TEST Opel Insignia Country Tourer 2.0 Turbo – Reklama na ticho!

Design, interiér

Ještě před masivním nástupem třídy SUV a crossoverů zkoušeli automobiloví výrobci zájem zákazníků o „terénní“ verze svých běžných modelů. Prostě vzali obyčejné auto dané třídy, navěsili na něj plastové doplňky, trochu prodloužili péra a tlumiče za účelem zvětšení světlé výšky a vše okořenili bohatou výbavou. Pokud navíc daný model nabízel také pohon všech kol, dostala jej zvýšená „off-roadová“ verze samozřejmě také. Vždyť co kdyby se ta polňačka k chatě změnila v bahnotok…

Jak se zdá, terénní image napříč běžnými modely dodnes funguje, a to i přes nabídku SUV či crossoverů. Ne každý totiž chce vysoké auto, které má navíc kdekdo. Škoda Superb tak má svůj Scout, Volkswagen Passat zase Alltrack a u Opela Insignia se to jmenuje Country Tourer.

„Do terénu“ v luxusu

Čím se tedy Country Tourer liší od běžné insignie kombi neboli Sport Tourer? Jak už jsem předeslal v úvodu, technicky zvětšenou světlou výškou, a sice o 25 mm. Testovanou verzi dále navenek prozradí plastové lemy blatníků, a to je zvenku asi vše.

Country Tourer však zároveň označuje také výbavu vozu. A ta je patřičně bohatá, byť v našem případě byla dále zušlechtěna o celou řadu příplatkových položek, které základní akční cenu 879.900 korun dále navýšily. Za všechny zmíním například hnědé kožené čalounění, které včetně vyhřívání předních a zadních sedadel, odvětrávání předních, masážní funkce předních sedadel, velurových koberečků a elektricky stavitelných sedadel vpředu u řidiče s pamětí polohy vyjde na 90.000 korun. Sedadla s certifikátem německých odborníků na záda AGR nabízela skutečně prvotřídní pohodlí, stejně jako téměř sportovní tvarování, které ale současně nijak neomezovalo. Dlouhonozí řidiči pak uvítají možnost prodloužit si sedák, což se dělá manuálně. Insignia dále nabízela takzvané inteligentní sedadlo řidiče. Pokud tuto funkci zvolíte zaškrtnutím v palubním menu rozhraní, dojde při otevření dveří k odsunutí sedadla úplně vzad, což usnadní vystupování a následně i nastupování. V našem případě se však sedadlu nějak nechtělo zpátky do původní polohy…

Opel Insignia Country Tourer odhaluje české ceny. Zvýšenému kombi v základu chybí čtyřkolka

Ve zmíněném rozhraní si lze vůz opravdu přizpůsobit svým potřebám. V chladném ránu tak může automaticky aktivovat vyhřívání sedadel či volantu nebo zapnout vyhřívané čelní a zadní sklo.

Jinak se pracoviště řidiče nijak neliší od ostatních verzí insignie. Ergonomie je velmi dobrá, výhled ovšem trochu omezený vinou širokých sloupků A. Je to o překvapivější, když víte, že pod povrchem se ukrývá zcela nová architektura E2, která přinesla mezigeneračně výrazné snížení hmotnosti o více než 140 kg oproti předchůdci v případě testované motorizace. Vzhledem k tomu bych čekal použití tenčích sloupků. Tyhle jsou svoji šíří plus mínus stejné jako v první generaci. A třeba z takového Passatu B8 či Superba III je vidět lépe.

Můj obdiv naopak zaslouží přístrojový štít, který mistrně kombinuje „analogové“ ukazatele s digitálními a „ručičkovými“, ovšem tvořeným LCD displeji. Rychlost je zobrazována digitálně, naopak otáčkoměr, teploměr chladicí kapaliny a také palivoměr mají klasickou mechanickou rafičku. Naopak elektronickou ručičku používá voltmetr a teploměr motorového oleje. Oboje dnes již v autech málo vídané.

Výbavu si tedy v Country Toureru zvolit nemůžete. Pouze pohonnou jednotku. Na výběr jsou tři výhradně přeplňované čtyřválce. Zážehový motor 1.5, testovaný vrcholný dvoulitr a dále vznětový dvoulitr CDTi nabízený ve verzi s jedním i dvěma turbodmychadly. Motor 1.5 se pojí vždy pouze s pohonem předních kol, ostatní lze mít se stálým pohonem všech kol. Testovaný dvoulitr (stejně jako BiTurbo CDTi) ani v jiné verzi nabízen není. To samé platí také o převodovce, které je v obou případech vždy samočinná osmistupňová s měničem momentu.

opel testy strednitrida

Opel ji označuje AF50-8 a jedná se o ústrojí od japonského specialisty Aisin (převodovka AWF8G45). Vyrábí se už od roku 2012, o čtyři roky později prošla inovací ve snaze zvýšit její mechanickou účinnost. V případě testovaného přeplňovaného zážehového dvoulitr přenáší maximální moment 400 N.m dostupný od 2500 do 4000 otáček za minutu. Pro úplnost, maximální výkon dvoulitru, který Opel označuje B 20 NHT, činí 191 kW. Více mít zatím v insignii nemůžete.

Diferenciál? Na co?

Už z našich dřívějších článků jistě víte, že insignia s pohonem všech kol využívá velmi pokrokový systém Twinster vyvinutý britskou firmou GKN. Jedná se v principu o stejnou techniku, jakou je vybaven ostrý Ford Focus RS a dále vozy Range Rover Evoque. Zásadní odlišností oproti jiným pohonům všech kol je chybějící diferenciál zadní nápravy a také mezinápravový diferenciál, dnes běžně suplovaný některou s aktivních lamelových spojek.

Celé zařízení si tak vystačí pouze s transferem s úhlovým převodem a dále s dvojicí elektrohydraulicky ovládaných lamelových spojek na výstupu z úhlového převodu pohonu zadní nápravy k jednotlivým zadním kolům. O rozdělení hnací síly mezi obě zadní kola a současně také přední a zadní nápravu se v tomto případě starají opravdu pouze a jen zmíněné třecí spojky.

TEST Poprvé za volantem Opelu Insignia Country Tourer: Vypadá jako drsňák, jezdí jako baletka

Techničtěji orientovaným automobilovým nadšencům to může trochu připomínat systém Honda SH-AWD (Super Handlig All Wheel Drive), v Evropě použitý na zatím poslední a již nevyráběné generaci modelu Legend. Systém pohonu všech kol od Hondy je však o poznání složitější, když využívá jednak urychlovací převod pohonu zadní nápravy a dále dva planetové převody spolu s elektromagnetickými spojkami u obou zadních kol. SH-AWD tak lamelovými spojkami pouze připojuje planetový převod, zatímco u systému Twinster se lamelové spojky aktivně účastní přenosu točivého momentu. Ten je v případě lamelových spojek Twinsteru násobně vyšší, než jaký musejí přenášet spojky systému SH-AWD. Opravdu by nás zajímalo, jak je to celé řešeno z hlediska opotřebení a dlouhověkosti, neboť právě fakt, že spojky SH-AWD pracují s velmi malými momenty, znamená také jejich velmi malé opotřebení. Hlavní tíhu hnací síly tady totiž přenášejí zmíněné planetové převody, což u Twinsteru není.

V praxi se však Twinster chová subjektivně velmi podobně jako SH-AWD. Tím, že je hnací síla rozdělována aktivně mezi levé a pravé zadní kolo, lze velmi snadno docílit dodatečného stáčivého momentu v zatáčce pouhým rozpojením spojky vnitřního kola a naopak spojením spojky vnějšího kola.

V menu palubního rozhraní si navíc můžete zvolit, zda chcete standardní pohon všech kol nebo sportovní. V prvně jmenovaném není účinek aktivního rozdělení hnací síly tolik patrný jako ve sportovním nastavení, v němž jsem jezdil prakticky po celou dobu.

Pokud do zatáčky najedete tak, že před ní uberete plyn a vůz do ní lidově řečeno „zvrhnete“, bude se insignia chovat jako dobře jezdící velké auto s koncepcí vše vpředu. Prostě s lehkou nedotáčivostí. Překvapení nastává, pokud v zatáčce, nejlépe táhlé, projížděné vyšší rychlostí, uděláte něco, co byste za normálních okolností vůbec neměli. A sice přidáte plyn. V tu chvíli se začnou dít věci. Namísto očekávaného zvyšování nedotáčivosti vinou zvýšení záběrové síly na předních kolech na úkor schopnosti přenášet boční sílu a současně také z důvodu vzniku setrvačné síly, která přední část auta odlehčí (při akceleraci se působí setrvačná síla pro síle pohybu), auto přejde k více neutrálnímu chování. Prostě jako kdyby někdo v danou chvíli vzal přední část vozu a přitáhl ji více k vrcholu zatáčky. Jde o jasný účinek pohonu Twinster, který dokáže navodit vznik dodatečného stáčivého momentu vozidla, které mu pomůže projet zatáčku neutrálněji. A to bez potřeby používat brzdy, které tudíž nejsou tolik namáhány, nemluvě o mnohem vyšším účinnosti systému Twinster. Opravdu je to opojné a teprve přesednutí do insignie pouze s pohonem předních kol ukáže, jak velký je to rozdíl.

Motor, jízdní vlastnosti

Flex znamená pružný

Insigina Country Tourer je ve spojení s testovaným motorem (a také 2.0 CDTi) vybavena standardně také adaptivním podvozkem u Opelu nazývaným FlexRide. Tato technika je na rozdíl od pohonu Twinster známá už z předchozí generace. I v tomto případě si řidič může vybrat ze tří základních nastavení tuhosti tlumičů – Sport, Tour a Normal. Normální nastavení odpovídá zhruba tlumičům bez adaptivní regulace, naopak v režimu Tour je šasi příjemně měkké a vláčné, byť takové to pohupování, známé ze superbu či passatu s adaptivním odpružením, insignia nepředvede. V komfortním režimu si tak zachovává určitou tuhost, tudíž není problém jezdit v tomto nastavení vcelku svižně. Režim Sport šasi přitvrdí poměrně výrazně, až mi to přišlo vzhledem k poslání auta skoro zbytečné. Většinu času jsem proto trávil v nastavení Tour, případně Normal.

TEST Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Turbo AWD – Vrcholný nerovná se nejlepší

S vozem bylo možné jezdit svižně nejen za bílého dne, ale také v noci. Toto velmi usnadňovaly plně diodové světlomety s technologií Matrix. V každé svítilně se ukrývá 16 světelných zdrojů – diod. Při jízdě stačí navolit samočinný režim pro dálková světla a technika zařídí zbytek za vás. Namísto přepnutí na potkávací světlo pouze deaktivuje část světelných zdrojů tak, aby se protijedoucí vozidlo nacházelo v neosvětlené části vozovky. Jeho řidič tak není oslňován a vy máte stále zapnutá dálková světla. Celé to fungovalo opravdu dobře, minimálně tak jako v nedávno testovaném novém BMW X3. Ani v tomto případě na mě řidiči protijedoucích aut neblikali.

Ve spotřebě se umravnil!

Vrcholná motorizace by měla vozu zajistit předně velmi dobrou jízdní dynamiku a zrychlení. V případě Country Toureru s testovaným dvoulitrem Opel udává zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,7 sekundy, což je velmi dobrá hodnota. Subjektivně vzato však nemáte pocit, že by bylo auto nějak extra rychlé. Spíše než úderné zrychlení je na pořadu dne plynulost. Prostě auto zrychluje silně, ale zcela plynule a jakoby bez emocí.

Přitom motor zabírá plynule od nejnižších otáček, k čemuž mu samozřejmě velkou měrou pomáhá již zmíněná osmistupňová samočinná převodovka s velmi těsnými rozestupy mezi jednotlivými převody. Její sladění s motorem je bez připomínek, stejně jako rychlost změny převodů. Při rychlosti 130 km/h tak na osmičku motor točí 2000 otáček za minutu.

opel testy strednitrida

Spíše než výkonem tak motor potěšil svým velmi kultivovaným a tichým chodem. V porovnání se vznětovou insignií je hlučnost a kultivovanost rozhodně na vyšší úrovni. K tichu přispívá mimo jiné také kazeta s vyvažovacími hřídeli, vložená do spodní části klikové skříně. Motor si vystačí pouze s jedním turbodmychadlem, ovšem dvoukomorovým (twinscroll), čímž se zlepšuje náběh jeho účinku zejména v nízkých otáčkách.

Zbývá si něco říci o spotřebě paliva. Ta se v porovnání se stejně motorizovanou a před časem testovanou Insignií Sport Tourer o něco snížila, a sice na 10 litrů na 100 km při průměrné rychlosti 58 km/h.

Závěr

Závěr

Vrcholná verze insignie možná není pro mnohé tou úplně nejlepší insignií na trhu, přesto má co nabídnout. Z hlediska kultivovanosti jízdního projevu a celkové dynamiky, servírované maximálně diskrétním způsobem, ale nejlepší asi bude. Oproti dieselu je výrazně tišší, v porovnání s variantou jen s pohonem předních nabízí lepší jízdní dynamiku v zatáčkách a k tomu si lze užívat komfortu zásluhou adaptivních tlumičů FlexRide, aniž by to bylo v rozporu s aktivní bezpečností. Ano, verze s motorem 1.5 je cenově výhodnější, jenže dynamicky stačí jen velmi defenzivně jezdícím řidičů, což platí dvojnásob o slabší verzi. A navíc je v testované variantě ta úžasná samočinná převodovka, která lehce toporný manuál s jen průměrně přesným řazením jednoznačně deklasuje. Testovaný vůz je navíc nyní k mání za akční cenu 879.900 korun (místo 969.900 Kč), na kolik tato verze běžně vyjde.

opel testy strednitrida

Plusy

• Fenomenální kultivovanost, velmi nízká hlučnost
• Skvělé jízdní vlastnosti
• Přesné řízení
• Pozice za volantem
• Vcelku jednoduché a intuitivní ovládání funkcí
• Nebývale bohatě vybavený přístrojový štít
• Vzhledem k technice a výbavě vcelku příznivá cena
• Vynikající světlomety Matrix

Minusy

• Omezený výhled přes sloupky A
• Subjektivně vnímaná dynamika motoru
• Jen průměrná spotřeba paliva
• Necitlivé řízení