Diskuse: TEST Nissan Pulsar 1.6 DIG-T – Vyplatí se připlatit

A7G je o dost tazsi ako p11 tam su tie kratsie prevody asi nutnost, ale ma 6ku takze pohoda... ja mam 110kw verziu /kratsi 3 a 4 stupen/ momentalne asi 115-120kw a 1500-3000ot pruzne aj na bezne predbehnutie, 3000-4000 nic moc tam maju sr20 dieru, 4000-7300ot je to parada s peknou gradaciou vykonu. Ziadne vadnutie, aj 96kw verzie co poznam a mam odskusane idu nad 5000 to tych 7uplne v pohode... ak nie tak vacsinou ich treba len rozbehat a naliat kvalitny olej + kontrola lambda sondy, vaha vzduchu musi byt cista a take tie bezne veci aby bol motor v tip top stave...vadnuce sr20 tam je nieco zle, je to stvorcovy motor 86x86 otacky ma rad.

A7G ale nemá šestku! Na dálnici při 130 točíš pěkně nějakých 3700-3800 otáček, skoro to, co má P11 na čyřku :-) Primera měla na pětku při 130 km/h něco okolo 3250.

96kW už od přírody musí nad 5500 vadnout, od toho byla přece ta 110kW verze, která táhla dál. Pochopitelně se tu nebavím o vadnutí ve stylu dieselů, kdy to úplně umře, ale prostě od 5500 rpm je znát postupný úbytek točivého momentu a ačkoli jde vytočit přes 7000, přeci jen se k tomu červenému poli už trochu "belhá" (ve srovnání s tím, co motor předvádí okolo 4500-5000).

Jinak řečeno, pokud to mělo 173Nm při 4800 rpm a 96kW při 5600 rpm, tak i kdyby to těch 96kW mělo konstantně až do 7000 rpm, tak by tam muselo být jen 131 Nm. A 131Nm versus 173Nm v zátahu určitě poznáš (a v praxi ten propad byl ještě větší, protože to těch 96kW do 7 tisíc určitě nemělo).

to mas pravdu na papieri, ale skutocnost byva ina, aj 110kw verzia ma vrchol 182nm v 5100ot a potom to klesa a vykon je max v 6100ot a do 7300 ide s chutou... a tiez nie kazda, zalezi to od veci ktore som pisal, pokial tomu motoru nieco vadi nechce sa mu uplne hore... aspon take su skusenosti moje i inych a este dost zalezi od predzapalu, obcas sa to casom rozladi potom to nejde hore

na u tube mas par videi 96kw kde vidis ze to ide ku 7micke uplne v pohode.. [odkaz]

Skutečnost bývá jiná? Prosím tě, sedni do 96kW Primery, vem si kameru, natoč si to a pak uvidíš, jak ukrutně se mýlíš. Schválně jsem si změřil ty časy ze tvého videa. Není tam vidět otáčkoměr, tak aspoň z rychlostí (a odhadnuté otáčky podle převodů).

70-80km/h (4500-5100rpm): 0,98 sec
80-90km/h (5100-5750rpm): 1,20 sec
90-100km/h (5750-6400rpm): 1,26 sec
100-110km/h (6400-7000rpm): 2,14sec

Jestli ti dvojnásobeně delší čas na překonání dalších 10 km/h nepřijde jako vadnutí, tak už fakt nevím, co by to auto muselo udělat, abys něco takového cítil.

Primera GT (P10), která by nahoře neměla tolik vadnout ([odkaz] )

5000-5500rpm: 0,54 sec
5500-6000rpm: 0,57 sec
6000-6500rpm: 0,70 sec
6500-7000rpm: 0,75 sec
7000-7500rpm: 0,96 sec

Jak vidíš, i zde reálné měření ukázalo, že na překonání 6500-7000rpm potřebuje o 39% více času než na překonání 5000-5500 rpm a obecně to od 6000 rpm táhne podstatně méně.

Další 96kW verze ( [odkaz] ):

4000-4500rpm: 0,75 sec
4500-5000rpm: 0,69 sec
5000-5500rpm: 0,69 sec
5500-6000rpm: 0,71 sec
6000-6500rpm: 0,99 sec

Opět po překonání 6000 rpm citelný úbytek tahu (43% navíc 6000-6500 proti 4500-5000).

Další 96kW verze ( [odkaz] )

4500-5000rpm: 0,73 sec
5000-5500rpm: 0,76 sec
5500-6000rpm: 0,79 sec
6000-6500rpm: 1,09 sec

Znovu po překonání 6000 rpm citelný úbytek zrychlení (zde dokonce 49%). Já neříkám, že se to na tu sedmičku nedostane, nebo, že to tam nejde relativně snadno. Pravda je ale taková a videa včetně tvého to dokazují, že se k té sedmičce docela belhá proti tomu, co ti ten motor nabídne okolo 4500 rpm. Sám jsi to dokázal svým videem, které jsi poslal.

dal si si namahu, keby si zaratal rastuci odpor rychlostou, ale budis, ja sa riadim pocitmi, nikdy som nemeral ci z 60-70km/h to bude za 0,8s a z 90-100 to bude 1,1s, aj keby si mal rovnaky vykon bez poklesu tak na tom istom prevodovom stupni to bude vyssou rychlostou vzdy pomalsie, odpor vzduchu je vyrazna velicina, preto aj male kubatury nevladzu vo vyssich rychlostiach, niektore skoncia do 80kmh dalej idu slabo ine do 100 ako tak potom uz nejdu... to je jedno, motor sa citi naj vo svojich maximach /krivky/ to som nepopieral, ale tvoje percenta 43% vadnutie je hlupost medzi 6-7000ot ten motor nemoze mat o 40% menej uz ani podla grafu... nevadi, je to jedno, nevidim to ako dovod sa dotahovat, pocitovo dobre jazdiace 96kw nebolo marne tocit nad 5000 uz len kvoli tomu ze podrzis nizsi kvalt co ti da viac ako vyssi kvalt a o par percent vyssi vykon v idealnom pasme a jazdil som aj take ktore sa tocit vyslovene nechceli a to platilo aj pre GT, ked tym motorom nieco /nie po mechanickej stranke/ bolo tak sa im nechcelo hore, tos je moje skusenosti

a aby si nehovoril tak tu mas graf z brzdy serioveho motora, pri 6500ot /to su otacky v kt. to podla teba uz nejde/ bol pokles okolo 8-9% si myslis ze pri 7000ot to spadlo na 40% :D

tvoje udavane naj 4500-5000ot je proste chyba, s tym motorom si nieco mal

[odkaz]

Je zajímavé, že jsi do hry započítal odpor vzduchu :-) Doufal jsem, že si takto krásně podřežeš sám sobe větev a ještě více mi nahraješ do karet. Mein gott, já myslel, že se aerodynamickému odporu budeš vyhýbat jako čert kříži, protože mluví proti tomu, co tvrdíš a ty si to tu sám vmeteš... :-) Mě z tebe picne.

Takže pokud motor ve vyšších otáčkách (a tedy i rychlostech) trochu vadne a s vyššími rychlostmi roste odpor vzduchu (což jsi sám řekl). nemyslíš, že výsledkem bude ještě větší vadnutí? :-) Část ztráty tahu bude způsobena motorem a další ztrátu tahu způsobí ten tvůj odpor vzduchu. Takže děkuji za potvrzení mých slov, prokázal jsi mi velkou službu.

Mých cca 40% je hloupost? Když to ukazují všechny videa na YouTube? To mají všichni podělané Primery? No dobře, sám jsi sem dal graf. Pojdme se na něj podívat. Při 4500 rpm je tam nějakých 177 Nm. A kolik je tam při 6000? Já tam vidím zhruba 145Nm. Tedy nevím, kdes přišel na 8-9%, když je to pokles o 18%. K tomu ten tvůj aerodynamický odpor,... a procenta rostou.

BTW. v tom tvém grafu, který jsi teď poslal, má P11 při 6500rpm nějakých 125Nm, to je 30%(!) pokles tahu proti 4500 rpm daný motorem + ta tvoje aerodynamika. Na grafu, který jsi ty sám poslal! Takže opět děkuji za potvrzení mých slov. Jen by mě zajímalo, proč tvrdíš něco a všechny tvé protiargumenty potvrzují to, co tvrdím já. Něchtěl bys už také vytáhnout nějaký důkaz, který potvrdí tvůj a ne můj názor? Pokud teda takový najdeš :-)

BTW. ukázal jsem ti videa jiných P11, ne té mojí a všude byl pokles velmi výrazný. Dokonce i na tom videu, který jsi mi TY poslal. Prosím tě, až někdy budeš sedět v 96kW Primeře, zkus si to. Hele, sám výrobce udává maximum točivého momentu u 96kW Primery při 4800 rpm, tedy je logické, že mezi 4500-5000 rpm by to mělo nejlépe táhnout. Žádná chyba to není, tak to má být i dle výrobce. Naopak, chyba by byla, kdyby to mezi 4500-5000 rpm netáhlo nejlíp.

A jak už jsem říkal, i kdyby ta Primera měla konstantně 96kW od 5600 do 7000 rpm, znamenalo by to, že při 7000 rpm by měla jen 131Nm. Což je 24% pokles proti udávaným maximálním 173Nm. Jenže ona tam 96kW už nemá. Už dle výrobce to musí být mnohem větší pokles. A videa to potvrzují. A potvrzují to i grafy, které jsi tu poslal.

Pro zajímavost

[odkaz]

Ze 161Nm při 4500 rpm to šlo na 132Nm při 6000 rpm (pokles 18%)

[odkaz]

Ze 163Nm při 4800 rpm to šlo na 132Nm při 6000 rpm (pokles 19%).

pisal som o vykone, vykon je P a jednotky su kone/kw, takze si pozri vykon necelych 130ps ok ? tam je pokles ani nie 10%, krutiak klesa prudko u kazdeho motora aj u dieslakov a tiez nemusia pocitovo vadnut tak ako naznacuju krivky krutiaceho momentu, ktore uz casto prudko klesaju po 2500ot, v tych otackach vadne akurat motor autobusu :-)

aero odpor je fakt, nepotrebujem tu niekoho saliet, ci hra mne do kariet alebo tebe, je jedno, ja ti pisem o mojich skusenotiach a to sa nemusi tykat len 96kw sr20 ale aj inych motorov, po prepade krutiaku nemusia silno vadnut...hlavne u 96kw zostava stale solidny vykon tj koníky...

ukoncime dlhu debatu o nicom, kazdy ma svoje skusenosti, i nazory, hlavne ze si spoko s aktualnym povozom :-)

Aha, takže ty jsi jeden z těch, kteří si myslí, že zátah motoru (akcelerace) na předem zvoleném stupni je dána křivkou výkonu? >:D To ještě takoví lidé existují?

1, Najdi si učebnice fyziky a prostuduj si závislost výkonu a točivého momentu. Možná budeš překvapen, jak to ve skutečnosti je. Zátah motoru (akcelerace) na jednom kvaltu bez řazení (třeba na dvojce) je dána průběhem točivého momentu a nikoli výkonu! V otáčkách, kde je nejvyšší točivý moment, je nejvyšší zátah motoru. Pokud by Primera měla 96kW od 5000 do 7000 otáček, tak by při 5000 otáčkách zrychlovala podstatně více než při 7000 rpm, přestože má stejný výkon. Má totiž nižší točivý moment. To je to, co tě zajímá na pevně daném kvaltu (naopak, při pevně zvolené rychlosti tě zajímá výkon a nikoli moment)

2, Pokud tedy tvrdíš, že na daném kvaltu auto zrychluje podle výkonu, chceš tím říci, že při zadupnutí plynu ve 2000 rpm (kde je 30kW) zrychluje auto třikrát pomaleji než při 6000 rpm (kde je 90kW)? To jako myslíš vážně? Řídil jsi vůbec někdy v životě auto? Bože můj, vylez už konečně ven, nastartuj auto, vem něco, co natáčí video a natoč si otáčkoměr při akceleraci. To bych fakt chtěl vidět, jak ti Primera bude při 6000 rpm zrychlovat třikrát rychleji než při 2000rpm. Právě od toho byla ta 110kW verze Primery, která si ten vršek držela trochu výše (moment tolik neklesal) a neměla ty propady o desítky procent jako 96kW verze.

3, Když ty máš nějaké zkušenosti, jak vysvětlíš, že na všech videích (a to dokonce i těch, které jsi poslal sám), byl pokles tahu v mnoha desítkách procent? Běž si to už konečně změřit. Já si to měřil a světe div se, moje Primera zrychlovala podle grafu točivého momentu a ne výkonu. A Accord dělá to samé.

4, Mrkni třeba sem [odkaz]

A schválně si nahlas říkej čísla na otáčkoměru, když se jich dotkne ručička. Jde o TSI, kde je největší točák 1500-4000rpm nebo tak nějak a pak je víceméně konstantní výkon (tzn. moment klesá). A schválně, zda to bude podle tvé logiky výkonu 1.............2.......3...4..5.6 nebo podle točivého momentu 1..........2...3...4.....5.........6...

´´ že při zadupnutí plynu ve 2000 rpm (kde je 30kW) zrychluje auto třikrát pomaleji než při 6000 rpm´´ - to si napisal ty nie ja, tak neviem na co si tu nieco napises a potom o tom sam diskutujes

ty si tu sam protirecis, keby aj na mojej GT ide zrychlenie len podla momentu v grafe tak pri 5000ot ide najlepsie a potom urcite uvada a okolo 6000-6500 napr ma vyraznejsi prepad v zatahu co je uplna kravina aj ked graf momentu hovori nieco ine, to iste napr hociaky turbodieslak aj ten co maju nasi doma 1,9tdi od 2200ot krutiak klesa a pri 3000-3500ot ide najlepsie tak sa tu odvolavaj na grafy a poucky o krutiaku... zbytocna debata, uplne zbytocna, keby bol vykon nepodstatny tak sa meria len priebeh krutiaku, ziadne video s vadnucim starym 1,4tsi 90kw ktore boli povestne tym, ze vadnu nad 5000 to nezmeni, je milion prikladov... 1,6mpi 75kw od VW si kukni graf, nad 4000ot by to islo uplne do *, ale nejde, pretoze aj ked krutiak prudko klesa ide hore vykon... [odkaz] tie tvoje vysnene zakonitosti o krutiaku z ucebnice fyziky nie su tak jednoduche ako to tu momentalne prezentujes, keby mas konstantny krutiak a vykon prudko stupa tak akceleracia bude stale rovnaka, lebo NM nesli hore ?

howgh

Ale vždyť to jsi ty napsal, že zrychlení je ovlivněno výkonem. Tak se tě ptám, zda při 30kW při 2000rpm auto zrychluje třikrát pomaleji než při 90kW a 6000 rpm? Nebo dokonce v případě tvého GT skoro čtyřikrát >:D Jen ti ukazuju, jakou nebetyčnou pitomost tu prezentuješ a ukazuju ti to na příkladě, aby ti to přímo praštilo do očí, jaké hovadiny tu plácáš.

Ano, pokud budeš mít konstantní točivý moment, tak výkon půjde prudce nahoru, ale zátah bude pořád stejný (resp. se bude snižovat, protože rostou odpory). Kurňa, už si sedni do toho svého GTčka, natoč si to a uvidíš sám, že při 6000 rpm ti to bude trochu vadnout. Proč se tak bojíš udělat si reálný test, aby ses přesvědčil o své "pravdě"?

[odkaz] "To znamená, že při otáčkách odpovídajících maximálnímu momentu bude auto nejvíce zrychlovat a my budeme nejvíce tisknuti do sedadla. "

[odkaz] "Při konstantním převodu je podle rovnice 5 maximální zrychlení dosahováno při maximálním točivém momentu"

To i na vysoké škole to učí špatně a lamalovo GT popírá fyziku?

Výkon není zbytečný, protože výkon tě zajímá při "dané rychlosti". Ale je ti úplně u zadele při "daném kvaltu". Na dvojku budeš zrychlovat nejlépe tam, kde máš nejvyětší krouťák a výkon do toho nemá vůbec co mluvit. Při 70km/h budeš zrychlovat nejlépe tehdy, když budeš mít nejvyšší výkon (tzn. na nejnižším možném kvaltu) a moment do toho nemá vůbec co mluvit.

[odkaz] CTR, Opravdu to od sedmičky zrychluje dvakrát rychleji než od 3,5 (když tam má dvakrát větší výkon)? Nemá on to CTR rozbité? Počítej 4.....5.....6.....7....8, žádné 4....5...6..7.8

[odkaz] Další s rozbitým CTR? Proč ani tomu to v otáčkách nejvyššího výkonu nezrychluje 2-2,5krát lépe než u 3500 otáčkách?

[odkaz] Ani zde na motorce to při 13000rpm nezrychluje 5krát lépe při skoro 5krát vyšším výkonu než při 3000rpm.

Další s rozbitým motorem [odkaz] Kurňa, proč ani jemu to od sedmi tisíc nezrychluje dvakrát rychleji, když lamal tvrdí, že to má zrychlovat podle výkonu? Proč mají všichni rozbité motory, které zrychlují dle momentu a jen lamalovo GT zrychluje podle výkonu?

Pokud jde o turbodiesely, tak tam grafy výrobců dost často kecají a skutečný graf momentu je posunutý více doprava. Mám stejnou skušenost s naftový Ceedem, který také nejlépe táhnul kolem 3000 (ale to byl možná jen pocit a ve skutečnosti to už také vadlo, každopádně maximum točáku rozhodně nebylo při 1500).

sorry ale si vúl aj so vsetkymi tymi roztrasenymi videami na kt tr.t vidno, ty mas v hlave akcelerometer a vidis aj na digitalkach a roztrasenych videach kedy to tahne najlepsie... ze CBR600 zrychluje pri 3000ot lepsie ako pri 10 000 kde ma najvacsi vykon... : D sila... v prvom rade si sadni do auta alebo motorky ty a zbadas ze 600kilo je pri 3000 ucukane a nepouzitelne... nie fakt nema zmysel tu citat a pozerat co tu nakladas, si mimo... pises len polopravdu v reale tipujem, ze si toho vela nenajazdil, hlavne ze najlepsim prikladom ako dieslovy motor sa vyhybas, jak to ze to taha naj pri 3000ot ked krutiak rychlo klesa od 2200ot? odpovedz na toto a nie tu posielaj trapne videa

Ty už fakt vidíš rudě a nejsi schopný porozumět psanému textu. Já se ptám, zda ta motorka při 13000 rpm zrychluje pětkrát lépe než při 3000rpm? Zrychluje nebo ne? Nezrychluje, sám to vidíš. Ano, při 10000 rpm zrychluje lépe, protože tam má vyšší točivý moment než při 3000 rpm, kde je ten točivý moment malý a tomu motoru se moc nechce. Ale nezrychluje pětkrát lépe kvůli pěkrát lepšímu výkonu, ale jen o pár desítek procent lépe kvůli o pár desítek procent vyššímu točivému momentu.

Odpověď na diesely. S dieselovým motorem ti nepomůžu, protože na dieselovém motoru jsem to neměřil (a diesela nemám), ale ani žádné video na YouTube neukázalo, že by při někde kolem 3500-4000rpm zrychlovalo dvakrát lépe než při 2000, kde má poloviční výkon. Naopak, zrychlovalo o něco pomaleji. Jsi si jistý, že ten diesel i skutečně zrychluje nejlépe při 3000rpm nebo je to jen pocit? Neměřil jsi to, takže důkaz nemáš, je to jen tvá domněnka.

Co ta vysokoškolská skripta? Ta také kecají? Odpověz mi ty na tuhle otázku!

Já už tenhle problém vysvětlil mnoha lidem a všichni mi nakonec dali za pravdu, ale už mě to fakt unavuje, protože zabedněnost některých čelit faktům je neskutečná. Poslal jsem ti několik videí, kde je jasně vidět, že míra zátahu se nemění, ale ty budeš pořád tvrdit, že je násobně větší. Sedni do toho auta a změř si to!

Ptám se ještě jednou. Zrychluje ta motorka při 13000rpm 5krát rychleji než při 3000rpm kvůli 5krát vyššímu výkonu? Ano nebo ne?

[odkaz] Ne, nezdá se mi, že by se ta ručička hýbala násobně rychleji.

[odkaz] Ani tady mu to nezrychluje 5krát rychleji. Čímpak to asi bude?

vidis si šašo, dieslak je taky isty motor z pohladu zakonitosti vykonu a krutiaku ako benzin, len ma ine parametre a dieslak straca vacsinu krutiaku za 2500ot, castejsie ale skorej a rozhodne nevadne za touto hodnotou a najviac ide napr ten nas pri 3000ot... mazda 6 2.2 180ps isla najlepsie nad 3500ot, do 4500 uplne vyborne, tocivy dieslak a pozri sa na grafy krutiaku, podla nich by si pri 4000ot ani neskrtla...na nejake skrypta sa ti mozem vykaslat ja sa tu bavim o konkretnych veciach a nie o ´´nejakych´´ skriptach... tie tvoje nasobky 5x rychlejsie zrychluje a pod, to su uplne kraviny si mimo, radsej sa poriadne uc.. pisal som, ze cbr pri 10 000ot zrychluje viac ako pri 3000ot a nebudem si vymyslat kolko krat ako ty, 13 000 su vyse 3000ot za max vykonom, narocky davas uplne blbe priklady aby si si dosiahol svoje... a este raz cbr 600 pri 3000 vobec nefunguje netusim odkial mas to blbe cislo pri tom motore ale nevadi, asi v skriptach si ho nasiel, si len teoretik so skriptami >:D

na tie otazky sa ani neda odpovedat ked samotna otazka je zla, 5x, 3x, 40% ... omg nasobis to jak na zakladnej skole, ja viem co chces povedat cely cas, ale bohuzial sa to neda generalizovat, je kopec motorov ktore potiahnu zrychlenie aj dalej ako naznacuju krivky momentu to jednoducho nemozes popierat vid, dieslove alebo ine turbomotory

Aha, takže když nemáš důkaz, přecházíš k urážkám? Na vysoké škole nechápou fyziku...

Zkusím ještě jeden příklad. Znovu motorka: [odkaz] tady je graf momentu a výkonu [odkaz]

2000-3000rpm: 0,72 sec 48-68Nm (58Nm, 15kW)
3000-4000rpm: 0,61 sec 68-65Nm (67Nm, 25kW)
4000-5000rpm: 0,56 sec 65-82Nm (74Nm, 35kW)
5000-6000rpm: 0,47 sec 82-95Nm (89Nm, 51kW)
6000-7000rpm: 0,44 sec 95-103Nm (99Nm, 67kW)
7000-8000rpm: 0,42 sec 103-111Nm (107Nm, 84kW)
8000-9000rpm: 0,39 sec 111-113Nm (112Nm, 100kW)
9000-10000rpm: 0,36 sec 113-113Nm (113Nm, 112kW)
10000-11000rpm: 0,39 sec 113-108Nm (111Nm, 122kW)
11000-12000rpm: 0,39 sec 108-102Nm (105Nm, 121kW)

Jak je možné, že mezi 2000-3000rpm má v průměru 58Nm a jen 15kW, přitom překonání těchto otáček trvalo 0,72 sekundy, když mezi 9000-10000rpm, kde má 113Nm a 112kW, to trvalo jen polovinu, tedy 0,36 sekundy. Já tam vidím dvojnásobný točivý moment (113Nm vs 58Nm) a poloviční čas. Přitom výkon 112/15kW je 7,5krát vyšší. Jak to, že časy zrychlení se mění přesně tak, jak se mění točivý moment a nikoli výkon?

Jak je možné, že ta motorka nezrychluje 7,5krát lépe, když má 7,5krát vyšší výkon (jak tvrdíš ty), ale jen 2krát lépe, když má 2krát vyšší točivý moment? Dokážeš to nějak vysvětlit? Kde máš to zrychlení podle výkonu?

A znovu, kde máš nějaký důkaz, že tvůj diesel zrychluje při 3000 rpm nejlépe? Máš jen svoje domněnky, žádné důkazy. Já ti tu ukázal důkazů už desítky, ty zatím ani jeden jediný, pouze své dojmy, nadávky a urážky.

šašo nie je urazka :-) neviem co sa tu stale obtieras o vysoku skolu, myslis ze si jediny kto nieco vystudoval ?

urob si take iste rozbory s akcelerometrom a stopkami na dieslakoch ked ta to tak bavi a zistis, ze to co pises prestane platit a daleko za maximom krutiaku v prepade budu zrychlovat lepsie, ja nemam chut tu robit nejake rozbory z videi, keby je to vsetko tak jednozacne ako pises plati to pre akykolvek motor, mam skusenosti s dost autami aby som vedel o com pisem, bavil som sa o tomto s jednym chlapikom co robi upravy ECU a cipuje motory, ale bohuzial si uz nepamatam ako je mozne, ze aj po poklese kriviek nemusi dojst k takemu vyraznemu vadnutiu, takze na to neviem odpovedat, iba viem, ze mi tiez tvrdil, ze tie krivky nehovoria uplne vsetko.

Rozhodne to ale nie je tak ako sa vehementne snazis povedat, ze ide len o krutiaci moment, pricom vyznam vykonu ani sam nepoznas, osobne ked si tak strasne vedecky typ minimalne tento fakt by ta mal znepokojovat, absolutne netusis co tam robi vykon, zbytocny isto nie je. Do konca to vydis aj pri poslednom teste porsche su tam dve varianty 3,8l atmo boxera obe maju rovnaky krutiaci moment len jeden ma vyssi vykon, aj napriek tomu ten vykonnejsi ma 0-100 za 4s a ten slabsi s rovnakym krutiakom 4,3s a s pravidla pri atmosfere i turbe podladene motory s rovnakym krutiakom ale nizsim vyknom maju este plochejsiu momentovu krivku kt ma dlhsie trvanie maxima...taktiez vsetky vykonnejsie verzie 1,4 tsi a xxx dalsich turbo motorov, kde maju rovnaky krutiak vsetky vykonove varianty, ale vykony v kw su vyssie, povedz mi pre svateho na co by ladili motory na vyssie vykony s tym istym krutiakom keby je to len o tom co pises ?? a akoze zrychluju lepsie ked nemaju vyssi krutiak a do konca maju este menej plochu a trvajucu krivku maxima ? preco tie motory neladia len na co najvyssi krutiak !? ked si vedec tak na to odpovedz, melies si len svoje, co dodat, este si dostuduj vykon a mozes merat akceleraciu ruciciek stopkami.

neber to zle, ale nepoznas celu pravdu, snazis sa tu ohanat vedou, ale pri tom ti je uplne jedno, ze tomu nerozumies komplexne, jeti uplne jedno, ze pri inom type motora ako diesel to uz co pises neplati, na octavii 1,6 8v kde za 4000ot je vyrazny pokles to tiez neplati atd /snad mi nebudes tvrdit ze tie 1,6ky vadnu za 4000ot to by som sa pousmial/, takychto ´´vedcov´´ mam najradsej, si proste alibista thats all

Dobře, konečně začínáš reagovat normálně. Základní problém je v tom, že nedokážeš rozlišit dvě různá zrychlení. Je zde:

1, zrychlení při DANÉM KVALTU. Bez řazení, jeden natvrdo zařazený kvalt, třeba dvojka. Na této dvojce bude auto zrychlovat tak, jaký je graf momentu. Tzn. bude nejlépe zrychlovat tam, kde je nejvyšší moment. Je to pořád totéž, i ta motorka ukázala, že při 11000rpm se 7,5krát vyšším výkonem zrychlovala jen 2krát lépe než při 2000rpm, protože měla jen 2krát větší moment.

2, zrychlení při DANÉ RYCHLOSTI. Tedy mám určitou rychlost, např. 70km/h a zajímá mě, kdy auto nejlépe zrychlí. V tomto případě mě vůbec nezajímá točivý moment, ale zajímá mě jen a pouze výkon. Auto při 70km/h bude zrychlovat tehdy nejlépe, kdy dosáhnu nejvyššího výkonu a je úplně jedno, jaký moment má.

My se tu bavíme o problému číslo 1, tak nevím, proč sem taháš problém číslo 2 a vkládáš mi do úst něco, co jsem netvrdil, protože o akceleraci s řazením jsme se nikdy nebavili (třeba o onom zrychlení 0-100km/h). Je jasné, že auto se stejným maximem točáku, ale vyšším výkonem bude akcelerovat rychleji než auto s nižším max. výkonem, to dá rozum. Nikdy jsem netvrdil, že je to naopak. A proč? No přece protože mu ten točák tolik nespadne. Pro zrychlení z 0 na 100km/h, kdy řadím (a když řadím, nemám jeden natvrdo daný kvalt, o čemž je celá tato diskuze!), mě samozřejmě zajímá především max. výkon, ten přece určuje globálně míru akcelerace s řazením (a je ovlivněna průběhem momentu i výkonu). My se tu ale bavili o akceleraci bez řazení na jednom daném kvaltu a jejím průběhu.

[odkaz]
https://media.skoda-auto.com/Pictures/… />
Předpokládejme, že převodovky jsou stejné.

1, Stejný kvalt (třeba dvojka). Do 4300 rpm budou obě auta zrychlovat plus minus stejně, mají stejný točivý moment i výkon. Od 4300rpm má 44kW výrazný propad točivého momentu, tedy akcelerace bude velmi výrazně slábnout (přestože výkon ještě roste ze 42 na 44kW). Auto bude sice zrychlovat, ale do vyšších otáček se mu nebude moc chtít. Naproti tomu 55kW verze sice bude mít už také slábnoucí zátah, ale to oslabení nebude tak výrazné. Výkon sice poroste ze 42kW na 55kW, ale zátah bude pomalu slábnout. Nejsilnější zátah budou mít na dvojku obě auta v rozmezí 3000-4300 rpm. Tedy, tady vidíš, proč 55kW auto zrychluje lépe než 44kW auto. Je to proto, že od 4300rpm mu zátah nepadá tak výrazně. Vždycky, když se dostane nad 4300rpm, začne slabšímu motoru ujíždět. To je jak ten tvůj příklad s Porsche. Stejný max. točák, ale vyšší výkon = vyšší akcelerace jen v těch otáčkách kde je vyšší výkon. Ale na daném kvaltu zrychlí nejlépe tam, kde je nejvyšší točák a nikoli výkon.

Zkusím to přeložit ještě jinak. Pokud pojedu 80km/h, tak 55kW verze bude zrychlovat nejlépe tehdy, když bude výkon co nejbližší těm 55kW. 44kW verze bude při 80km/h nejlépe zrychlovat s takovým kvaltem, který dostane motor do otáček co nejbližší těm 44kW. Ale 44kW verze bude zrychlovat pomaleji než 55kW verze, protože má menší výkon (hovoříme o stejné rychlosti, znovu, aby to bylo jasné, o STEJNÉ RYCHLOSTI). A menší výkon je dán právě tím menším točivým momentem. Znovu opakuji, při stejné rychlosti mě zajímá výkon a nikoli točivý moment.

Pokud ale pojedu třeba na dvojku, tak největší akceleraci u obou verzí dostanu v rozmezí 3000-4300 rpm, což může být třeba někde kolem 40-60km/h. Při 70km/h už bude akcelerace obou aut nižší než v rozmezí 40-60km/h, protože točák při stejném nezměněném kvaltu klesá. A to navzdory rostoucímu výkonu, protože se nebavíme o STEJNÉ RYCHLOSTI, ale o STEJNÉM NEMĚNĚNÉM KVALTU.

Ano, u té 1,6ky bude zátah po překročení 4000 rpm klesat. Říkám to pořád, sedni si do toho auta a jdi si to zkusit. Schválně se podívej tady mezi 5-9 se***u [odkaz] (je to 77kW verze) jak ze 4 na 5 jde ručička otáčkoměru ještě docela rychle, ale z 5 na 6 ji to trvá už docela dlouho. Sám jsi to tu poslal [odkaz] Na tom grafu to jde vidět. Křivka výkonu ti od 4 po 6 pořád stoupá (z 63 na 75kW), křivka momentu klesá (ze 148 na 122Nm), na videu očividně akcelerace mezi 4-6 klesá, rozhodně nestoupá.

Takže ještě jednou. Sedni si konečně do auta a běž se přesvědčit o své pravdě. Já to udělal a všechna auta, ve kterých jsem to kdy zkoušel, jakýmsi zázrakem podpořeným fyzikálními zákony zrychlovala na PEVNĚ DANÉM KVALTU (tzn. bez řazení) podle průběhu točivého momentu a ne výkonu. Prosím tě, snažně tě prosím, sedni už za volant a běž si to zkusit. Ať se tu nemusíme zbytečně hádat. Protože dokud si to sám na vlastní oči nezkusíš a nezměříš, asi tomu neuvěříš.

bohuzial stale nevies odpovedat, preco dieslaky po vyraznom ubytku krutiaku na grafe idu lepsie okolo 3000ot, mas kopec videi zmeraj si to... uz len tato jedna vec staci na to aby to nahlodalo tvoju teoriu a taktiez si vyberas tie najhorsie videa, rozklepane kde nic nevidno a uz vobec nie nejaku rychlost rucicky... moj posledny priklad:

[odkaz] tu je octavia 1,6 a uplne nadherne vidiet vykonovu spicku motora medzi 5000-6000ot kde je krutiak najnizsi je akceleracia na 2ke ma stupajucu tendenciu presne tak ako ten motor poznam a jazdim ho v 1vej aj v 2kovej octavii, ziadne vadnutie nad 4000ot prosim ta preber sa... preber

dalej to neriesme, dojdi do nitry a vsetky veci ti bez problemu dokazem a mozes si natocit, aj 1,6 77kw v octe aj zopar sr20tok je k dispozicii, kopec dieslakov a inych aut...

Vždyť jsem ti na ty diesely odpověděl už asi třikrát. To opravdu nerozumíš česky psanému textu?

1, I grafy měření výkonu v praxi ukazují, že výrobci u dieselů zpravidla trošku kecají a skutečnost bývá někdy posunuta do trochu vyšších otáček. I já na Ceedu, který měl mít maximum 1500-2750 rpm, pozoroval výraznou chuť do života až někde u trojky, což odporovalo tomu, co hovořil výrobce (a podporuje tvé tvrzení).

Zásadní otázkou ale je, zda taková byla i skutečnost. Mně také kdysi (stejně jako tobě) přišlo, že Primera zrychluje do sedmičky jak blázen (ono je to dáno i tím výborným zvukem), dokud jsem si to nezměřil a opravdu nesledoval ručičku otáčkoměru. Pak jsem zjistil, že dojem a skutečnost jsou úplně jiné věci. Takže odpověď pro tebe už snad potřetí... Opravdu sis změřil, že ten diesel u té trojky zrychluje nejlépe? Je to skutečnost nebo jen dojem (pocit)? Já měl taky dojem, že ten Ceed zrychloval kolem trojky nejlépe, ale neměřil jsem to, tak nemůžu říci, že to byla pravda. Totéž platí pro tebe, změř si to a nedej na své dojmy. Mohou být klamné stejně tak, jako to kdysi přišlo mně.

BTW. Já to na těch videích vidím dobře. Dost dobře na to, abych si v duchu mohl říkat 1....2....3...4..5....6........7

2, Octavia 1,6, kterou jsi poslal. Podle tvého diagramu [odkaz] , kdy ve dvou tisících má 30kW a při 4000rpm má 63kW, by ručička otáčkoměru měla jít při 4000rpm nahoru více než dvakrát rychleji, protože má dvakrát vyšší výkon. Souhlasí? Pojďme si tedy změřit video, které jsi sám poslal.

2000-3000rpm: 0,73 sec
3000-4000rpm: 0,55 sec
4000-5000rpm: 0,51 sec
5000-6000rpm: 0,58 sec

No nevím, ale dvakrát lepší výsledek při 4000rpm tam nevidím, při 2000 rpm není dvakrát pomalejší, ale jen o 40%. Nějakým zázrakem ta Octavia při 3000-4000rpm (kdy má v průměru 55kW), zrychluje kapánek lépe než při 5000-6000rpm (kdy má v průměru cca 75kW). Jak je to možné, že výkon o 40% vyšší se projevil lehkým poklesem tahu? Kampak ten výkon zmizel, že se neprojevil?

Na dvojku:

4000-5000rpm: 1,30 sec
5000-6000rpm: 1,64 sec

Tomu říkáš stoupající tendence akcelerace? Že roste čas na zvýšení rychlosti? Mezi 4000-5000 rpm by měla mít průměrně nějakých necelých 70kW, mezi 5000-6000rpm pak kolem 75kW. Přesto je tam jakýsi záhadný propad tahu o 26%. Čím by to tak mohlo být? Čím to, že Octavia 1,6 ve vyšších otáčkách na tebou poslaném videu vadne? Jak to, žes mi zase poslal video, které potvrzuje to, co tvrdím? Takže znova, běž si to zkusit a změř si to. Nedej na dojmy. O čem se tu chceš dále bavit, když nejsi schopen si ani změřit ty časy u videí, které sám posíláš a potvrzují to, co tvrdím :)

u dieslakov nie je nikdy plochejsia krivka ako uvadzaju skor naopak, maxima su samozrejme vyssie kvoli garancii hodnot aj po case a medzi vyrobnymi rozdielmi kazdeho kusu, ak niekde klesa krutiak uz pri 2200ot je sakra zahada ze najlepsie ide pri 3000 ... nepotrebujem si to merat dieslaky si zmeraj tu mas tu kopec 1,9tdi, ja to vidim na tachaci ako pribuda rychlost medzi 2500-3000 kde je pekne strmy pokles krutiaku ma ten motor najvyraznejsiu gradaciu zrychlenia to plati aj pri predbiehani pri 2000ot kde ma maximum nejde tak dobre ako pri 2500-3000... o octavie si nameral uplne ine casy, tie tvoje merania su nepresne a inak to ani nemoze byt, toto su fakt hluposti merat to podla videa, ale urobil som to a na 2ke vysiel priemer 4-5tis 1,75s tj od cca 4100 kedze tam bolo preradenie, takze kapanek ine ako u teba...

kazdopadne vydrz mas dobru, uznavam ti tak 70% pretoze pocity mozu klamat u dieslaka si stojim za svojim, tam tvoja newtonmetrova poucka nefunguje...gratulujem, mna to uz nebavi idem spat,

good night :yes:

Já měl na mysli její posunutí doprava, ne, že je nutně plošší. Tzn. že třeba udávané maximum je při 2000, ale reálně je třeba 2200.

Dívej, mám tu několik videí, ta jsem si nahrál a nechal z nich vyrubat sekvenci JPEGů, každý snímek videosekvence je jeden JPEG. Tzn. při 30fps každý snímek znamená 0,033 s. Tudíž mám sekvenci statických snímků, na kterých můžu snadno poznat, kde se právě nachází ručička otáčkoměru (eliminuji tím roztřesení) a podle počtu snímků lze snadno poznat, jaký čas mezi tím uběhl. Dovolím si tvrdit, že je to postup dost přesný s možnou chybou tak jednoho snímku (+/- 0,03 sekundy).

1.6 TDI 77kW / 250Nm (73km/h = 20m/s při 4000rpm)
graf [odkaz]
video [odkaz]

1000-1500rpm (100-250Nm, 10-40kW): 1,53 sec, tj. 1,63 m/s2 (0,0093 / 0,065)
1500-2000rpm (250-250Nm, 40-53kW): 0,97 sec, tj. 2,58 m/s2 (0,0103 / 0,055)
2000-2500rpm (250-250Nm, 53-64kW): 0,83 sec, tj. 3,01 m/s2 (0,0120 / 0,051)
2500-3000rpm (250-227Nm, 64-69kW): 0,90 sec, tj. 2,78 m/s2 (0,0117 / 0,042)
3000-3500rpm (227-204Nm, 69-73kW): 1,13 sec, tj. 2,21 m/s2 (0,0103 / 0,031)
3500-4000rpm (204-180Nm, 73-76kW): 1,17 sec, tj. 2,14 m/s2 (0,0114 / 0,029)

Vypočítal jsem ti tam i zrychlení v m/s2. Maximum je očividně mezi 2000-2500rpm (3m/s2), přitom tam je jen 53-64kW a ne maximálních 77kW. V rozmezí 73-76kW (tj. 3500-4000rpm) je zrychlení jen 2,14m/s2, tedy nižší. V závorce máš poměr zrychlení a točivého momentu. Nějakým "zázrakem" zrychlení z videa vždy zhruba odpovídá velikosti točivému momentu (poměr těchto dvou čísel cca 0,011). Naproti tomu u výkonu totéž neplatí. U nízkých otáček je poměr mnohem vyšší než u vysokých. Krásně to tam jde vidět. V rozmezí 10-40kW (průměr 25kW) jsi dosáhl zrychlení 1,63 m/s2. V rozmezí 73-76kW (tedy mnohem vyšším průměru 74,5kW, při trojnásobku výkonu) je ale zrychlení jen 2,14 m/s2. Tedy o 31% lepší. Nikoli o 200%. Nárůst výkonu ani zdaleka neodpovídá nárůstu zrychlení. Nesedí ti to. Zrychlení není trojnásobné jako výkon, ale lepší je jen o necelou třetinu.

Vezmeně třeba pásmo 1500-2000rpm (průměr 250 Nm a 47kW) a 3500-4000rpm (průměr 192Nm a 75kW). Co je výsledkem?

Výkon nám stoupnul o 60%, točivý moment klesl o 23 % a akcelerace klesla o 17 %. Jak je to možné?

---------

1.9 TDI 81kW / 235Nm (118km/h, tj. 33m/s při 4500 rpm)
graf [odkaz] [odkaz] [odkaz]
video [odkaz] (méně kvalitní, ale na vyrubaných statických JPEG snímcích z videa jde vše poznat spolehlivě a přesně)

1500-2000rpm (223-235Nm, 39-50kW): 1,50 sec, tj. 2,43 m/s2 (0,0106 / 0,054)
2000-2500rpm (235-230Nm, 50-60kW): 1,53 sec, tj. 2,38 m/s2 (0,0103 / 0,043)
2500-3000rpm (230-217Nm, 60-69kW): 1,70 sec, tj. 2,14 m/s2 (0,0096 / 0,033)
3000-3500rpm (217-204Nm, 69-77kW): 1,70 sec, tj. 2,14 m/s2 (0,0101 / 0,029)
3500-4000rpm (204-185Nm, 77-81kW): 1,90 sec, tj. 1,92 m/s2 (0,0098 / 0,024)
4000-4500rpm (185-132Nm, 81-66kW): 2,47 sec, tj. 1,47 m/s2 (0,0092 / 0,020)

Tohle je sice na trojku, takže se tam už trochu projevuje ten aerodynamický odpor. Nicméně je vidět největší zrychlení kolem 1500-2500 rpm, kde má motor jen nějakých 40-60 kW (2,4 m/s2). Točivý moment je ale v maximu, kolem těch 2000 rpm dosahuje maximálních 235 Nm. Při 3500-4000rpm, kdy motor dosahuje 77-81kW (v průměru 79kW) je ale zrychlení jen 1,92 m/s2, tedy o 20% méně než při 1500-2500, kde bylo jen 40-60kW. A teď přijde to nejlepší. Zatímco mezi 1500-2500 byl točivý moment v průměru nějakých 231Nm, mezi 3500-4000rpm byl jen 195Nm. Tedy o 16 % méně.

Co je výsledkem? Výkon nám stoupnul v průměru o 58 %, točivý moment klesl o 16 % a akcelerace klesla o 20 %.

Opět, jak je to možné? Jak je možné, že normální TDI nezrychluje nejlépe kolem 3000 rpm, jak se ti zdá, ale skutečně kolem těch 2000 rpm, kde výrobce udává maximum točivého momentu? To může částečně platit tak pro sportovní verze TDI jako je 2.0 125kW a podobně, kde bývá nejlepší zátah skutečně někde mezi 2500-3000.

Aby to bylo názorné, zanesl jsem ti to i do grafu [odkaz] Myslím, že je dost dobře vidět, které typy křivek se kopírují a které naopak ne. Nebo to tam nevidíš?

ono to bude asi tym, ze ja to hlavne pri predbiehani osolim, tj 3-4 prevod stupen, tam do toho uz viac keca aero a uzitkuje sa vykon...v praxi to najlepsie vidno na 1ke vyletia otacky, ale tocit sa to neda tak aby to za nieco stalo /na tdi/.. no mozno si ma kus presvedcil, ale nevies mozno to, ze najvacsie zrychlenie je v bode kde sa pretinaju vykonova a momentova krivka...je to i logicke, pokial moment zrychluje a vykon bojuje s odpormi, tak v case pretnutia kriviek je to naj. Z tohto pohladu vykon nie je zbytocny pri akcel., kedze odpory su vzdy ci mensie alebo vacsie. Predstav si motor s 30kw a 200nm, opacny extrem 200kw a 30nm, jedno bez druheho moc nema zmysel, pokial ide o rovnako tazke i sprevodovane auto a o linearne krivky dajme tomu, pri rozdielnom sprevodovani by mali zrychlovat rovnako. Nemozes popriet to, ze i ten isty motor sa v jednom aute moze tocit ochotnejsie ako v inom tj napr 5 primer 96kw ver ze jedna z nich moze mat problem, ktory to sposobi, ty si tu dokazal, ze bez poklesu realne sa tocit nad max vykon/krutiak sice nebude, ale stale je tam nieco medzi nebom a zemou tj vela premennych. Ake ? tie ktore pravdepodobne zhorsuju vyrobcom udavane parametre, tj. krivky tych je moc vela tj stav motora - sviecky, filtre, typ paliva, stav a funkcia lambdy, vahy vzduchu, typ maziva robi vela, mech.opotrebenie, karbon,olej v prevodovke, zabehnutie motora, knock senzor s kt si ty mal problem a vela sr20 - problem je, ze ti nerozsvieti kontrolku motora, ak je v ecu zaznamenana jeho porucha ecu stiahne predzapal ako prevenciu proti klepaniu tj detonaciam a obmedzi ti vykon a je to velmi citit , motor sa nema chut tocit, opak je zvacsovanie predstihu zdravy motor aj na 95ke zvladne z povodnych 15stup 17-19stup, tych 17bezpecne. Stiahnuty predzapal udrzi niekolko nastartovani potom zmaze sam chybu z ecu a vyhodi ju zas a toto sa opakuje. Pokial to nenapichnes na pc nevies o tom. Dalej tu mame velkost a priemer diskov atd...je to vela premennych na kazde auto, ver ze ak vychytas tie naj kombinacie vsetkeho to vadnutie a chut ist do otacok bude ovela lepsie.

No právě, pokud tu bereš do úvahy 3 nebo 4. stupeň a aerodynamiku, tak tam jsou přece odpory ještě větší než na dvojce a o to hůře by to do těch otáček mělo jít. Naopak nejmenší vadnutí bude na jedničce, protože její vytočení znamená takovou rychlost, kde ještě aerodynamika nehraje v podstatě žádnou roli. Tam bude hlavně odpor převodového ústrojí.

Výkon samozřejmě není zbytečný, ten částečně říká, jak to auto bude akcelerovat (přesněji řečeno je to točivý moment na kolech, nikoli motoru). Problém je v tom, že výkon nemůžeš brát sám o sobě, protože je vztažen k rychlosti. 96kW při 60km/h je jiné zrychlení než 96kW při 100km/h a to je zase jiné zrychlení jako 96kW při 150km/h. Jistě sám uznáš, že při 5800rpm Primera s 96kW jinak zrychluje na jedničku, dvojku i trojku, což jsou výše uvedené rychlosti... zhruba. Výkon má vždy stejný, ale zrychlení je výrazně jiné, protože je jiná rychlost (a není to jen aerodynamickým odporem). To je důkaz toho, že výkon jen sám o sobě nic neříká o akceleraci. Je tam potřeba mít i tu rychlost.

Co se týče zpřevodování, tak jasně, to nám může dvě auta s úplně rozdílným charakterem krásně srovnat. Třeba diesel se 66kW/4000 a 240 Nm a benzin s 66kW/6000 a 160Nm. Předpokládejme pro jednoduchost přímý záběr, z 240Nm na motoru jde 240Nm na kola. Diesel by akceleroval o 50% lépe než benzin (navzdory stejnému max. výkonu, při stejném převodu má totiž o 50% vyšší moment a tedy i o 50% vyšší výkon při stejných otáčkách). Problém je v tom, že točí max. 4000rpm, tedy by se zastavil třeba na 100km/h, zatímco benzin může točit až 6000rpm a tedy při stejném převodu vytočí až 150km/h (když při 4000 jede 100, při 6000 jede 150). Proto se dá na diesel převodovka o 50% těžší, která 240Nm z motoru "zabije" na 160Nm na kolech, ale zároveň umožní vytočit o 50% vyšší rychlost, tedy 150 km/h. A voilá, máme dvě 66kW auta, která sice mají rozdílný točivý moment motoru (240 vs 160), ale na kola jde v obou případech shodných 160 Nm (u dieselu zabito převody) a oba jedou 150 km/h.

Samozřejmě, je tu hodně vlivů, které to mohou ovlivnit. Neovlivní ale tu zásadní věc, že auto zrychluje podle těch křivek. A samozřejmě to pak ovlivní i odpory (odporová křivka), ale základem je ta křivka. Tedy pokud má motor podle křivek vadnout (což P11 96kW podle křivek má dělat po překonání nějakých 5000 rpm - nejprve pomalu, protože ještě roste výkon a poté výrazněji - když dosáhne nejvyššího výkonu), pak s rostoucími odpory musí v reálu vadnout ještě více. Max. výkon není místo, kdy je zátah motoru největší, ale místo, kde ještě zátah nevadne tak rychle jak rostou otáčky. Výkon je moment * otáčky, prostě výkon roste do doby, kdy moment ještě neklesne o tolik, aby po vynásobení otáčkami dal menší číslo.

Pokud něco na motoru nefunguje, tak se změní křivka, a proto se změní akcelerace (třeba to, že se autu nechce moc do otáček). Ani průměr kol nezmění křivku motoru. Ta je stejná, ale stane se to, že větší kolo má větší průměr a obvod, tedy při stejné rychlosti na stejném převodu motor točí menší otáčky. A při menších otáčkách má motor menší výkon, a proto je auto s většími koly pomalejší a letargičtější než to s menšími. Pokud tedy hovořím o "stejné rychlosti", tak zde mě zajímá výkon. Nižší otáčky při stejné rychlosti = nižší výkon při stejné rychlosti = nižší akcelerace při stejné rychlosti. "Stejná rychlost", zajímá mě jen a pouze výkon. Moment je naprosto nedůležitý. 200Nm při 2000rpm (42kW) bude zrychlovat stejně jako 100Nm při 4000 rpm (opět 42kW), pokud je to při "stejné rychlosti".

V podstatě ale vůbec nezmění ten fakt, že na daném převodu bude pořád nejlépe zrychlovat tam, kde je maximum točivého momentu (jen to třeba na dvojce nebude při 80km/h, kdy točí 4800rpm, ale díky o 2% většímu obvodu při 81,6 km/h, kdy s většími koly točí 4800rpm). Na jednom daném převodu je největší zátah vždy v místě největšího točivého momentu. A protože s rostoucími otáčkami rostou odpory, zpravidla je to dokonce v ještě kapánek nižších otáčkách.

No s tím, že něco nevím... Co si představuješ pod pojmem protnutí křivky momentu a výkonu? Tím jako myslíš, kdy se protnou ty dvě čáry na grafu? Nebo cos tím myslel? Který bod je to na tomto grafu? [odkaz]

to som nikde nepisal, ze velkost kol moze zmenit krivky motora, to si snad ani nikoho este nenapadlo... ano pretnutie kriviek myslim bod v ktorom sa spoji vykon a krutiak na tom grafe to je tych 3000ot, umocnene to bude asi vyssou rychlostou...

pokial si pisal, ze na 3 a 4ke to je este horsie vo vyssich otackach kvoli vyssim aero odporom, tak praveze nie... cim vyssi odpor aero atd tym viac prichadza ku slovu vykon, vsak to sam tvrdis je to rychlost... co je podla teba rychlost v tomto vztahu ? jedine zvyseny odpor... to znaci, ze na 3 a 4ke kde su vyssie odpory ma mensi vplyv pasmo krutiaku max 2000-2500 a vacsi vplyv na zrychlenie kvoli zmienenym odporom ma vykon, teda cim vyssia rychlost tym sa zrychlenie posuva do vyssich otacok ako 2000-2500 pretoze treba viac vykonu na prekonanie odporov... to znaci ze na vyssie kvality to predsa len moze tahat lepsie okolo tych 3000 tj 2700-3100 dajme tomu az kym krutiak neklesne do tej miery, ze ho bude vo vysledku moc malo a samotny vykon nebude stacit... na 1tke kde su nizke odpory aero atd, bude prave to zrychlenie co najviac odpovedat priebehu krutiaku tj jeho maximam... myslim ze v praxi to aj sedi, ak nalozis auto uplne na knap aj pri samotnom rozbehu na 1tke cez spojku to potrebuje vyssie otacky aj ked krutiak je max uz pri cca 1900 tak potrebujes vykon...

inak aj tak to je zcestna debata si myslim, lebo tych odporov a strat ktore neberies/me do uvahy je ovela viac a hlavne nemusia a asi ani nemaju linearny priebeh, takze ich nemozes napasovat ku nejakej krivke v domnienke, ze su linearne : )

Jej, to zas bude dlouhá odpověď :-( Nechci být zlý, ale ta tvoje logika s tím protnutím grafů je vážně "úžasná". To snad nemůžeš myslet ani trochu vážně. Zamyslel se vůbec nad tou nebetyčnou blbostí, kterou jsi vlastně řekl? Představ si úplně jednoduchou pitomou věc. Co se stane, když u grafu změním měřítko ;-) Co kdyby ta prává část grafu nebyla do 330Nm, ale jen do 270Nm. Vždyť ty grafy se ti jen jiným měřítkem grafu jedné osy jinak natáhnou a protnou v úplně jiném místě. Nebo se ti dokonce neprotnou vůbec >:D Kde bude pak nejvyšší zátah? ;-) To jako motor ti bude měnit chování podle toho, jak si doma načárkuješ osu x a y? To ta tvoje Octavie 1.6 [odkaz] nejlépe zrychluje při 2900rpm? Ještě před chvíli jsi tvrdil, že ta Octavie táhne nejlépe v otáčkách max. výkonu při 6000 rpm a teď už táhne nejlépe při 2900 rpm, kde se protínají grafy? Ještě před chvíli ses mi smál a označoval mě za šaška, když jsem tvrdil, že ta Octavie 1.6 vadne po 4000 rpm a teď mi tu sám tvrdíš, že vadne dokonce už při 2900 rpm, protože největší zátah je tam, kde se protínají grafy. To snad nemůžeš myslet vážně.

Vždyť i na tom videu, které jsem ti poslal a přesně změřil, jsem ukázal, že to TDI při 3000 rpm nezrychluje nejlíp, ale že nejlíp zrychluje kolem 2000rpm. Máš to přesně měření zrychlení v praxi. Tak kde furt chodíš na 3000rpm, když video (důkaz skutečnosti, praktického výsledku) ukázalo 2000? To ani video z praxe není důkat? Co tedy?

Prosím tě, nevymýšlej už blbosti a rozhodně nepiš něco jako "ale nevies mozno to, ze najvacsie zrychlenie je v bode kde sa pretinaju vykonova a momentova krivka...je to i logicke", když to na tvých vlastních příkladech úplně odporuje tomu, co tvrdíš. Vůbec nedomýšlíš to, co říkáš. Takže, teď se dohodněme, že tohle byl od tebe pěkný přešlap, který dokázal, že o problematice opravdu mnoho nevíš; a ano, já něco takové skutečně nevím, protože je to už na první pohled totální hovadina a už vůbec to není logické. Protože člověk, který by se v tomhle vyznal, by rozhodně netvrdil, že Octavia 1.6 nejlíp zrychluje při 6000 rpm, mě by označoval za šaška a pak by přišel s naprosto "logickou" teorií, která by říkala, že nejlíp táhne při 2900 rpm kvůli protnutí grafu, které lze hodit úplně někam jinam pouhou změnou měřítka jedné z os. Tak se už rozhodni. Zrychluje ta Octavia nejlépe při 6000 rpm, kdy je největší výkon nebo při 2900 rpm, kde se ti protínají grafy? Tvrdíš oba extrémy. Tak si vyber. Nebo, že by to bylo při 4000 rpm, kde je největší moment? Nebo motorka Honda CBR se nejlépe cítí při 5000 rpm? [odkaz] [odkaz]

Výkon nemůžeš oddělovat od momentu. Je blbost říkat, že v nízkých otáčkách to táhne moment a ve vysokých výkon. Výkon je moment * otáčky. S výkonem je to takhle (zjednodušeně). Motor má určitý výkon, který vidíš na grafu. Proti pohybu auta působí ztrátový výkon převodového ústrojí, valivé odpory a kdo ví co ještě, které rostou s otáčkami v podstatě exponenciálně. Čísla si teď vymyslím, třeba při 2000rpm to jsou 2kW, při 4000 rpm je to 8kW, při 6000 rpm je to 18kW. Do toho máš aerodynamický odpor, ten roste s druhou mocninou rychlosti. Při 100km/h je to třeba 15kW, při 150km/h je to třeba 34kW, při 200km/h je to už třeba 60kW. Mějme třeba 70kW/6000 auto.Při 150km/h na pětku točí 4000rpm, motor dává 46kW. Odpor je 8kW+34kW = 42kW. 46-42 = zbývající 4kW tedy pohání auto lehce vpřed.

Pokud ale zařadí šestku, která pošle otáčky na třeba 3000, pak motor dává jen 35kW, odpor ústrojí sice klesne na 7kW, ale aerodynamika pořád vyžaduje 34kW. Celkový odpor je 41kW (34+7), motor dává 35kW, to nestačí, je v minusu 6kW, auto navzdory plynu na podlaze zpomaluje. Sám vidíš, že na vyšším kvaltu mi to 3000rpm neutáhne (přestože je to třeba atmosféra s maximem při 4500rpm).

Zařadím čtyřku a dostanu třeba 5000rpm. Výkon motoru skočí na 58kW, odpor ústrojí se také zvýší (na 13kW), aero je při 150km/h furt 34kW. Odpory jsou 34+13 = 47kW. Motor dává 58kW, odpory jsou 47kW, mám 11kW, které mě posouvají vpřed.

Takhle nějak to vypadá v praxi [odkaz] Zatímco v nízkých otáčkách je výkon motoru i skutečný výkon na kolech v podstatě stejný díky minimálním odporům ústrojí (modrá a zelená čára jsou stejné), s každým nárůstem otáček se vzdálenost mezi nimi zvětšuje (rostou odpory ústrojí). Zatímco motor dává alespoň 130 koní od 4000 do 6500 otáček (mezi 4000-4500 dokonce 140 koní), ve skutečnosti při 4000 rpm putuje na kola o cca 20koní méně (120 a nikoli 140) a při 6500 rpm dokonce o 40 koní méně (90 a nikoli 130). Úbytek momentu tam zobrazený není, ale snad si umíš představit, že když se postupně zvětšuje rozdíl mezi výkony (motoru a na kolech), tak totéž musí dělat i moment (protože výkon = moment*otáčky). Tedy zatímco při 3000rpm by to na kolech kleslo třeba o 5Nm, při 4500 rpm by to kleslo už o 10Nm, a při 6000 rpm třeba o 20 Nm. Je jasné, že reálné maximum momentu (největší zátah) se posune do nižších otáček, kde je odpor nižší a tedy křivka klesá kvůli odporům méně.

Ono to bolo myslene tak, ze kde su zhruba obe krivky v maxime, na grafe 1,9tdi 81kw to bolo prave v tych 3000ot, je teda mozne ze sa nepretnu vsade, ale je to bod kde su spolocne oba v najvyssom bode a ja som si to nevymyslel, cital som to.

´´Vždyť i na tom videu, které jsem ti poslal a přesně změřil, jsem ukázal, že to TDI při 3000 rpm nezrychluje nejlíp, ale že nejlíp zrychluje kolem 2000rpm. Máš to přesně měření zrychlení v praxi. Tak kde furt chodíš na 3000rpm, když video (důkaz skutečnosti, praktického výsledku) ukázalo 2000? To ani video z praxe není důkat? Co tedy? ´´ - pretoze tvoje video bolo na 2ke a ja vravim o 4ke, ty na jednej strane oddelujes vykon od momentu /zrychlenie podla krivky momentu/ a inokedy zas nie /a pocitas celkovy vykon a odpory zo vztahu otackyXmoment/ ... asi podla toho kedy ti to vyhovuje...

asi podla toho kedy ti to vyhovuje...

Posté ti říkám jak to je. Když mě zajímá zrychlení při DANÉ RYCHLOSTI (tzn. akceleraci upravuji řazením jinho kvaltu), zajímá mě VÝKON, který na daném kvaltu dostanu. Když mě zajímá zrychlení při DANÉM KVALTU (tzn. neřadím, akceleraci mi ovlivňuje pouze síla motoru v rámci jednoho kvaltu), zajímá mě točivý moment. Vymyslel jsem ti na to krásný příklad, ale ten ti napíšu až večer. Teď na to nemám čas.

Když jsi to četl, můžeš tedy ukázat důkaz, kdes to četl? Protože já ti naopak vysypu klidně dvacet odkazů (včetně vysokoškolských skript a odborných publikací), kde říkají, že na DANÉM KVALTU zrychluje auto podle momentu a ne výkonu. Upozorňuji, na DANÉM KVALTU!!! nikoli DANÉ RYCHLOSTI!!!

BTW. Při 4ce jsou odpory ještě mnohem vyšší, tudíž už vůbec nebude platit to, že auto bude zrychlovat nejlépe při maximálních otáčkách, protože to bude v tak vysokých rychlostech, že už aerodynamický odpor bude tak silný, že auto zrychlovat nebude. Příklad, 96kW Primera vytáhne na 4ce teoretických 220km/h. No v papírech má jen 205km/h. Proč asi? Protože odpory? A co to znamená? No že při cca 6000 rpm, kdy má cca těch 96kW a 205km/h už nezrychluje. Přitom na dvojce při 6000 rpm a 96kW dělá co? Zrychluje, protože jsou odpory nižší. Kašli na odpory, protože ty nahrávají do karet tomu, co říkám já a popírají to, co říkaáš ty. Ty si to neuvědomuješ?

Pri radeni sa uz neakceleruje podla krivky momentu ? je to to iste ako akceleracia na jednom kvalte, akurat ze sa zacina na otackach kam to spadne po preradeni tj napr 4000-7000, stale pojde vzdy o akceleraciu na jednom kvalte... fakt neviem o com pises, takze pokial ide vzdy o akceleraciu na jednom kvalte co teda rozhodne ide, mas na to dve teorie ktorymi si navzajom odporujes... jedna je momentova krivka a druha je celkovy vykon zo vztahu Nm X otacky.

Nepis nic, kazdy si z tej debaty nieco zobral, mam dojem, ze ty sa na tej debate sam ucis...

Neodporuju si. Ty totiž stále nejsi schopen pochopit, zda se bavíme o zrychlení v jedné konkrétní rychlosti, v jednom konkrétním bodě nebo o PRŮBĚHU zrychlení napříč rychlostmi, tedy o všech možných zrychleních ve všech možných bodech. Pokud jedu třeba 80km/h, tak budu akcelerovat nejlíp na tom kvaltu, který mi v těch 80km/h (a jen a pouze v těch 80km/h) dá nejvyšší výkon. Ale to, jak se bude dále měnit PRŮBĚH, opakuji PRŮBĚH zrychlení od 80km/h nahoru, zda motor ožije nebo bude uvadat, o tom mi už bude hovořit průběh točivého momentu. Pokud moment od 80km/h poroste, zrychlení poroste také. Pokud moment motoru bude od 80km/h dále klesat, tak i zrychlení bude klesat. To znamená, že auto sice bude dále zrychlovat, ale už nebude zrychlovat s takovou chutí. Uvědom si hlavně, že zrychlení není rychlost, ale změna rychlosti za čas. I snižující se zrychlení je pořád zrychlení.

Nejprve zkusím jednoduchý příklad ze života (mám ještě jeden, ale ten je plný čísel). Jel jsi někdy na kole (bicyklu)? Určitě ano. Jedeš jedeš po rovině, udržuješ rychlost - dáváš určitý počet Nm při určitých otáčkách, tedy určitý výkon, který ti stačí k udržení rychlosti. Co uděláš, abys zrychlil? Potřebuješ zvýšit svůj výkon. Výkon = Nm*otáčky. Vyšší výkon dosáhneš vyšším momentem a/nebo vyššími otáčkami, ale jak zvýšiš otáčky? Ty se samy od sebe nezvýší. Potřebuješ tedy vyvinout větší sílu (lépe řečeno vyšší točivý moment) na pedál, zvýšit počet Nm, které produkuješ. Už zde by mělo být jasné, že akceleraci (vyšší výkon) ti zajistí vyšší počet Nm.

Nm je od slova Newtonmetr, teda síla v Newtonech působící na páku o nějaké délce v metrech. Pedál je pořád stejně dlouhá páka (s tím tedy nehneš), potřebuješ tedy zvýšit počet Newtonů, aby se zvýšit počet Newtonmetrů působící na pedály. A tím, jak zvýšíš počet Newtonů (pořádně se do toho opřeš, zvýšíš sílu), začneš zrychlovat. Nulové zrychlení (udržování rychlosti) se změní na kladné zrychlení, zrychluješ. Vyvíjíš větší počet Nm, kolo zrychluje. Spolu s tím jak vyvíjíš více Nm, zvyšuješ i otáčky pedálů = zvyšuje se tvůj výkon (vyšší Nm*vyšší otáčky), jedeš rychleji. Pokud vyvineš výrazně více Nm, budeš výrazně víc zrychlovat (výkon velmi rychle poroste = vysoké Nm budou násobeny rychle rostoucími otáčkami), pokud vyvineš jen trochu Nm navíc, budeš zrychlovat jen pomalu (výkon poroste jen pomalu = jen o trochu větší Nm budou násobeny jen o trochu zvýšenými otáčkami). To snad dává smysl, ne?

Zrychluješ, zrychluješ, zrychluješ, až točíš pedály jak pominutý, stříká z tebe pot i krev. Už nemůžeš točit rychleji. Jak že nemůžeš? Vždyť přece podle tvé logiky podáváš nejvyšší výkon (největší množství práce za čas), vždyť přeci jedeš nejrychleji jak můžeš. Jak to, že při svém největším výkonu, kdy bys podle tvé logiky měl nejlépe zrychlovat... už nezrychluješ? Proč už nemůžeš urychlit točení pedály, když máš tak obrovský výkon a jedeš tak rychle? No protože tvé nohy už nejsou schopny při těch otáčkách vyvinout dostatečné Nm, aby ještě zrychlily. Nohy ti uvadají. Dosáhl jsi svého nejvyššího výkonu, při té rychlosti už nedokážeš vyvinout dostatečně velké (to neznamená, že větší, ale dostatečně velké) množství Nm na to, abys dále zrychloval s takovou chutí. Prostě nezrychluješ. A nezrychluješ navzdory tomu, že podáváš největší tvůj možný výkon. Zrychlení nula, zero, null, nic... výkon maximální. Jak je to možné? Pokud do toho chceš plést aerodynamiku, tak si představ, že tohle provedeš na nejlehčím převodu, kdy pojedeš možná tak 20km/h.

[odkaz]

Tady to bude krásně vidět. Jedeme 40mph. Kdy bude při jedné DANÉ RYCHLOSTI nejvyšší zrychlení? Bude to na jedničce, tehdy má motor nejvyšší otáčky ze všech převodů a výkon (na grafu nenakresleno), resp. největší točivý moment na kolech (to ukazuje ten graf). Při 40mph je modrá linie nejvýš, jednička tedy zajistí nejlepší zrychlení. Pak dvojka, trojka, čtyřka. To je to, kdy se bavíme o akceleraci při DANÉ RYCHLOSTI, v tomto případě 40 mph. Pokud se ale bavíme o PRŮBĚHU zrychlení na STEJNÉM DANÉM KVALTU, už je to něco trochu jiného. Od 40 do 50mph je modrá linie (na jedničce) pořád nad červenou (dvojka), pořád tedy bude na jedničku zrychlovat lépe než na dvojku. Linie (moment na kolech) ale klesá, tedy tah se bude snižovat. Z brutálního tahu při 40mph se sníží na výrazný tah při 50mph. Pořád tah, ale slabší než předtím. Naproti tomu dvojka ze 40 do 50mph stoupá. Ano, dvojka je pod jedničkou, zátah nebude tak hutný jako na jedničce. Linie ale stoupá, tedy i zátah se bude postupně zlepšovat; dvojka na 50mph potáhne lépe než dvojka na 40mph (v obou případech ale hůře než jednička). Naopak u trojky vidíš, že linie od 40mph nejprve klesá, zátah (nikoli rychlost!) se bude zpomalovat (něco jako ono slabší místo u Primer při 3500rpm), aby to při 46-47mph zase začalo výrazně zrychlovat.

Odkážu se na tebe... sám jsi psal "1500-3000ot pruzne aj na bezne predbehnutie, 3000-4000 nic moc tam maju sr20 dieru, 4000-7300ot je to parada s peknou gradaciou vykonu". Jak je možné, že sám přiznáváš, že Primera má při 3000-4000 díru, nic moc zátah, přestože tam výkon roste? Neodporuješ si sám sobě už snad postopadesáté? Jak to, že [odkaz] a [odkaz] je u SR20DE vidět stále docela strmý nárůst výkonu mezi 3000-4000, ale ty sám přiznáváš, že je tam díra? Neodporuješ si zase? já tam vidím akorát díru v točivém momentu, ale výkon roste. Jak to, že i ty sám pozoruješ slábnoucí zrychlení v této oblasti, když výkon roste?

neviem na co tak rozsiahlo pises, reaguj iba vecne... vsetko co si pisal je jasne... ty vravis, ze zrychlenie na 1 kvalte je ine ako zrychlenie pri radeni... ja tvrdim je to to iste...je to vzdy zrychlenie z isteho kvaltu a z istej rychlosti snad nejdes 0 a potom zacnes zrychlovat...je to to iste iba, ze kazdym vyssim kvaltom pri zrychleni s radenim je to zrychlenie slabsie, kvoli prevodom, odporom, rychlosti atd... ja som ti len pisal, ze kvoli comu vzdy pouzivas inu teoriu, aj pri zrychleni 1-2-3-4 bude vzdy na kazdom stupni zalezat podla 1 teorie tj len na priebehu krutiaku a odporov s touto jazdou spojenych, podla tvojej teorie 2 uz nasobis krutiak a otacky do vykonu teda celkovy vykon... preco si ho nepocial aj pri zrychleni na jednom kvalte napr na 2 alebo 3ke alebo 4ke atd ? samozrejme ze na sr20 je prepad krutiaku medzi 3000-4000 a preto ide slabsie...cela tato debata zacala o vadnuti za max krivkami, co som nakoniec uznal, ze to predsa len bude vadnut aj ked pocitovo sa to nemusi tak zdat..

momentalne sa ale bavime iba o tom, ze preco rozdelujes to co som napisal na zaciatku tohoto odstavca... to, ze je motor najucinnejsi v oblasti max krutiaku viem aj bez toho bicykla

ja odpoviem za teba, lebo to posles na 10 odstavcov, vzdy zalezi na priebehu krutiaku pri kazdom type zrychleni a to ze stupa vykon znaci len to, ze sa nasobi otackami, tj aj ked krutiak v skutocnosti klesa tak vykon stupa lebo sa nasobi otackami az do bodu ked krutiak moc spadne a dalsiemu navyseniu vykonu nepomozu uz ani otacky... keby krutiak stale stupal alebo sa drzal na jednej hodnote tak navysovanie vykonu otackami je daleko vyssie ako v pripade ked otackami klesa... thats all ano chapem tomu a je jedno ci to plati pri zrychleni z 1km/h alebo z 100km/h alebo na 1 2 3 4 tam len rastu odpory... rychlost je odpor, pretoze keby ides v beztiazovom prostredi a bez castic vzduchu atd rychlost ti neklade odpory ak teda neratas este vacsie otacky prevodovky a kolies kde su tiez vacsie straty vyssou rychlostou, ale rychlost znamena len vacsie straty, teda si myslim, ze na krivke momentu bude zalezat tak isto ako vzdy aj v tomto pripade

Kurňa, už si sedni do toho svého GTčka, natoč si to a uvidíš sám, že při 6000 rpm ti to bude trochu vadnout. Proč se tak bojíš udělat si reálný test, aby ses přesvědčil o své "pravdě"? - to ti natocim dnes, uvidis ze medzi ze okolo 6000 na 2ke nebude akceleracia slabsia ako pri 5000 aj ked krutiaci moment uz klesa...

Tak já nevím, nejdřív jsi napsal, že ano, že záleží na průběhu krouťáku a pak napíšeš, že když sedneš do GTčka, tak ti to po 5000 rpm a propadu krouťáku nezačne klesat. Tož jak tomu mám rozumět? Sedni do GTčka a pak hlavně také do té Octavie 1.6 a 96kW Primery, kde ten propad uvidíš dříve a názorněji.

Jenže jak tě znám, tobě ani naměřené časy nepomůžou. Měli jsme tu už několikrát videa z Octavie, TDI a stejně jsi nikdy neuznal, že to začalo padat po dosažení max. krouťáku. Přitom to video bylo jasným důkazem.

Žádné dvě teorie nepoužívám, je to pořád jedno a totéž. Jenže záleží na tom, na kterou disciplínu se dívám. Prostě dvě strany téže mince. Mám i text, který ti to vysvětlí komplexně od problematiky stejného výkonu až po problematiku stejného kvaltu. Ale ten ti pošlu jindy.

natocil a meral som to na 2ke 4x medzi 4500 - 5500ot vs 5500-6500ot a bolo to cca 1,33 vs 1,43 skoro za kazdym to bolo medzi 5500 - 6500ot pomalsie o 0,10s - 0,13s, rozptyl rychlosti 70-100km/h medzi 4500-6500ot , takze je otazne, ze na kolko to bol motor 30km/h je dost... vies na co narazam, na odpory aero + prevodove ustrojenstvo + gumy... mozno samotny motor na kluke by nemal pokles, ale prax je ako vravis aspon v tomto pripade, pocitovo sa mi to ale zdalo tak ze ako to islo k 6ke /max vykon/ tak to zatiahlo kusok viac ako v 5ke, bolo citit gradaciu...

To je přesně ono, pocit je jedna věc, skutečná měření věc druhá. U GT, které je právě stavěné na to, aby nahoře tolik neumíralo, ten pokles není moc výrazný, těch 0,1-0,13 sekundy je poměrně malý pokles (8%) a vůbec se nedivím, že se ti zdálo, že to pořád táhne dobře (ostatně i výrobce hovoří, že v max. výkonu to má mít pořád 172Nm, proti maximu relativně malá změna - cca 5%). V tomhle je ten motor skutečně výborný. Pokud sedneš do 96kW verze a budeš se na ten zátah soustředit, i ten pocit se rázem změní. Tam při 6000rpm máš propad momentu asi 25Nm a ne o 5.

[odkaz]

Tohle je 96kW upravená na GT na brzdě. Vidíš tam, že točivý moment je skoro celou dobu nad 180Nm při 4500-5500, průměr může být těch 180Nm. Od 5500 do 6500 je ale vidět, že moment lehce klesá (při 6500 je už jen pod 165Nm, ale v průměru to nějakých 175Nm, což je super). Ztráta 5Nm v průměru není moc, ale právě s těmi odpory (převodovky a aerodynamiky) to způsobí další nárůst ztráty tahu, o které byla řeč. Pokud bys to zkusil na 96kW verzi nebo té Octavii 1.6, kde už i graf momentu motoru sám o sobě pak strmě klesá, tak s těmi odpory ten propad bude ještě výraznější. Můžeš si to někdy změřit i na tom TDI.

Dobře je vidět i výkon, 4500-5500rpm roste z 80 na 103kW (průměr 92kW), při 5500-6500 roste ze 103 na cca 112kW (průměr 107kW). 15kW navíc a stejně to zrychlovalo hůře.

Pokud jde o odpory, tak ty samozřejmě rostou, chápu nač narážíš a máš pravdu, jen aerodynamika při 100km/h spolkne možná nějakých 10-15kW, převodovka patrně ještě o něco více. Na druhou stranu, ten rozdíl mezi oběma měřeními je v průměru jen 15km/h (4500-5500 cca 70-85km/h, 5500-6500 cca 85-100km/h) a rozdíl mezi aerodynamickým odporem u 77,5 a 92,5 km/h bude v průměru možná tak kilowatt, u převodovky mezi 5000 a 6000 možná tak kolem 3. Takže odpory ti v průměru porostou možná tak o 3-4 kW. To není zas tak moc. Výsledky to pochopitelně trochu posune, ale ne moc. Jo, kdybys to testoval na trojce nebo čtyřce, tak by to už kvůli aeru vypadalo úplně jinak. Dost by mě zajímalo, co bys naměřil na té šestnáctistovce.

1,6ku asi nezmeram tak lahko, ale asi to bude to iste, iba nechapem tomu pocitu, zatah v sedacke citis dost dobre aby si vedel ci polavuje, alebo stupa... noc nic :-)

Řekl bych, že je to kombinace více faktorů. Zátah je to pořád, byť menší, řekl bych, že hodně může udělat zvuk, což platí zejména u Primery (ta nahoře řve krásně a člověk má až pocit, že řídí Ferrari :-D). Navíc to není až tak prudká změna tahu jako u dieselu, kde to po 4000 umře doslova a do písmene, tam si to všimne každý. A hlavně je to podle mě tím, že zvýšený tlak zezadu od sedačky (např. kolem těch 4500, kdy to pěkně zabere) si všimneš lépe než jeho úbytek, kdy se jen k sedačce přestaneš tak moc "lepit".

suhlasim, inak za kolko das 0-200 na accorde ? ja okolo 35s

To jsem zatím neměřil, ještě jsem s tím rychleji než cca 145 nejel (trojka na cca 6000rpm). Já mám dvoulitr kvůli solidní pružnosti (díky objemu přijatelné Nm dole) a dobrým možnostem předjíždění (nahoře to nechcípá tak výrazně jako turba), jinak moc často přes nějakých 110-120 nejezdím. Na dálnici jsem s tím byl poprvé, co to auto vlastním, teprve minulý týden... a to jej mám už přes dva roky. Myslím, že s tím ani nikdy více než 150 nepojedu :-)

a hlavne to nema tolko ficur ako male turba,.. priame vstreky s vysokym tlakom, preplnovanie, rozne povrchy s nizkym trenim atd.. ochvilu DPF aj pre turbo benaly