překročení otáček maxima klesá jenom pozvolna, takže tah příliš nepolevuje ani ve vysokém pásmu. K výraznějšímu propadu dochází až na metě 5800 otáček za minutu.

Kromě toho při vytáčení motor vyluzuje zvuk ne nepodobný tomu u sportovních agregátů. Pro řidiče nadšence jde tak o pověstný balzám na duši, těm ostatním však výraznější zvukový projev může trochu vadit. Nicméně pokud nebudou motor vytáčet, zůstane tichý.

mazda testy malevozy  

Výsada šestikvaltu

Ze zážehových skyaktivů 1.5 je to pouze nejvýkonnější verze, která může těžit z výhod šestistupňové převodovky. Je dvouhřídelové konstrukce, přičemž je zajímavé, jak se pouze s jedním stálým převodem podařilo jednotlivé stupně poskládat tak dobře. Na rozdíl od odvozené pětistupňové dostala mnohem kratší stálý převod (4,388:1 namísto 3,619:1). Již čtvrtý převod je do rychla, přičemž mezi pětkou a šestkou je poměrně velký přeskok, který ale v praxi vadí nakonec méně. Při rychlosti 130 km/h to znamená na šestku zhruba 3150 otáček, na pětku pak cca 3950 otáček.

První tři nejnižší převody jsou vcelku lehké, takže umožňují dobře využít potenciál motoru. Dvojku jsem vytočil do přibližně 95 km/h, kdy mě utnul omezovač. Samotné řazení je lehké a přesné, nicméně kulisa je mírně hlučnější. Mazda se ráda chlubí tím, že manuální převodovky Skyactiv, nabízené v běžných modelech, řadí stejně jako ty v legendární Mazdě MX-5. To je samozřejmě jenom marketing. Technicky to nemá žádné opodstatnění, neboť Mazda MX-5 (i ta nová) má z principu odlišné koncepce úplně jinou převodovku včetně ovládání. To jenom tak na okraj...

Již minulá generace Mazdy 2 nabízela skvělé jízdní vlastnosti, v tom se s příchodem novinky nic nezměnilo. Přesto se zdá být její podvozek v porovnání s předchůdcem nastavený tak, aby poskytoval vyšší úroveň jízdního komfortu. Novinka je údajně první Mazdou využívající tlumiče s polohově závislým tlumením. Prostě čím víc se tlumič stlačí, tím je tužší. I s šestnáctipalcovými koly je tak filtrování nerovností velmi dobré, a to bez ohledu na jejich hloubku či rozmístění. Jenom na opravdu zanedbané silnici třetí třídy jsme občas zaznamenali tupou ránu.

Do zatáček se vůz vrhá agilně, a to i při vyšší rychlosti. Jisté limity se dostavují až při vyloženě ostré jízdě, na níž ovšem není tento vůz primárně určený. Řízení dostalo v porovnání s předchůdcem mírně strmější převod (14,7:1 namísto 15:1 ve střední poloze). Je velmi přesné a mezi plnými rejdy je třeba otočit volantem zhruba 2,92krát.

Při rychlé jízdě v zatáčkách potěší dnes již málo vídaná vlastnost, a tou je schopnost utahovat stopu ubráním plynu. Důvodem je právě použitý motor a jeho výše zmíněný brzdný moment vznikající při odlehčení pravé nohy. U většiny přeplňovaných motůrků na tohle zapomeňte. Během týdenního jezdění palubní počítač ukázal ve výsledku slušných 6,4 l na 100 km. A do toho zahrnujeme nejen jízdy na krátké vzdálenosti s ranními studenými starty, nýbrž i testovací okruh, kde se pedál plynu velmi často seznamoval s kobercem podlahy.

Závěr

Nebudeme si nic nalhávat, Mazda 2 nás velmi zaujala. Čím se asi nejvíce odlišuje od konkurence, je pohonná jednotka. Ta je bez nadsázky úžasná, přičemž každý, kdo někdy řídil auta z devadesátých let, jí přijde na chuť. Vůz také nabízí vynikající jízdní projev a v nejvyšší verzi rovněž přebohatou výbavu. Na druhou stranu také takřka nulovou individualizaci. Kdo chce zkoušený 85kilowattový benzin a třeba mu vadí kožené čalounění, má prostě smůlu. V jiné verzi jej nekoupí a bohužel látkové sedačky verze Revolution Top nenabízí.

Cena 465.900 korun se může zdát vyšší, nicméně výbava je v zásadě kompletní a navíc si za ni kupujete neotřelou techniku. Faktem zůstává, že ani Mazda neočekává nějaké větší rozšíření této varianty. Uvažovat o ní ale klidně mohou i zákazníci, kteří by si jinak koupili třeba Mini, Alfu Romeo MiTo, Audi A1 Sportback či DS3. A taky ne každý chce za téměř půl milionu korun obligátní, leč jinak skvělou Octavii Combi TDI...

Mazda 2 1.5 Skyactiv-G115 Revolution Top vs. vybraní konkurenti

Mazda 2 1.5 Skyactiv-G115 Revolution Top je vrcholnou verzí modelu. Zvolení konkurenti jsou rovněž ve vrcholné výbavě a také s nejvýkonnějším dostupným zážehovým motorem. Přesto je srovnání lehce zavádějící, neboť třeba Swift Sport asi zaujme trochu jinou klientelu než vrcholná „dvojka“.

V porovnání s japonskými vozy působí Škoda Fabia stejně jako Hyundai i20 trochu obyčejně. Srovnání také ukazuje odlišný přístup asijských výrobců v otázce koncepce motorů. Zatímco Škodovka se k udávanému výkonu čtyřválce dostává kombinací menšího objemu s přeplňováním turbodmychadlem, vsadili Asiaté na atmosférické motory s větším zdvihovým objemem.

Jenom v ceně to není

Základní cena 465.900 korun za vrcholnou Mazdu 2 je na první pohled docela vysoká. Nicméně je třeba vzít v potaz, co všechno zahrnuje. Třeba pokročilé asistenční a bezpečnostní systémy, které nejsou v této třídě příliš obvyklé. Pouze Škoda Fabia nabízí v základu systém prevence před čelním nárazem a Hyundai systém varující před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu. Suzuki Swift nic takového nemá ani za příplatek. A systém varování před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu, či sledování mrtvého úhlu nenabízí dokonce ani Fabia.

Samočinná klimatizace je u všech vozů pouze jednozónová. Pokud ji chcete mít v i20, znamená to zaplatit navíc 35.000 korun. Jinak než v rámci paketu Style ji totiž dovozce nenabízí. Na druhou stranu, za zmíněné peníze získáte i jiné prvky výbavy, třeba vyhřívaná přední sedadla či volant.

Jistým unikem je u vrcholné Mazdy 2 kožené čalounění. Nabízí jej pouze Hyundai v rámci paketu Premium za 80.000 korun. Také výhradně diodové světlomety jsou výsadou Mazdy, třeba Škoda Fabia či Hyundai i20 se spoléhají na klasický halogen. Suzuki Swift využívá alespoň xenonovou výbojku.

Plusy

• Všestranně vynikající motor
• Skvělé jízdní vlastnosti
• Účinné světlomety, posaz
• Přesné řízení a řazení
• Moderní technika, rozsáhlá výbava

Minusy

• Vyšší pořizovací cena
• Chybí dvouzónová klimatizace
• Široké sloupky A omezují výhled
• Prakticky nulová individualizace
• Průměrný objem zavazadelníku

Foto: Josef Dvořák