TEST Peugeot Rifter 1.5 BlueHDi 130 S&S MAN6 Allure – K praktičnosti přidává styl

Design, interiér

Jednou ze dvou hlavních letošních novinek Peugeotu je třetí generace Partnera (tou druhou je model 508). Až dosud se jeho osobní verze, která měla suplovat roli rodinného MPV za příznivější cenu, označovala doplňkovým slovem Tepee. Nyní již jméno Tepee v nabídce Peugeotu nenajdete. Místo něj přišla francouzská automobilka se zcela nový jménem Rifter. Nové pojmenování má zdůrazňovat fakt, že se novinka posunula od „pouhé“ osobní dodávky k plnohodnotnému cestovnímu automobilu, jehož úkolem je znepříjemňovat život také vozům kategorie MPV.

Že je Rifter posazen výše než předchozí Partner Tepee, dokazuje už svým vzhledem. Ten je na poměry osobních verzí malých užitkových vozů nebývale atraktivní. Toto zvláště vynikne v nejvyšší výbavě GT Line, kterou jsme měli možnost vyzkoušet v rámci světové premiéry vozu. Ani v testované prostřední výbavě Allure však auto nevypadá špatně. Z trojlístku bratrského tria „Berlingo, Combo Life, Rifter“ je Peugeot vzhledově asi nejzajímavější. Současně jako jediný nabízí odlišné pojmenování pro osobní verzi.

Jenže vzhled je subjektivní záležitostí. Mnohem větší roli hraje v případě vozů této třídy jejich užitná hodnota. Peugeot nabízí Rifter od začátku ve dvou verzích karoserie - jako Rifter s rozvorem náprav 2785 mm a délkou 4403 mm, který jsme testovali, a dále jako Rifter Long s rozvorem prodlouženým na 2975 mm a s celkovou délkou karoserie 4753 mm. Prodloužená verze je v odpovídajících výbavách a motorizacích dražší o 20.000 korun.

Sedm lidí, ale kam s kufry?

Hlavním smyslem prodloužené verze je nabídka sedmi míst v kabině, které lze mít ale v obou karosářských variantách. Vždy to ale znamená připlatit si 20.000 korun, přičemž řešení dvou „křesílek“ ve třetí řadě je u obou verzí vozu odlišné. V prodloužené variantě Long jsou posuvná v rozsahu 130 mm, čímž lze měnit délku ložné plochy zavazadelníku od 418 do 566 mm, přičemž objem činí 209 až 322 litrů. V krátké testované variantě jsou sedadla pevná, délka plochy za nimi je pouhých 236 mm a objem pro zavazadla připomíná s 65 litry úschovnu na Hlavním nádraží v Praze.

Pokud ale sedm míst oželíte, nabídne vám i kratší verze Riftera velmi dobrou kapacitu pro zavazadla. V základním uspořádání, tedy bez sklopených sedadel druhé řady, jsme naměřili u zavazadelníku nejmenší šířku 1185 mm a délku 960 mm. Zavazadelník má navíc veskrze pravidelný tvar, který neomezuje zasahování zadních podběhů. Při nakládání musíte předměty zvedat do výšky pouhých 660 mm a nejspodnější část otevřeného víka kufru je ve výšce 1940 mm. To je plně dostačující i pro nadprůměrně vzrostlé jedince. Jediné omezení tak vidíme v otevírání víka. Při zajíždění s vozidlem zadní částí k jinému autu či ke stěně je třeba pamatovat na patřičný odstup. Jinak můžete mít s otevřením víka kufru problémy. Toto však můžeme konstatovat i o jiných autech této kategorie. Samotný kufr je opravdu obří, když nabízí v základu 775 litrů, ovšem měřeno metodou objemu tekutiny. Pokud máte raději metodu VDA, tedy normalizované krychličky, pak udávaný základní objem činí stále vynikajících 597 litrů.

I tady najdeš i-Cockpit

Peugeot Rifter se od svých sourozenců Citroën Berlingo a Opel Combo Life neliší pouze vnějším vzhledem, samozřejmě v rámci možností shodné techniky, ale také kabinou. Navíc tady jsou odlišnosti snad ještě výraznější. Zatímco Berlingo a Combo řídíte běžným volantem a na budíky koukáte skrz něj, u Peugeotu použili i v případě Rifteru (a tedy i Partnera) koncept kabiny i-Cockpit. To znamená, že i v tomto případě je hlavní pracovní nástroj řidiče nezvykle malý a poněkud šišatého tvaru a naopak přístrojový štít situovaný výše tak, abyste na něj mohli koukat přes volant.

Peugeot Rifter: Nový partner pro život?

Zatímco v menších modelech (například v 208 či 2008) to shledáváme zajímavým řešením, v Rifteru by se nám asi více líbilo běžné uspořádání palubní desky. Je to však věcí vkusu. Možná spíše než toto, na což si lze zvyknout, trochu vadí mohutná středová konzola. Ano, kabina díky tomu získala zajímavý nádech, avšak trochu na úkor prostornosti nebo spíše vzdušnosti.

Prostřední výbava Allure nabízí již v základní ceně třeba zadní parkovací asistent. Zkoušený vůz měl v rámci příplatku 6.000 korun navíc přední parkovací asistent a dále přední mlhové světlomety s přisvěcováním do zatáček.

Kupodivu, vnější osvětlení se omezuje pouze na halogenové světlomety. Populární LED technologie je zastoupena jen v případě denního svícení, přičemž se jedná o standard od výbavy Allure. Standardem je dále manuální klimatizace (proč ji Peugeot v ceníku označuje za poloautomatickou, netušíme). My jsme však mohli využívat výhod samočinné dvouzónové klimatizace, která vyjde na 8.000 korun. Na rozdíl třeba od nového Peugeotu 508 nebo stávající řady 308 má v Rifteru vlastní ovládací panel s tlačítky a displejem.

Přesuňme se z první řady do druhé. Tady běžně najdete klasickou lavici dělenou v poměru 60:40. Pokud si připlatíte 5.000 korun tak jako v našem případě, budou místo lavice tři samostatná sedadla, která lze v případě potřeby velmi efektivně složit „do podlahy“. Pouze verze GT Line je má v rámci základní ceny vozu. Tímto způsobem lze docílit délky ložné plochy až 1880 mm. Pokud potřebujete přepravovat ještě delší předměty, patrně oceníte položku „Pack Comfort“, která je od výbavy Allure standardem a nabízí mimo jiné možnost položit opěradlo pravého předního sedadla na sedák. Tím vznikne jakýsi „stoleček“, hlavně se však prodlouží ložná délka až na 2700 mm. Nutno dodat, že sklápění není zase tak jednoduché. Nejprve totiž musíte demontovat sklopnou loketní opěrku uchycenou k opěradlu a pak teprve jej lze položit vpřed.

Komfort sezení ve druhé řadě odpovídá úrovni dobrým MPV. Pro osoby menšího vzrůstu je bez výhrad, ti větší ale rychle odhalí kratší zadní sedáky (konkrétně 430 mm) stejně jako opěradla dlouhá 580 mm. Prostě ani ty nejlepší velkoprostorové vozy nezajistí ve druhé řadě úroveň sezení, jakou známe třeba z limuzín vyšší třídy.

Motor, jízdní vlastnosti

Nejvýkonnější znamená nejrychlejší

Rifter je na trhu nabízen pouze s jedním zážehovým motorem, a sice 1.2 PureTech ve verzi s výkonem 81 kW. Jediný je ale také vznětový motor - 1.5 BlueHDi, ovšem na rozdíl od benzinového nabízený ve třech výkonových verzích. K základní s 56 kW se přidává výkonnější se 75 kW a konečně špičková testovaná s 96 kW. Liší se také vrcholy točivých momentů – 230, 250 a 300 N.m vždy dosahovaných při 1750 otáčkách za minutu. Rozdílných parametrů nebylo dosaženo pouze jinou mapou řídící elektroniky, ale rovněž odlišným turbodmychadlem. Obě slabší verze používají shodné turbodmychadlo s regulací plnicího tlaku obtokem, vrcholná testovaná dostala turbo s naklápěcími lopatkami, u něhož je regulace přesnější. Ve všech případech je ale turbo elektromotorické, tedy s integrovaným servomotorem.

Jak už jistě víte, motor 1.5 BlueHDi je poslední evolucí řady DV, přičemž patnáctistovka v rámci Euro 6.2 nahradila větší 1.6 BlueHDi. Oproti její evoluci pro Euro 5 a Euro 6.1 je 1.5 BlueHDi opět se 16 ventily a dvěma vačkovými hřídeli.

Motor DV5 nenabízejí jen vozy skupiny PSA, ale také Ford, přičemž nedávno jsme si jej mohli vyzkoušet v novém Focusu. Základ je samozřejmě stejný, jenže celá řada věcí je u každého z výrobců vyřešena jinak. Jde zejména o emisní systém, která má PSA dokonalejší. Kombinuje totiž technologii SCR s Trap (zásobníkový katalyzátor oxidů dusíku) a samozřejmě s filtrem pevných částic. Ten úplně poprvé u PSA nepracuje s aditivy. Fordy mají pouze Trap a tedy nemají SCR. Aby motor udržel oxidy dusíku na předepsané hodnotě, musí si pomáhat zdvojeným okruhem recirkulace spalin EGR. To verze pro PSA si vystačí pouze s jedním vysokotlakým.

V praxi tak Fordy musejí mnohem častěji recirkulovat spaliny. A právě v tom spatřujeme hlavní příčinu, proč motor DV5 od PSA citelně lépe jede než obdobně výkonná verze v hmotnostně odpovídacím Fordu. Zatímco u modrého oválu nám patnáctistovka přišla nevýrazná, v Peuegotech (Citroënech a Opelech) jede opravdu skvěle.

I Rifter s velkou čelní plochou tak zcela přirozeně vytlačí rafičku rychloměru na dálničních 130 km/h, které udržuje jakoby mimochodem a zcela nenásilně. To Focus, jehož tvar je pro dálniční rychlost příhodnější (má menší průřez čelní plochy) udržoval stotřicítku o poznání křečovitěji. Jako kdyby se mu tato rychlost neseděla. Jen dodávám, že obě auta mají šestistupňovou převodovku, byť každý jinou. Pravdou je, že u Fordu točil motor na šestku o něco nižší otáčky než u Peugeotu Rifter. U něj ukazoval otáčkoměr při rychlosti 130 km/h asi 2450/min-1. Během testu jsme jezdili za šest až 6,4 litru na 100 km, což je sice více, než udává výrobce (4,3 litru v kombinaci), ale stále dle očekávání.

Nerovnosti cítíte

Rifter svým pojetím a vzhledem sice evokuje vozy třídy MPV, po jízdní stránce však zůstává osobní verzí užitkového vozu. Technicky je vůz postaven na nové podlahové plošině, díky níž nabízí kompletní balíček bezpečnostních systémů. Sem patří třeba aktivní brzdění, čtení dopravních značek a jiné, vše nabízeno v rámci paketu Safety. Ten mají všechny výbavy Rifteru standardně.

Na rozdíl třeba od Volkswagenu Caddy, jenž používá pro zavěšení zadních kol tuhou nápravu, dostal Rifter osvědčenou torzní příčku. Jízdní vlastnosti Rifteru jsou v rámci segmentu velmi dobré. Z naladění odpružení je však původ v dodávce znát. Užitková auta používají v porovnání s běžnými osobními vozy výrazně tužší tlumiče. Smyslem je zajistit dobrou přilnavost kol i v případě zatížení vozidla. Pokud s takovým autem ale jezdíte bez zátěže, přílišné kvality jízdy si neužijete.

Testovaný Rifter toto potvrzuje. Jeho podvozek tak při jízdě pouze s řidičem na výmolech tluče. Pokud vůz obsadíte více osobami, jízdní komfort se trochu zlepší. I přes uvedené výhrady ale nejde o nic specifického pro Rifter. Takto jezdí i jiná auta této třídy a to samé můžeme tedy říci třeba o zmiňovaném VW Caddy.

A co bratrské Berlingo?

Stejný agregát jsme vyzkoušeli také v bratrském Citroënu Berlingo. Zkušenosti s tím jsou tak naprosto shodné. Motor se nejlépe cítí v nízkých a středních otáčkách, do těch vysokých se mu moc nechce. Výkon 96 kW pro tento typ vozidla bohatě stačí, čtyřválec se chlubí slušným odhlučněním a nízkou spotřebou, která se ve většině případů pohybuje kolem šesti litrů na 100 kilometrů. Při klidnější jízdě klesá i k pětilitrové hranici.

Nový Citroën Berlingo vstupuje na český trh. Kolik stojí?

I charakter Berlinga je bližší osobním vozům. Třeba posuvné zadní dveře při zavření nebouchnou, ale měkce se dovřou a příplatková výbava je bohatá. Největší rozdíl mezi oběma sourozenci je tak ve vzhledu, který je navzdory shodnému technickému základu velice odlišný.

Jestliže Peugeot hraje spíše na vážnější, elegantnější notu, Citroën sází na hravější tvary ve stylu dalších zástupců této značky. Vpředu najdeme rozdělené světlomety s horní částí opticky navazující na vodorovné lišty spojené se šípovitým logem Citroënu, na bocích zase vzduchové vaky Airbump. Hravé je i řešení podélných střešních nosičů nebo třeba světlounce zelený odstín Aqua testovaného exempláře, který v nabídce Rifteru nenajdeme.

Změny pak pokračují také uvnitř. Citroën má totiž svébytný přístrojový štít, žádné řešení i-Cockpit s maličkým volantem a vysoko umístěnými budíky jako v Peugeotu, ale klasický volant a přístroje. Za nás je to jistě praktičtější řešení, protože se tu řidič lépe srovná, aniž by dlouho řešil, zda vidí na všechny ukazatele jako v Peugeotech.

Zbytek palubní desky už je ale známý. Máme tu tak vysoko posazený displej multimediálního systému, který je tak hezky na očích, i řadicí páku na vyvýšené pozici, která je díky tomu pěkně po ruce. Dráhy jsou sice delší, samotné řazení je ale vcelku přesné. Použité plasty jsou tvrdé, působí ale hodnotně. Vadí nám však tlusté A sloupky omezující výhled do stran.

A cena?

Rozdíly najdeme i v cenících. Zatímco v případě Riftera je nejsilnější verze 1.5 BlueHDi s 96 kW dostupná už v základním stupni Active, u Berlinga je dodávaný až pro druhý stupeň Feel. Přesto je základní cena této jednotky prakticky shodná, u Peugeotu činí 450.000 Kč a u Citroënu 459.900 korun.

Při prohlížení ceníku však rychle zjistíte, že o chlup vyšší částka za Berlingo má svůj důvod, protože auto navíc disponuje dešťovým a světelným senzorem, předními mlhovkami, koženým volantem nebo zadními parkovacími senzory. Ve výsledku tak cenově dává větší smysl právě Citroën, při započtení prvků, které má navíc, je totiž Peugeot rázem dražší.

Ceny příplatků jsou však obdobné. Rezervní kolo u obou přijde na 3.000 Kč, metalíza na 14.000 korun a panoramatická střecha v kombinaci s praktickými odkládacími prostory (u Peugeotu nazvané Zénith, u Citroënu Modutop) na 25.000 korun. Navigace je ale výhodnější u Citroënu, u něhož v případě stupně Feel stojí 13.000 korun, zatímco u bratra v základním stupni Active přijde na dvojnásobek.

Závěr

Závěr

Nástupce Partneru Tepee přidal na stylu. Zároveň ale zachoval nebo spíše ještě rozšířil už tak velmi dobré užitné vlastnosti. Snaha „hrát si“ na MPV se Peugeotu povedla, byť zcela bez výhrad to není. Zatímco kabina je vyřešena veskrze dobře, tedy s výjimkou i-Cockpitu, který ne každému vyhovuje, jízdní projev původ v užitkovém autě nezapře. Chválíme prostornost, která je s výjimkou mírně omezeného místa pro nohy vpředu v příčném směru vynikající. Stejně jako v MPV ani v tomto případě není komfort sezení ve druhé řadě sedadel pro osoby vyššího vzrůstu na delších cestách příjemný. Děti či menší jedinci si však nejspíš stěžovat nebudou. Naprosto skvělý je pak zavazadelník.

Po technické stránce je však toto auto zdařilé, což platí také o testovaném motoru 1.5 BlueHDi. Jeho vyspělý emisní systém již počítá v rámci metodiky měření WLTP s jízdním testem RDE, který zatím není povinný. Až bude, zcela jistě budou muset ti výrobci, kterým se zatím daří normou Euro 6.2 procházet, systémem SCR své vznětové motory vybavit.

Shodný technický základ pak znamená, že zdařilý motor, dobře vyřešená kabina nebo slušný jízdní projev platí i pro sesterský Citroën Berlingo. Ten navíc přidává podle nás praktičtější přístrojový štít a klasický volant, výhodou je i jeho ve výsledku výhodnější cenovka.

Peugeot Rifter

Plusy

• Velký vnitřní prostor
• Zavazadelník
• Variabilita kabiny
• Může mít sedm míst
• Vynikající motor
• Řešení emisního systému motoru
• Moderní bezpečnostní prvky ve standardu
• Zajímavý vzhled

Minusy

• Mírně omezený prostor vpředu v příčném směru
• Komfort sezení ve druhé řadě pro vzrostlejší jedince
• Kvalita jízdy na nerovnostech bez zatížení
• Koncept kabiny i-Cockpit ne každému vyhovuje

Citroën Berlingo

Plusy

• Velký vnitřní prostor
• Zavazadelník
• Variabilita kabiny
• Může mít sedm míst
• Vynikající motor
• Řešení emisního systému motoru
• Moderní bezpečnostní prvky ve standardu
• Zajímavý vzhled
• Ve výsledku výhodnější cenovka

Minusy

• Mírně omezený prostor vpředu v příčném směru
• Komfort sezení ve druhé řadě pro vzrostlejší jedince
• Kvalita jízdy na nerovnostech bez zatížení

Autoři: David Bureš, Tomáš Dusil, Foto: Ondřej Lilling