TEST Mazda CX-3 vs. Renault Captur – Sportovní, nebo nejprodávanější?

Úvod, pořizovací náklady

Malá SUV, tedy ta s délkou kolem 4,1 metru, jsou v posledních letech v Evropě velkým fenoménem, jejich prodeje rostou do nebeských výšin, a tak i výrobci přicházejí se stále dalšími zástupci tohoto segmentu. Mezi tahouny růstu segmentu patří Renault Captur, který je na starém kontinentu nejprodávanějším malým SUV. Zda si tento titul zaslouží, jsme zjišťovali v porovnání s Mazdou CX-3.

Obě auta spojuje fakt, že letos prošla modernizací. U Capturu sice nastala v polovině životního cyklu, a tak by se daly očekávat výrazné změny, jeho stabilní prodejní růst a neustávající obliba mezi zákazníky ale znamenají, že došlo spíše k ladění detailů. Renault jen omladil vzhled a přidal novou výbavu. Ani CX-3 se radikálně nezměnila, Mazda své vozy kontinuálně vylepšuje, a tak se její malé SUV letos dočkalo několika mírných změn po dvou letech v prodeji.

Proti sobě jsme postavili vozy se zážehovým motorem, který je v segmentu stále populárnější. Jelikož se benzinová nabídka obou soupeřů protíná u jediného agregátu, byl výběr z nabízených pohonných jednotek jednoduchý. Zkoušenou CX-3 pohání základní atmosférický čtyřválec 2.0 Skyactiv-G (88 kW a 204 N.m), zatímco Captur má pod kapotou přeplňovaný čtyřválec 1.2 TCe (87 kW a 205 N.m). Bohužel v poslední době nemáme štěstí na vybíraná auta v testu (viz nedávné srovnání Fordu Mondeo s Opelem Insignia), a tak nám jedno z aut dorazilo s manuální převodovkou a druhé s automatem. V hodnocení tak s tímto rozdílem budeme počítat.

Za cenu CX-3 Captur i s automatem

Právě různorodost testovaných exemplářů lze vidět už při pohledu do ceníků. Základní cenovka konkrétních zkoušených aut je vlastně stejná. Zatímco Mazda začíná s 2.0 Skyactiv-G na částce 399.900 korun, Renault přijde na 397.900 korun. Jenže v jeho ceně je už započítaná šestistupňová dvouspojková převodovka EDC, za níž se připlácí rovných 30.000 korun. Bez něj tak Captur s 1.2 TCe (87 kW) stojí 367.900 korun.

Automat lze za příplatek 45.000 korun dokoupit také k CX-3, ale to až u třetího stupně Attraction. A v takovém případě kombinace dvoulitru s 88 kW a šestistupňové automatické převodovky přijde na 534.900 korun. A to je s ohledem na velikostní kategorii Capturu a CX-3 opravdu hodně. Za takovou částku máte už Captur s dvanáctistovkou a manuálem v luxusní verzi Initiale Paris (519.900 Kč), které nechybí kožené čalounění nebo navigace.

Captur přitom boduje už základní výbavou. Za 367.900 korun nabízí tempomat, 16palcová kola z lehkých slitin nebo přední mlhovky, které Mazda má až ve vyšších stupních výbavy. CX-3 je naopak vybavena čelními, bočními a hlavovými airbagy, zatímco u Capturu se u všech verzí musíte spokojit s levnějším řešením v podobě čelních a bočních airbagů, které jsou navrženy tak, aby při nárazu chránily hrudník i hlavu osob vpředu.

Jak už to u vozů japonských značek bývá, také u CX-3 jsou jednotlivé stupně výbavy pevně stanovené, u vyšších verzí si lze připlatit jen za drobnosti jako navigační systém nebo metalický lak. Jestliže tak chcete třeba mlhovky, musíte sáhnout až po verzi Attraction za 489.900 Kč. Naopak u Renaultu si lze s výbavou hrát, mnohé příplatky jsou navíc velice levné. Navigace přijde jen na 10.000 Kč, vyhřívané přední sedačky na 5.000 korun.

Renault je cenově výhodnější i v případě servisních nákladů. Sledované náhradní díly jsou u francouzského SUV levnější, už v základu pak Captur nabízí pětiletou záruku, byť omezenou jen na 100.000 kilometrů. Zvýšení možného dojezdu na 200.000 kilometrů přijde na 9.190 korun, u Mazdy pětiletá záruka stojí 7.464 korun.

Design, interiér

Elegán proti sportovci

Zvlášť u malých crossoverů hodně prodává design, Captur a CX-3 samozřejmě nejsou výjimkou. Na obě je zkrátka radost pohledět, každý ale sází na svébytný charakter.

CX-3, navržené dle dobře známého stylu Kodo, je v této dvojici ten sportovnější, opticky navazuje na hatchback Mazda 2, proti němuž je vyšší a robustnější. Zamračená příď s úzkými světlomety a výraznou maskou chladiče působí velice agresivně, jakoby auto bylo okamžitě připraveno vyrazit vpřed. Snad jen záď kvůli velké mase plechů a úzkým koncovým světlům působí poněkud otyle, a to přestože ji oživují výrazné kulaté koncovky výfuku, které jsou skutečně funkční a nikoliv jen atrapa. To v dnešní době není tak běžné!

TEST Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G (110 kW) – Malá, ale krásná

Naopak Captur je elegán, což u testovaného exempláře zdůrazňovala karoserie v tmavě fialovém odstínu Améthyste, vyhrazeném zkoušené verzi Initiale Paris. V rámci faceliftu se měnilo jen málo, upravenou maskou chladiče se Captur opticky přiblížil Kadjaru a Koleosu, jiný je i nárazník s diodami denního svícení ve tvaru písmena C. To ale nevadí, protože Capturu to sluší i po třech letech na trhu, byť někteří mu vytýkají nafouklou příď. Na ní je přímo navázána kabina, což auto připodobňuje k MPV. Captur by se tak dal nazvat spíše crossoverem než typickým SUV.

Vzhled Renaultu lze individualizovat, pomocí různých paketů měnících barvu vybraných prvků v interiéru i na karoserii. Na osobitost ale myslí také Mazda, v rámci příslušenství nabízí speciální střešní spoiler, polepy karoserie nebo třeba unikátní prahové lišty.

Více místa proti lepším sedačkám

S délkou 4.275 mm je sice mazda o výrazných 153 mm delší než Captur, uvnitř to ale prakticky není znát, omezeným vnitřním prostorem má blíže typickým malým hatchbackům. Vždyť je ostatně postavena na základech dvojky, s níž ji spojuje i rozvor dlouhý 2.570 mm. Také Captur sdílí platformu s malým hatchbackem, proti Cliu je však jeho rozvor 2.606 mm natažen o 17 mm.

Přestože kabina Capturu v rámci kategorie také není z největších, proti CX-3 má velký náskok. Důvodem je jednak o 36 mm kratší rozvor mazdy a také celková koncepce karoserie. Stačí se podívat na boční siluetu obou aut, které dokazují, že zatímco kabina CX-3 je kvůli dlouhé kapotě posunuta hodně vzad, Captur se s čelním sklem přímo navazujícím na přední partie blíží vozům kategorie MPV, aby zvětšil kabinu. Přesto by vnitřní prostor mohl být v renaultu vyřešen lépe, palubní deska podobně jako v Cliu zasahuje daleko do interiéru.

V capturu je tak sice citelně více místa než v Mazdě, na zadních sedadlech ale příliš velká rezerva nezbývá. Renault sice nabízí posuvnou zadní lavici, dospělý tu ale bude mít dost místa jen při jejím posunutí zcela vzad. Jinak už se při posazení „za sebe“ kolena začnou až příliš přibližovat předním sedadlům.

TEST Renault Captur 1.5 dCi Helly Hansen – Ve funkčním prádle

To v Mazdě jsem vzadu se svými 182 centimetry už kolena zabořená do předních sedadel měl, pro dospělé to tu moc není. Místa nad hlavou je ale v CX-3 více, což je způsobeno níže položeným sedákem než v Capturu. Důvodem bylo i příplatkové panoramatické okno Francouze, které místo nad hlavou prakticky vždy omezuje. Navíc ani není otevírací, a tak bychom se ho raději vzdali. V Renaultu se ale na zadních sedadlech sedí lépe, vyšší posaz je pohodlnější, dlouhé sedáky lépe podepírají stehna než ty v Mazdě.

Naopak vpředu si oba soupeři svoje role prohodí. Mazda posazem zdůrazňuje svoji sportovní osobnost, sedadlo řidiče lze posunout velice nízko, díky čemuž se budete cítit skoro jako v běžném hatchbacku. Díky širokému nastavení sedadla si navíc ideální pozici najdou řidiči různých postav. Samotné sedačky pak sice objemnějším osobám mohou připadat úzké, díky výrazným bočnicím ale perfektně podrží v zatáčkách. Jen to nastavení sklonu páčkou by chtělo nahradit otočnou růžicí, aby se sedačkou šlo jemněji hýbat. Vadí také napojení středového tunelu na středový panel, které omezuje prostor pro pravou nohu. To v Capturu se sedí výše, zde je snaha o vysoký posaz dobře znatelná. Sedadla jsou sice širší než v Mazdě, nejsou ale tolik pohodlná jako u konkurenta. Své dělá i vyšší posaz.

Kdo je vlastně luxusnější?

Jestliže se tvary palubní desky v rámci faceliftu Capturu vlastně nezměnily, velký skok vpřed prodělal výběr materiálů a jejich zpracování. Před modernizací vypadal vnitřek francouzského vozu velice lacině, což se nyní změnilo. Sedadla jsou ve zkoušené vrcholné verzi Initiale Paris čalouněná kůží, tento materiál se v tomto případě objevuje i na palubní desce nebo dveřích. Na věnci volantu je zase u Initiale Paris jemná Nappa kůže, která přispívá k perfektnímu úchopu povedeného volantu, převzatého z Clia. Lépe než dosud působí také použité plasty.

Přesto všechno jsme se lépe cítili v Mazdě, kde se v rámci faceliftu též moc nezměnilo – jiná je jen grafika přístrojů nebo sportovněji působící tříramenný volant. Testovaný kousek dorazil spíše v horší výbavě, stupeň Attraction je v hierarchii nabídky třetí z celkem šesti dostupných variant, jeho interiér ale přesto působí minimálně stejně luxusně jako ten v Capturu. Místo komplikovaných tvarů je tu jednoduše řešená palubní deska, kterou zvýrazňují vlastně jen kulaté výdechy ventilace a samostatně stojící obrazovka multimediálního systému. Celek je ale elegantní a hodně dospěle působící, velmi se nám líbilo kožené obložení palubní desky.

Lepší je to v Mazdě i s ergonomií, s CX-3 se rychle sžijete a po krátké chvíli budete vědět, kde se co ovládá. To u Capturu se zapínání tempomatu na středovém tunelu hůře hledá, stejně také by mohlo být jednodušší jeho ovládání – při jeho používání musíte pracovat s oběma rukama. Hůře přístupné je i zapínání vyhřívaných sedadel, které se nachází z jejich boku, zcela mimo zorné pole řidiče. Přehlednější je i přístrojový štít Mazdy, byť miniaturní digitální otáčkoměr u testované verze by stálo za to změnit. Vždyť lépe vybavené verze mají velký analogový otáčkoměr doplněný o digitální tachometr. To v Renaultu si uvědomíte, že komplikované tvarování přístrojového štítu zbytečně zabírá spoustu prostoru, výsledkem čehož třeba nejsou před řidičem zobrazeny informace z palubního počítače, když má právě zapnutý tempomat. Překrývá je tempomatem nastavená rychlost, zobrazit je lze jen po opětovném proklikání menu počítače.

Snadněji se nám pracovalo i s multimediálním systémem Mazdy, použití „japonského iDrivu,“ neboli ovladače HMI, se nám líbí. Jen škoda, že dotyková obrazovka po rozjedu vypne reakce na dotyky. Mazda sice argumentuje bezpečností (řidič se nemá rozptylovat), jenže co když systém ovládá při jízdě spolujezdec? Takhle musí použít ovladač HMI, což pravákům může dělat potíže.

Zadávání cílové destinace by ale mohlo být o něco jednodušší a přehlednější v obou případech. Renault naopak u vrcholného multimediálního systému R-Link Evolution boduje možností online připojení nebo v rámci faceliftu nově i zrcadlením obrazovky chytrých telefonů (jen Android Auto), které CX-3 nenabízí.

A co zavazadelník?

Vozy kategorie B-SUV obvykle nenabízejí obří zavazadlový prostor a nejinak je tomu v případě dnes testované dvojice. Zvlášť kufr CX-3 je maličký, 350 litrů není opravdu mnoho. Pohled pod víko Capturu ukazuje prostor velký 377 litrů, přičemž přeměření potvrzuje, že kufr Francouze je skutečně větší. Objem nahání šířkou mezi podběhy a výškou, na délku naopak v základní konfiguraci boduje s 670 mm Mazda. Díky posuvné lavici ale lze kufr v Capturu natáhnout z 630 až na 780 mm.

Oba zavazadelníky nabízejí dvojité dno vyrovnávající schod po sklopení zadních sedadel. Praktické háčky na nákupní tašky ale najdeme jen v Capturu. U něj se navíc otevírá víko kufru krásně vysoko, zatímco Mazda v tomto detailu dává najevo, že je původně navržena pro drobné Japonky. Nevýhodou CX-3 je přitom i vysoká nákladová hrana.

Motor, jízdní vlastnosti

Dvoulitr proti dvanáctistovce

Souboj Capturu s CX-3 krásně ukazuje odlišné přístupy jejich výrobců k zážehovým pohonným jednotkám - zatímco Renault sází na objemově menší jednotky přeplňované turbem, Mazda je věrná větším atmosférám. Benzinová nabídka obou soupeřů se protíná v jediném místě, přičemž v případě CX-3 je dvoulitr s 88 kW a 204 N.m nejslabším zážehovým motorem, zatímco u Capturu je turbo-dvanáctistovka s 87 kW a 205 N.m nejsilnější jednotkou v nabídce. Svými výkonovými parametry se sice oba čtyřválce liší jen o 1 kW a 1 N.m, svým objemem jsou ale o neskutečných 801 cm3 odlišné.

A různý charakter se projevuje hned po nastartování. Dvanáctistovka Renaultu je spíše jadrnějšího tónu a hlavně je hůře odhlučněná, zatímco jemně pracující dvoulitr Mazdy je naprosto kultivovaný a navíc není příliš slyšet. Vědět o sobě dá až po vytočení, a to příjemným, až návykovým tónem. Jestli tohle je v době downsizingu dinosaurus, tak chceme návrat Jurského světa. Dvoulitr ze země vycházejícího slunce má rozhodně co říct!

Hliníkový motor Mazdy s malou setrvačností se snadno vytáčí a nabízí až nečekaný elán, který byste od základního motoru v nabídce rozhodně nečekali. Přesto ale atmosférické plnění znamená, že motor budete muset hodně vytáčet, už od nějakých 2000 otáček má ale sil dost. Na dálnici točí 2900 otáček, přičemž se i bez podřazování nezalekne ani prudších stoupání. A klidně ho můžete držet těsně nad volnoběhem, kde síly sice tolik nemá, při takových otáčkách ale neprotestuje. Líbí se nám rovněž hbitě a jemně pracující stop-start systém.

Na hranici 2000 otáček se musíte dostat také u Renaultu, jinak se motor poněkud trápí a příliš síly neposkytuje. Elán motoru ale roste lineárně, žádný kopanec turba tu nečekejte. Ve výsledku motor dokonce zahýbá s Capturem lépe než dvoulitr s CX-3, při měření dynamiky byl Francouz ve všech disciplínách lepší.

Moc se nám ale nelíbila kombinace dvanáctistovky s příplatkovým EDC. Šestistupňová dvouspojková převodovka dodávaná za příplatek 30.000 korun neřadí zrovna hladce, zvlášť při popojíždění v kolonách s autem občas nemile zacuká. Navíc neřadí moc logicky. Při běžné jízdě drží otáčky co nejníže, aby snížila spotřebu paliva, na následné sešlápnutí plynu reaguje až se zpožděním, kdy najednou kvapně přeřadí a auto prudce vystřelí vpřed. Jemnější nastavení softwaru automatu by se hodilo, stejně jako sportovní mód. Alespoň že kulisa pro manuální řazení je logicky uspořádaná (s podřazením směrem vpřed), na ruční řazení ale převodovka stejně nereaguje příliš rychle.

Rozhodně bychom tak raději zvolili manuál, který je pro vrcholnou dvanáctistovku standardem. A to přestože z dřívějších zkušeností víme, že dokonalosti ručně řazené převodovky v Mazdě nedosahuje. Šestistupňové manuální převodovce v CX-3 vlastně není co vytknout. Řazení je mechanicky tuhé, jednotlivé dráhy jsou ideálně krátké a jednotlivé kvalty tam krásně zapadnou. V Mazdě je zkrátka radost řadit, což v tomto segmentu není tak běžné. Na druhou stranu vím, že v případě automatu to ani u CX-3 není ideální. Její samočinná převodovka výrazně otupuje reakce motoru, což je další hlas pro skvělý manuál.

Spotřebu paliva kvůli odlišnému druhu převodovky nemá smysl přímo porovnávat, naměřené hodnoty ale dokazují, že downsizing není v praxi vždy výhodou, jak naznačují normované parametry. Na stejném okruhu kombinujícím městské ulice, okresky a dálnice jsme s Capturem jeli za 7,9 l/100 km, zatímco s CX-3 jsme tu samou trasu zvládli za rovných sedm. Kvůli odlišným převodovkám tak velký rozdíl u podobně silných motorů není až tak překvapivý, jenže podle udávaných čísel na tom měl být Renault lépe... Podobný rozdíl jsme přitom naměřili i při dalších jízdních situacích, na dálnici Mazda jela za 7,5 l/100 km, zatímco Captur si vzal o litr více, ve městě se pak CX-3 dostala pod devět, zatímco Captur tuto hodnotu překonal.

A jak jezdí?

Včerejší video z testování stability vám už ukázalo, jak se oba soupeři chovají na limitu. Zatímco Mazda nezkušené řidiče překvapí přetáčivým chováním, Renault do řízení tvrdě zasáhne, což řidiči, který neví, jak reagovat, může pomoci vyhnout se srážce. A takto odlišný charakter platí i pro jízdní vlastnosti.

Mazda dokazuje, že i v případě CX-3 chtěla nabídnout auto pro řidiče, a to přestože tato cílová klientela asi spíše než po SUV sáhne po hatchbacku. Za volantem CX-3 se zkrátka budete bavit, auto má spoustu hravého elánu a v zatáčkách dokazuje, že si toho nechává hodně líbit. Obavy, že velký motor v přídi znamená silnou nedotáčivost, auto zaplaší v první zatáčce.

Stejně jako větší modely dostala CX-3 v rámci modelového roku 2017 sériově systém G-Vectoring Control, který v zatáčkách snižuje a zvyšuje točivý moment pro agilnější chování. Ubíráním a přidáváním plynu (nikoliv přibrzďováním) sám přenáší hmotnost, v praxi je ale jeho chování tak jemné, že si jeho práce nevšimnete. To ale ostatně bylo i cílem konstruktérů. Elektronika je vcelku benevolentní a řidič má slušné ponětí o tom, co se děje pod koly. Výtečný je pak podvozek, který si až na příčné nerovnosti dokáže skvěle poradit s různými nástrahami českých silnic. Snaha o větší komfort byla v rámci faceliftu naplněna.

Ve srovnání s Mazdou je naopak jízda s Capturem taková nijaká. Nechápejte mě špatně, to není kritika, jen poukázání na fakt, že Renault nijak nevyčnívá z davu, ať už v tom pozitivním, nebo negativním smyslu. Řízení ujde, tlumení nerovností také. Spokojit se s tím dá, CX-3 je ale zkrátka v obou případech o hodně lepší. Do jízdy navíc tvrdě zasahuje elektronika, stačí se v zatáčkách jenom trochu rychleji svézt a spatříte blikající kontrolku ESP, které vám jakékoliv divočiny rázně utne.

Překvapivě japonské SUV nabízí i lepší odhlučnění, což je něco, co jsme Mazdám mnohokrát vyčítali. CX-3 se i na dálnici chová dospěle, práce podvozku ani svist kolem zrcátek není znát, zatímco v Capturu valící se kola, šumějící vzduch kolem karoserie i lehce vrčící motor při jízdě dálniční rychlostí uslyšíte. Nutno ale podotknout, že na hlučnější podvozek měla vliv i 17palcová kola, o palec větší než u testované CX-3.

V Mazdě se ale zase musíte smířit s omezeným pohledem vzad, a to kvůli maličkému zadnímu oknu. Možná i proto má CX-3 tak obří vnější zpětná zrcátka. V Renaultu zase omezuje výhled šikmo vpřed tvar A sloupků, který při určité kombinaci nastavení sedadla a výšky řidiče dokáže mnoho zakrýt.

Závěr

Závěr

Souboj Mazdy CX-3 a Renaultu Captur opět dokázal, jak lze automobil jedné kategorie postavit po svém a nakolik se může lišit od konkurence. Přestože CX-3 a Captur bojují v jednom segmentu, každý je naprosto jiný.

Začněme Capturem, který titul nejprodávanějšího malého SUV v Evropě nedrží bezdůvodně. O malých SUV by se klidně mohlo mluvit jako o Captur-classe, protože Captur je něco jako Golf pro kompakty. Je to zkrátka takový etalon, který možná ničím vyloženě nevyčnívá, zároveň ale není v ničem vyloženě špatný.

Velkým lákadlem je jeho vzhled, který je po letošním faceliftu snad ještě líbivější než dosud, nebo nízká pořizovací cena. Ve srovnání s Mazdou potěší i prostornější kabina. Captur by ale naopak měl zapracovat na odhlučnění a v případě konkrétního testovaného exempláře na spolupráci dvanáctistovky s dvouspojkovou převodovkou. Hladkost a logičnost řazení EDC nás nenadchla.

Naopak Mazda CX-3 jasně dává najevo, že není pro každého. Milujeme ji pro její jízdní vlastnosti nebo skvělou manuální převodovku, na druhou stranu si ale říkáme, že milovníci řízení by spíše než po malém SUV stejně raději sáhli po hatchbacku, ať už dvojce nebo trojce od Mazdy. Jestli ale nějací petrolheadi po B-SUV pokukují, CX-3 je pro ně volbou. Jízda s ní je zábavná, podvozek skvěle tlumí nerovnosti a posaz za volantem ideální.

Jenže z hlediska prostornosti je to skutečně jen malé SUV. Na zadních sedadlech je málo místa, ani kufr není velký. Základ shodný s Mazdou 2 je zkrátka znát. A CX-3 navíc není vůbec levná, v základu je dražší než Captur a přitom nabízí méně výbavy..

V našem srovnání se tak vítězem stal Renault Captur, který zaujal svým univerzálním charakterem. Jestli ale nehledáte nic jiného než perfektně jezdící malé SUV se všemi souvisejícími pozitivy i negativy, vaší volbou bude Mazda CX-3.

Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G (88 kW)

Plusy

• Skvělé jízdní vlastnosti
• Pozice za volantem
• Perfektní řazení

Minusy

• Vyšší pořizovací cena
• Omezený vnitřní prostor

Renault Captur 1.2 TCe (87 kW) EDC

Plusy

• Široké možnosti individualizace vzhledu
• Atraktivní cenovka
• Variabilní interiér

Minusy

• Zmatkující dvouspojková převodovka
• Horší odhlučnění

Foto: Petr Homolka