TEST Peugeot 2008 vs. Suzuki Vitara – Můžou být odlišnější?

Úvod, pořizovací náklady

SUV třídy B jsou aktuálním evropským hitem. Zákazníci o ně mají obrovský zájem, a tak jejich nabídku výrobci i nadále rozšiřují. Matadorem je Peugeot 2008, který byl v roce 2013 jedním z prvních modelů. Po třech letech na trhu prošel peugeot faceliftem, aby následoval poslední trendy a byla vyzbrojena na novou konkurenci. Je tak ideální doba porovnat 2008 s jedním z nováčků, co třeba se Suzuki Vitara?

Vitara vstoupila na trh teprve loni, tento název samozřejmě rozhodně nový není. Malý model (tehdy offroad) s názvem vitara se prodával už od roku 1988, aby v následujících generacích postupně rostl. V té třetí narostl už ke 4,5 metru, a i z toho důvodu se u nás prodával jako Grand Vitara. Nástupce se však zmenšil, což se ukázalo jako trefa do černého.

Výsledky dnešního provedení totiž na českém trhu nepřestávají udivovat. Vitara dnes táhne české prodeje značky Suzuki, je dokonce jejím nejprodávanějším modelem na trhu, přičemž se 778 registrovanými kusy je za první pololetí roku desáté nejprodávanější SUV v Česku.

Také Peugeotu 2008 se nadmíru daří, v Česku je za prvních šest měsíců šesté nejprodávanější SUV vůbec, z evropského pohledu je dokonce druhé (po Renaultu Captur, Suzuki Vitara je devátá). Každé z aut přitom kráčí vlastním směrem, zatímco peugeot myslí hlavně na eleganci, suzuki na terénní schopnosti. To všechno znamená, že se můžeme těšit na velice zajímavý souboj.

Toho se zúčastní duo s vrcholnými vznětovými čtyřválci, což v obou případech znamená šestnáctistovku s výkonem 88 kW. Rozdílem je však přenos síly motorů, zatímco peugeot je dvoukolkou s pohonem pouze předních kol, testované suzuki je vyzbrojeno pohonem všech kol. Mnohá malá SUV čtyřkolku vůbec nenabízejí (včetně peugeotu), suzuki ale dokazuje, že jistý okruh zákazníků o něj má velký zájem – vždyť více než dvě třetiny vitar registrovaných v Česku bylo v prvním pololetí roku vybaveno právě čtyřkolkou. Rozhodli jsme se tak na tomto souboji ukázat, zda je vůbec potřeba.

Cena pro peugeot

Srovnání cen ale jednoznačně vyznívá pro peugeot. Základní cena testovaného motoru, vrcholného turbodieselu 1.6 BlueHDI o výkonu 88 kW činí 430.000 korun. To sice na první pohled není málo, jenže 2008 patří mezi ta nejlevnější malá SUV na trhu. Naopak Suzuki Vitara je spíše tím dražším zástupcem. Za zkoušený vznětový čtyřválec 1.6 DDiS (88 kW) zákazníci podle ceníku zaplatí minimálně 536.900 korun (verze Premium).

Cenový rozdíl mezi oběma protivníky je sice výrazný, má ale svůj důvod. Vitara je už za tuto cenovku vyzbrojena pohonem všech kol, zatímco pro peugeot se tato možnost vůbec nenabízí. Testovaný motor je v suzuki možné koupit i ve formě předokolky, první ceníková částka 531.450 Kč této verze však odpovídá až vyššímu stupni výbavy Elegance.

Suzuki vyšší cenovku obhajuje také bohatší výbavou, která už v základu čítá automatickou klimatizaci, zadní parkovací kameru nebo elektrické ovládání zadních oken. Za všechny tyto prvky se u Francouze musí v základu připlácet, a to včetně CD přehrávače. Peugeot už zkrátka sází na to, že zákazníci si svoji muziku pouštějí z jiných zdrojů než z CD – USB port nebo audio konektor totiž autu nechybí. Liší se také kola, peugeot má 16palcová ocelová, zatímco suzuki o palec větší liťáky.

Zájemci o příplatkovou výbavu pořídí u obou vozů. Ceník vitary se sice tváří, že jednotlivé výbavové stupně jsou pevně stanovené, jak je u japonských aut tradicí, do určité míry ale mohou být rozšířeny, a to pomocí dodatečně montovaného příslušenství. Tímto způsobem je tak možné vitaru obohatit o navigaci, rezervní kolo nebo třeba parkovací senzory. Jen je potřeba počítat s tím, že třeba u čidel je nutné do jejich koncové ceny započíst jejich dodatečnou montáž.

Peugeot boduje také z hlediska servisních nákladů, sledované náhradní díly jsou v jeho případě až na výjimky výrazně levnější než u japonského SUV. Souboj záruk naopak obecně vyznívá lépe pro vitaru. Ta v základu nabízí tříletou záruku na celé auto s možností jejího prodloužení o tři roky, případně na ujetí 150.000 km. To 2008 má standardně dvouletou záruku s možností na pět let/100.000 kilometrů. Jestli ale stihnete aktuální akční nabídku, dostanete u Peugeotu pětiletou záruku už v základu.

Dojem, praktičnost

Elegán proti drsňákovi

Už první pohled na oba soupeře dokazuje, že každý se snaží jít vlastní cestou. Peugeot sází na ryze francouzský šarm, spíše než o typické SUV se v tomto případě jedná o crossover, výrazně blíže má 2008 hatchbackům.

V rámci letošního faceliftu došlo k proměně masky chladiče, do níž se přesunulo logo Peugeotu. Výsledkem je pohlednější tvář, která už nemá ten vyděšený výraz dosavadní verze. Nové tvary na fotografiích možná tolik nevyniknou, v reálu ale auto vypadá podstatně lépe než dosud. To z profilu nadále působí zavalitě, hlavně kvůli podivně vykrojeným zadním dveřím a zvýšené střeše nad zadními sedadly.

Tam, kde u peugeotu najdeme oblé linie a různé kudrlinky, využívá suzuki hranaté a účelné křivky, které jsou velice praktické, pomáhají totiž s orientací v omezených prostorech. Vitara rozhodně není prvoplánově krásná, na její tvary je potřeba si chvíli zvykat, postupem času ale její kouzlo odhalíte a najednou se vám zdá jako docela pohledná holka. Neváhám proto tvrdit, že její design je ve finále více nadčasový než u 2008 a že po letech bude působit jako modernější. A co víc, vitara více než soupeř reaguje na dnes oblíbený trend individualizace, nabízí totiž dvoubarevnou karoserii nebo třeba pakety doplňků, které lehce upravují výraz vozu.

Také kvůli odlišným proporcím peugeot a suzuki nepůsobí ani jako soupeři, natolik se vzájemně svým vzhledem liší. Suzuki se dokonce zdá jako o segment větší auto, přičemž pohled do technických údajů skutečně dokazuje, že je větší než francouzské SUV. Vitara je s délkou 4.175 mm, výškou 1.610 mm a šířkou 1.775 mm o 15 mm delší, o 40 mm vyšší a 36 mm širší. Rozvor má ale delší peugeot, jeho 2.537 mm je o 37 mm štědřejší než u soupeře.

Každý po svém

Pokud bychom měli soudit výhradně podle interiérů, bezpochyby bychom odhadovali, že delší čas na trhu tráví vitara. Řešení její palubní desky a některé detaily (kolíček na přepínání palubního počítače) dnes zkrátka působí poněkud zastarale, a to zvlášť v přímém porovnání s moderně pojatou kabinou konkurenčního peugeotu.

Suzuki uvnitř vsadilo na ryze účelné tvary s jednoduše tvarovanou palubní deskou, kterou v testované verzi vedle stříbrného dekoru zdobí analogový ciferník na vrchu středového panelu mezi výdechy klimatizace. Zvolené plasty jsou sice na omak tvrdé jako kámen, spáry jsou ale minimální, a celek se jeví jako velice bytelný.

Naopak peugeot je extravagantní, a to v některých ohledech až příliš – opravdu bylo potřeba vymýšlet ten podivný tvar ruční brzdy, když konvenční řešení funkci vyhovuje více a zabírá méně místa? Některé ze zvolených plastů jsou sice měkčené a spolu s kvalitním zpracováním vytváří punc naprostého luxusu, laciné, stříbrně lakované plasty ve dveřích ale celkový dojem kazí. Přesto je výsledek na pohled jasně hodnotnější než poněkud strohá kabina vitary. Pomáhá mimo jiné ambientní osvětlení stropu – velmi efektní záležitost!

Koncepce palubní desky i-Cockpit si sice mezi zákazníky Peugeotu našla své fanoušky, je ale nutné si na ni zvykat, což se ne vždy podaří. Právě ve 2008 jsem ze všech dosud testovaných peugeotů měl největší potíže se za volantem srovnat. Celý týden jsem tak sem a tam nastavoval sedačku řidiče, abych se cítil pohodlně a optimálně viděl na vysoko umístěný přístrojový štít. Že bych ale našel ideální pozici, to se říci nedá. Určitý diskomfort jsem navíc pociťoval i kvůli omezenému prostoru pro levou nohu.

Kapitolou samou pro sebe jsou už dnes multimediální systémy. Ten v suzuki sice na první pohled vypadá zastarale, s jeho fungováním jsme ale byli navýsost spokojeni. Jen na to ovládání hlasitosti rádia pomocí slideru na boku displeje jsme si museli zvykat, občas jsme totiž místo rádia omylem ovládali klimatizaci. Některým zákazníkům pak může vadit fakt, že není k dispozici česká lokalizace – posádka si tak při ovládání bude muset procvičit cizí jazyk. To v peugeotu občas pozlobí nepříliš intuitivní ovládání navigace, potěší ale množství dodatečných aplikací.

Výše se sedí ve vitaře, která se v tomto ohledu blíží skutečným terénním vozům. Pozici za volantem jsem si v ní sice našel rychleji než v peugeotu, tím ale chvála končí. Sedadla mně více vyhovovala ve 2008, která v testované verzi nabízí příjemné, sportovně tvarované sedačky s výraznými bočnicemi. Ty ve vitaře tolik opory nenabízí, stejně tak sedák by mohl být delší.

Ani v jednom případě jsem pak nebyl zcela spokojen s volantem. Ten v peugeotu má sice příjemně silný věnec, jenže menší poloměr zvlášť na dlouhých cestách nenadchne, řidič má neustále pocit, že kvůli přímému řízení pořád kroutí volantem. Ve vitaře je sice volant z hlediska poloměru konvenční, chybělo ale tvarování v místě úchopu. V obou případech pak vadila chybějící loketní opěrka mezi předními sedadly (odkládací prostor v peugeotu za opěrku skutečně nelze považovat), mezi malými SUV to ale není nic tak neobvyklého.

Co se týče prostornosti, tak vitara v tomto ohledu těží z větší karoserie. Vpředu je místa dostatek v obou vozech, v peugeotu prostoru pro spolujezdce pomáhá i značně vykousnutá palubní deska. Naopak vzadu je na tom lépe vitara. Do peugeotu se však lépe nastupuje, nástupní prostor je v japonském SUV omezen krátkými dveřmi značně vykrojenými v oblasti zadních podběhů.

V otázce zavazadelníku na papíře vede suzuki, jehož udávaný objem 375 litrů je v segmentu lehce nadprůměrný, třeba etalon segmentu, Renault Captur, nabízí 377 až 455litrový kufr v závislosti na poloze zadní lavice. Náskok 15 litrů suzuki proti konkurenčnímu peugeotu ale v praxi není příliš viditelný, což potvrzuje i přeměření kufru. Základní rozměry jsou více méně shodné, vitara získává litry navíc díky většímu vykrojení za podběhy a díky dvojité podlaze. U testovaného suzuki pak chyběla rezerva, zatímco v peugeotu jsme ji našli.

Ani v jednom autě po sklopení zadních sedadel nevzniká schod. Zatímco v suzuki však ložná plocha zůstává lehce nakloněná, v peugeotu je zcela rovná. Při sklopení zadních sedadel se totiž dolů posouvá i jejich sedák, což zavazadelník vyrovnává. O to víc zamrzí, že Francouz postrádá krycí plato, které by se zvedalo společně s víkem kufru. Zvedat se musí manuálně, což při nakládání rozměrnějších zavazadel není optimální.

Motor, jízdní vlastnosti

Jadrnější, ale silné

Jak bylo v úvodu uvedeno, oba automobily testujeme s vrcholným turbodieselem pod kapotou, což v obou případech znamená šestnáctistovku s výkonem 88 kW. Ani u jednoho z aut to není ta první volba zákazníků – naprostá většina vitar i 2008 se u nás prodá s benzinovým agregátem. S testovanými čtyřválci ale mají oba soupeři k sobě parametrově nejblíže. Navíc nejlépe vystihují potenciál obou aut, jedná se totiž o nejsilnější agregáty v jejich nabídce. Z hlediska výkonu je na tom lépe jen Vitara S vybavená přeplňovanou benzinovou čtrnáctistovkou o výkonu 103 kW.

Testované motory jsou sice šestnáctistovky a mají shodný výkon, tím ale vzájemná podobnost končí. Jestliže francouzský motor vychází z techniky kdysi vyvinuté s Fordem, Suzuki zvolilo italské dílo, použité 1.6 DDiS je totiž ve skutečnosti MultiJet od Fiatu. Výhodou italského srdce je síla 320 N.m už v 1750 otáčkách, což je opravdu hodně, ve srovnání s francouzským konkurentem o 20 N.m více. A co víc, suzuki se díky technice Fiatu na rozdíl od peugeotu obejde bez vstřikování kapaliny AdBlue. Ke splnění normy Euro 6 si vedle filtru pevných částic pomáhá zdvojeným okruhem EGR a zásobníkovým katalyzátorem NOx.

Jiný je i charakter motorů. Ten v peugeotu je typický vznětový. Nejvíce táhne ve středních otáčkách, nejlepší je držet ho v pásmu mezi 1800 a 3500. V nižších otáčkách poměrně duní a ve vyšších už ztrácí dech, alespoň že zátah je lineární, bez citelného kopance. To v suzuki se sice musíte také dostat nad hranici 1800 otáček, jeho jednotka se ale nechá ochotněji vytáčet k omezovači. Navíc ani nízko nad volnoběhem tolik neprotestuje.

Na papíře se sice silový náskok vitary nepotvrzuje, suzuki je dle tabulkových hodnot pomalejší z hlediska akcelerace z 0-100 km/h (12,4 s proti 9,6 s), tak z pohledu maximální rychlosti (180 vs. 190 km/h), v praxi ale Japonec zaujme živějším projevem. Měření dynamiky potvrdilo, že vitara je z hlediska pružného zrychlení podstatně rychlejší než soupeř. Největší rozdíl byl ve zrychlení z 80-120 km/h na pátý převodový stupeň, při němž suzuki bylo o bezmála dvě sekundy rychlejší (8,8 s vs. 10,7 s).

Jestliže v zátahu peugeot na suzuki ztrácí, z hlediska kultivovanosti motoru si oba soupeři nemají co vyčítat. V obou případech se posádka dočká jadrného zvukového doprovodu, který je slyšet obzvlášť v suzuki. Jestli je ale „kadlající“ motor kompenzací za nízkou spotřebu paliva, je to snesitelná oběť. Hlavně vitara je totiž nadmíru úsporným automobilem, jehož nízká spotřeba udivuje.

Dlouhodobý průměr se u suzuki podařilo zastavit na pěti litrech, což je s ohledem hlavně na pohon všech kol perfektní číslo. Spotřeba zůstává na skvělých hodnotách také ve městě, kde jsme dosáhli průměru 5,3 l/100 km, zatímco po dálnici jsme jezdili za 6,2 l/100 km. To s peugeotem jsme se zastavili na průměru 5,9 l/100 kilometrů, městský přesun za 5,5 l/100 km je sice skvělé číslo, na dálnici jsme ale přesáhli sedm litrů.

Nejen motory jsou ale naprosto odlišné, výrazné rozdíly najdeme také v převodovkách. Obě testované vznětové šestnáctistovky jsou sice manuální s šesti stupni, to je ale tak jejich jediná podobnost. Řazení v peugeotu by samo o sobě nebylo až tak špatné, jenže přímé porovnání s tím v suzuki rázem dokazuje jeho dlouhé dráhy a jistý gumový charakter. Ve vitaře jsou dráhy příjemně krátké a naprosto přesné, což spolu s tužším mechanickým chodem dodává řidiči pocit většího propojení s autem. V peugeotu je navíc nutné si zvykat na chod spojkového pedálu, spojka zabírá až u jeho horní polohy, zatímco suzuki je zase naprosto jiné – jeho spojka naopak zabírá už dole.

Čtyřkolka proti dvoukolce

V úvodu jsme hovořili o tom, že dnešní soupeři se neliší jen svým vzhledem, ale také pohonem. Jestliže peugeot výhradně sází na pohon předních kol, vitara se nevyhýbá ani čtyřkolce, která je navíc mezi zákazníky značně populární.

Pokud jde o klidnou jízdu za běžných podmínek, nepochybně si vystačíte s pohonem jen jedné nápravy. Když ale dojde na lámání chleba, čtyřkolka se rázem začne hodit. To dokazuje i vitara, která pro pohon všech kol využívá elektromagnetickou spojku. Už při testovací jízdě v lomu se auto projevuje notně zkušeněji než peugeot. Rozjezdy jsou plavnější, a to jsme pohon všech kol ani nemuseli přepínat do jiného režimu. Vedle výchozího módu připojujícího pohon zadních kol samočinně jsou k dispozici i sportovní mód, režim Snow a Lock. První upraví nastavení pohonu všech kol pro obratnější reakce v zatáčkách, druhý usnadní jízdu na kluzkém povrchu a poslední rovnoměrně rozdělí točivý moment motoru mezi obě nápravy.

To Peugeot 2008 si myslí, že obdobné triky zvládne s jedinou poháněnou nápravou. Pohon všech kol má simulovat příplatkový systém Grip Control, který v pěti režimech upraví nastaveníí prokluzu a elektronické kontroly stabilizace, právě podle specifických podmínek aktuálního povrchu pod koly. Pravdou je, že rozdíly mezi jednotlivými nastaveními jsou při jízdě znát. Ve výchozím režimu elektronika řidiče bedlivě kontroluje a nedává mu moc prostoru k hraní, při sebemenším náznaku smyku omezuje výkon. Mód „sníh“ je už benevolentnější a nechá vůz trochu smýknout, zatímco režim „Off“ zásahy elektroniky vypne – ale jen do rychlosti 50 km/h. Výsledkem jsou tak sice účinnější rozjezdy na nezpevněném povrchu, to je ale asi tak všechno, čtyřkolku to rozhodně nenahradí.

Navíc ani čtyřkolka není v terénu všemocná, což ostatně v Suzuki dobře vědí. I proto vitaru dostatečně zvedli, díky čemuž dosáhli slušné světlé výšky 185 mm. Ani peugeot na tom není zcela špatně, jeho světlost 165 mm přesto znamená, že bude bojovat spíš jen s vysokými obrubníky na městských bulvárech.

A co silnice?

Nejvíce času ale budou oba soupeři nepochybně trávit na silnicích. A v tomto případě je milejším společníkem na cestách přece jen peugeot.

O aerodynamickém hluku a horším odhlučnění motoru vitary byla již řeč, suzuki ale zklame také odhlučněním podvozku. Posádka jeho práci zkrátka slyší, zadní torzní náprava a obecně tužší naladění odpružení je v tomto ohledu znát. Řidič se ale rozhodně nemusí obávat toho, že by výtluky s autem něco udělaly. Vitara totiž posádce jasně dává najevo tuhost svojí stavby – jednotlivé nerovnosti posádka sice možná slyší, rány od vozovky se ale ani trochu nepřenáší do karoserie. Bytelnost stavby pak dokazuje třeba i pětice šroubů na každém kole, zatímco peugeot se musí spokojit se čtyřmi.

Peugeot je však na silnici určitě pohodlnější. Vedle lepšího odhlučnění se nám líbil i komfortně naladěný podvozek, díky němuž se auto přes jednotlivé nerovnosti plavně přenáší. Práce zadních vlečených ramen spojených torzně poddajnou příčkou je pak odhlučněna lépe než u vitary.

Řízení ale poskytuje násobně více informací od kol v suzuki, vitara navíc působí velice mrštně, a to přestože se podobně jako peugeot v oblouku značně naklání. To u SUV ale není až tak překvapivý poznatek.

Ve srovnání s peugeotem se hbitá vitara zdá mnohem lehčí. Ostatně už samotné dovírání dveří nebo lehké víko zavazadelníku dokazují lehoučkou konstrukci vitary. Přesto je suzuki ve finále těžší než peugeot, udávaná provozní hmotnost 1.325 kg je o půl metráku vyšší. Důvod nepochybně hledejme ve větších rozměrech karoserie a zástavbě pohonu všech kol.

Třeba v otázce brzd se ale lépe projevil peugeot. A nejde jen i námi naměřené metry, vitara se navíc při prudkém brzdění zachovala až nečekaně nervózně.

Závěr

Závěr

Peugeotu i Suzuki se sázka na malá SUV vyplatila, 2008 i vitaře se prodejně daří, přičemž to rozhodně není jen tím, že by pouze využívaly aktuálního módního trendu. Oba mají své kvality, jejich charakter je ale natolik odlišný, že si ve finále možní ani nekonkurují, přestože spadají do stejného segmentu. Pokud bychom měli hledat příměry ve stereotypech, bude vitara autem pro kluky, zatímco 2008 pro holky.

Suzuki je pro ty zákazníky, kteří si od malého SUV slibují i nějaké ty schopnosti mimo zpevněné cesty. Proto v jeho případě pohon všech kol dává naprostý smysl. Jen je potřeba se smířit s tím, že i kvůli němu není vitara právě levná.

Drsný styl pak možná není tak líbivý, zákazníci ale nepochybně ocení bytelnou konstrukci nebo jednoduché vnější tvary, které jsou praktické při manévrování v omezených prostorech. Velkým plusem je i turbodiesel, který je možná jadrnější, odvděčí se ale mohutnou silou a nízkým apetitem.

To Peugeot sází na naprostou eleganci, které podřídil i svůj charakter. V jeho případě s výlety do terénu opravdu nepočítejte, změna nastavení elektronických asistentů pomocí systému Grip Control vás zachrání jen v lehčích podmínkách. Cílové skupině zákazníků by to ale mohlo postačovat.

Ve výsledku je povaha peugeotu v každodenním životě příjemnější. Ve srovnání s vitarou je přece jen tišší, komfortnější a také levnější. To všechno nakonec 2008 v našem srovnání přineslo vítězství. Jen na ten i-Cockpit jsme si stále nezvykli. Méně extravagance a více účelnosti by totiž občas nezaškodilo.

Peugeot 2008 1.6 BlueHDI

Plusy

• Elegantní vzhled
• Dílenské zpracování
• Komfort odpružení
• Nízká cena

Minusy

• Chybějící pohon všech kol
• Kompromisní posaz za volantem

Suzuki Vitara

Plusy

• Pružný motor
• Perfektní řazení
• Nízká spotřeba paliva
• Tuhá karoserie

Minusy

• Vysoká pořizovací cena
• Horší odhlučnění podvozku
• Aerodynamický hluk