TEST Škoda Fabia vs. VW Polo – Starší vs. novější malá technika

Úvod, pořizovací náklady

Škoda Fabia patří na českém trhu mezi nejžádanější kousky. Segmentu malých vozů pravidelně dominuje, v roce loňském si dokonce vyšlápla na větší Octavii a v květnu se stala nejprodávanějším autem měsíce. To vše i přesto, že současná třetí generace je tu s námi bez výrazných změn již od roku 2014. Nepočítáme-li motorové korekce (které si připomeneme níže), dočkáme se zásadních změn až letos. Na autosalonu v Ženevě totiž dojde k odhalení omlazeného provedení.

Proti malému bestselleru jsme postavili horkou novinku – Volkswagen Polo, jenž v závěru loňského roku dorazil na český trh v již šesté generaci. Polo má za sebou ještě působivější historii než oponent, první kousky začaly opouštět výrobní linky už v roce 1975! Zatímco tehdy byl malý hatchback v porovnání s větším Golfem snadno rozeznatelný, dnes si jsou oba vozy podobné mnohem více. Nejde ale jen o samotný vzhled, ale i velikost a použité technologie.

Oba exempláře proti sobě stavíme s maličkými motůrky, které jsou nejen v tomto segmentu stále žádanější. Konkrétně jde o litrová TSI vyladěná na 70 kW. Právě tyto jednotky jsou u Fabie novinkou od loňského roku, mladoboleslavský kompakt je dostal ve dvou výkonnostních provedeních (kromě 70 ještě 81 kW s možností automatické převodovky). Polo nabízí ve slabším provedení totožný výkon, silnější varianta má o pět kilowattů více.

TEST Volkswagen Polo 1.0 TSI Highline – Z pólu rovnou na golf!

Čím by ale tento koncernový duel mohl být zajímavý nejvíce? Zejména srovnáním použité techniky. Zatímco Fabia stojí na starých koncernových základech, mladší Polo už dostalo moderní platformu MQB A0. Jaký dopad to bude mít na celkové hodnocení obou aut ve srovnávacím testu?

Fabia je levnější, ale…

Ještě před samotným testem si připomeňme ceníkovou filozofii obou značek. Pokud vám jde hlavně o utracené finance, na první pohled se jako atraktivnější varianta jeví Fabia. Slabší tříválec totiž pořídíte již se základní výbavovou Active, kde auto startuje na 283.900 Kč. To Polo má „nejchudší“ výbavu Trendline rezervovanou jen pro maličký motůrek s 55 kW, TSI seženete až s druhým stupněm Comfortline. Testovanou jednotku konkrétně od 348.900 Kč.

Bližší zkoumání ceníkových položek ale prozradí, v čem tkví tak velký cenový rozdíl. Fabia je v základu vybavena vskutku skromně. Nechybí ji sice třeba centrální zamykání, avšak za dálkové ovládání už si připlatíte 4000 Kč. U Pola najdete oba tyto prvky ve standardu, stejně jako manuální klimatizaci, mlhovky, palubní počítač či rádio. Za všechno tohle dáte u Fabie nějaký ten peníz navíc.

Řešením by mohl být příplatek 5000 Kč za balíček Active Plus, ve kterém už nechybí klimatizace, elektrické ovládání předních oken či elektricky ovládaná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka. Lepší je však sáhnout po výbavě Trumf, která je oproti základu jen o 3000 Kč dražší, ale má prvky výše zmíněného „pluska“. K nim dostanete kupříkladu i rádio v hodnotě 6500 Kč s USB zdířkou, slotem pro SD kartu a konektivitou se zařízeními Apple. V Polu naleznete tuto položku již v základu, rádio má dokonce 6,5“ barevný displej.

Rozdíly bychom ale našli i dále. Denní svícení obstarávají u mladoboleslavského hatchbacku halogenové světlomety, u Pola již ve standardu nalezneme LEDky. Nevýhodou základního výbavového stupně u škodovky taky je, že si za řadu věcí nemůžete připlatit a musíte tak sáhnout po dražších alternativách. To Polo je v „komfortu“ vděčnější, zákazníkovi dopřeje tempomat s omezovačem (11.600 Kč), parkovací senzory (10.100 Kč) či 8“ dotykovou obrazovku Discover Media s navigací (18.300 Kč).

I nabídka prodloužených záruk hraje ve prospěch Pola. Při volbě Škodovky dostanete krytí na pět let, nebo 120.000 kilometrů za 9000 Kč. Záruka Volkswagenu má sice kratší trvanlivost (4 roky/80.000 km), ale stojí téměř třetinu.

Design, interiér

Podíváte-li se na obě auta vedle sebe, netipovali byste, že je od jejich premiéry dělí už tři roky. Fabia se vedle Pola určitě nemá za co stydět, ale konkurent z Wolfsburgu už ji po vzhledové stránce v ledasčem překonává. Stačí se podívat na příď. Zatímco u Škodovky jde o dobře známé (a díky frekvenci aut na silnici už poněkud okoukané) rysy, Polo působí svěžejším dojmem. Nepomáhají jen světlomety LED, ale i maska, která se svítilnami tvoří jednolitější celek. Když k tomu připočteme ještě lakovaný proužek v masce (po vzoru Arteonu) či zamračení spodní části nárazníku, dostáváme od VW o kousek líbivější auto.

Podtrhují to i samotné proporce, Polo totiž není jen delší, ale i o pár milimetrů širší a zároveň nižší. Stavba karoserie byla velkým tématem hlavně u druhé generace fabie. S příchodem té nové se tvary podařilo drobně zaretušovat, ale v přímém srovnání působí koncernový sourozenec o kousíček atraktivněji.

Zadní partie zase hrají ve prospěch Škodovky. Víko zavazadelníku má elegantní prolisy a se světlomety tvoří harmonický celek. Polo hraje na eleganci a čistotu, nalezneme tu linku nesoucí se od jedné svítilny ke druhé, celkový dojem je ale trochu fádní. Čistě na volbě zákazníka je pak volba barvy. Osobně bych Polo namísto „profláklé“ stříbrné raději viděl v trochu odvázanějším hávu. Třeba oranžová barva, ve které se auto ukázalo při uvedení na český trh (a vidět ji můžete i v reklamních spotech) mu opravdu sluší!

Čísla nejsou všechno

Přemístěme se ale dovnitř, konkrétně k pracovišti řidiče. Tady si jsou Fabia s Polem v mnoha věcech podobní, koncernovou krev zkrátka nezapřou. Oba tříramenné volanty disponují širokým spektrem výškového i hloubkového nastavení a tvarem padnou do ruky. Pokud jde o samotná tlačítka na nich, o chloupek lépe se mi hrálo s těmi v Polu.

Pokud cestujete na velké dálky a chystáte se připlatit za navigaci, počítejte se 6,5“ infotainmentem Amundsen u Fabie, případně o 1,5 palce větší obrazovkou Discover Media v Polu. Displej u VW už také doprovází dotyková tlačítka, stále mu ale nechybí otočné knoflíky pro ladění a ovládání hlasitosti, které jsou umístěny uprostřed. Ve Škodovce stále sází na tradiční „mačkání“, samotná obrazovka je tu ale umístěna až pod výdechy topení, což je po ergonomické stránce horší řešení než v Polu. Třešničkou na dortu německého hatchbacku je možnost digitálních budíků Active Info Display, Škodovka toto řešení nabízí zatím jen u Karoqu.

Celkově jsem se v Polu cítil tak nějak příjemněji, i když Fabia to kompenzovala hrátkami s barvami. Palubku doprovází hezký bílý dekor a tak fádní nejsou ani sedačky. Ty mají v případě Škody i o něco výraznější boční vedení, takže tělo lépe podrží v zatáčkách. Pohodlí na zadní lavici je srovnatelné, desetimilimetrový rozdíl v šířce interiéru tu nehraje zásadní roli. I nadále platí, že cestování pro tři dospělé tu bude spíše utrpením. Dva už budou mít komfortu více, lidé vyššího vzrůstu ale musí počítat s tím, že v oblasti kolen a nad hlavou jim v obou vozech bude těsněji. Vždyť i já se svými skromnými 176 centimetry jsem se za sebe poskládal s jen malinkými rezervami.

Na praktičnosti zavazadlových prostorů si Škodovka zakládá a nejinak je tomu v případě malého hatchbacku. Polo je rozměrově vyspělejší, pojme 351 litrů, případně 1125 l při sklopení zadních sedaček. Do Fabie se vejde 330 litrů zavazadel, se sklopenou zadní lavicí je to celkem 1150 l. V kufru Škodovky ale kromě věšáků na tašky s nákupem naleznete i praktickou poličku, síť či ohrátku pro drobnější předměty.

Motor, jízdní vlastnosti

Litrové tříválce vpřed!

Ať už se to někomu líbí, nebo ne, maličké motůrky už nejsou výsadou jen kompaktů, ale i větších aut. Není tedy divu, že se nabídka malých hatchbacků skládá hlavně z litrových jednotek. U Fabie nabídka startuje agregáty MPI s výkonem 44 nebo 55 kW. Silnější TSI už má 70 a 81 kW, dieselová čtrnáctistovka pak 66 a 77 kW. Výkonnější varianty lze párovat se samočinnou převodovkou, případně šestistupňovým manuálem. Pětikvalt je výhradou slabších kusů, tudíž i námi testovaného exempláře.

Paleta sourozeneckého Pola se bude s náběhem výroby postupně rozšiřovat. Zájemci mohou aktuálně volit ze základního litru vyladěného na 55 kW, tříválcových TSI se 70 a 85 kW a alternativu tvoří TGI na stlačený zemní plyn. Pro wolfsburgského prcka platí totéž co pro Fabii, slabší motory s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou, silnější pak se šesti stupni, případně automatem.

Technické rozdíly koncernových bratrů tak hledejme jinde, konkrétně v platformách. Modernější Polo je posazeno na základech MQB A0, tedy stejných jako nedávno představená Ibiza. To Fabia se musí spokojit s platformou PQ26, která je s vyspělejšími technologiemi Volkswagenu kompatibilní jen z části.

TEST Škoda Fabia Combi Style 1.4 TDI – Předsudky stranou

Z našich dřívějších příspěvků víte, že motor váží pouhých 93 kilogramů, což je o 11 kg méně než jím nahrazená dvanáctistovka. Za úsporou hmotnosti stojí několik opatření včetně hliníkového bloku se zalitými suchými vloženými válci. Zatímco „jedna-dvojka“ používala proměnné časování pouze na sací straně rozvodu, čerstvější litr jej má na obou vačkových hřídelích. Jednotce pomáhá turbo s elektromotoricky ovládanou klapkou obtoku, výkon je regulován mírou otevření škrticí klapky. Jednou ze zajímavostí jsou i oka ojnic pro pístní čep, která nepoužívají pouzdra. Namísto toho je povrch čepů tvořen technologií DLC. Stěna oka je nahoře užší a po stranách širší, což souvisí s namáháním ojnic.

Pokud byste si mysleli, že se sourozenecká sounáležitost projeví i v chodu motoru, pletli byste se. Musím říct, že jednotka ve Fabii pracovala podstatně kultivovaněji a do kabiny nepouštěla tolik hluku. Ne že by při běžné jízdě s Polem bylo auto výrazně hlučné, ale při okamžitém přesednutí pocítíte, že je v něm chod TSI o něco hrubší a na palubě výraznější. V běžném provozu ale nejde o nic, co by mělo váš cestovní komfort výrazně omezovat.

V obou exemplářích se motory vcelku statečně sbírají z nízkého spektra otáček. Maximum točivého momentu 160 N.m je ve Fabii k dispozici v pásmu od 1500 do 3500 otáček. Polo poskytuje o 15 newtonmentrů více v omezenějším spektru od dvou do tří a půl tisíce ot/min.

Drobné vibrace při vyčkávání na křižovatkách sice pocítíte v obou případech, ale nejde o nic rušivého. Zásadně hlučná začnou auta být až nad hranici pěti tisíc otáček, tam se však při klidné a pohodové jízdě budete dostávat jen spontánně. Tak trochu očekávanou samozřejmostí je lenost v dálničních rychlostech. Pokud na dálnici musíte kvůli právě předjíždějícímu kamionu zpomalit na stovku, bez podřazení a dávky trpělivosti se při akceleraci neobjedete.

Rozdíly mezi testovanými kousky jsou patrné z našeho dynamického měření. Na čtvrtý rychlostní stupeň se z 60 na 100 km/h propracovala rychleji Fabia, konkrétně za 9,7 sekundy. Polo potřebovala o 1,1 s více. Naopak pružné zrychlení z osmdesátky na stodvacítku už šlo lépe Volkswagenu, jenž jej zvládl za 15,7 sekundy, Škodovka potřebovala 17,9 s.

Ani dálniční putování není pro obě auta výrazným utrpením, byť uznávám, že šestikvalt by motoru ve vyšších rychlostech zcela jistě ulevil. Fabia i Polo se při dálniční rychlosti pohybují kolem 2900 otáček, což v konkurenci maličkých tříválců není nic až tak neobvyklého. Nejpříjemněji se ale motory cítí kolem patnácti stovek otáček, při ustálené rychlosti vás bude u Fabie trápit jen o něco výraznější aerodynamický hluk.

Spotřeba obou aut byla na velmi podobné úrovni. Zatímco předpisová dálniční jízda si vyžádala maximálně sedm litrů na sto kilometrů, při ekonomickém stylu mezi okreskami jste se klidně mohli dostat na hranici pěti litrů. Celkový průměr po testovacím týdnu sice činil 6,3 l, avšak mé cesty se z valné většiny skládají právě z dálnic. U Pola jsem pak při totožných trasách zaznamenal o dvě desetinky více.

Ve znamení komfortu

Základní obutí je v obou případech totožné – jde o 14“ ocelová kola. Testované exempláře ale byly rozmazleny o něco více, konkrétně litými koly 215/45 R16 v případě Škody a 185/65 R15 u VW. Nezdálo se mi, že by Fabia na větším obutí byla méně komfortní, nebo že by snad nerovnosti českých okresek tlumila hůře. Celkové pohodlí si ve srovnání s Polem bylo velice podobné.

Auto s okřídleným šípem ve znaku se ale citelně výrazněji naklání v zatáčkách. Jistě za to může i již zmiňovaná stavba karoserie, která je ve srovnání s Polem užší a vyšší. Samotné projíždění zatáček je ale „na jistotu“ a vstříc maximálnímu pohodlí, žádné náhlé korekce volantem potřeba nejsou. Ve stejném duchu se na silnici představuje i Polo, byť mi přišlo, že ve vyšších rychlostech bylo v utáhlých zatáčkách o něco nedotáčivější a řízení méně přesné. Mohou za to především robustní silentbloky, které jsou tu nasazeny pro účinnější potlačení hluku, zároveň ale nešponují pořizovací cenovku do vyšších pater.

O něco spokojenější jsem byl u Pola s řazením. Nejenže mi z čistě subjektivního hlediska kulatá hlavice řadicí páky sedne víc, ale samotný chod je kultivovanější a rychlosti po drahách vklouzávají i při hbitějším kvaltování o něco přesněji. Alespoň tedy u konkrétního testovaného kusu.

Závěr

Závěr

Když jsem na začátku psal o městském parťákovi pro trendem nepolíbené, měl jsem na mysli zákazníky, kteří i přes módní vlnu posledních let neprahnou po SUV. Automobilky totiž stále více sází na crossovery odvozené od malých hatchbacků – vzpomeňme Kiu Rio a Stonic, Ibizu a Aronu, ale třeba i Fabii a novinku, která se nám ukáže závěrem příštího roku.

Naštěstí ale malé hatchbacky nevymírají zcela a stále zůstávají součástí portfolia jednotlivých značek. Nejinak je tomu v případě Fabie a Pola, které už mají nemalou tradici. Zatímco nejprodávanější hatch České republiky pozvolna dosluhuje a zanedlouho jej nahradí omlazené provedení, VW Polo přijíždí se svěžím hávem i technikou. Jednotlivé rozdíly se nakonec čitelně promítají i do celkových tabulek s hodnocením.

Vítězem koncernového minisouboje se nakonec stalo nové Polo, které přesvědčilo nejen atraktivnějším designem a uspořádáním interiéru, ale i modernější technikou. Má sice své mouchy, kupříkladu motor by mohl být tišší, avšak celkově jde o velmi dobře fungující auto. Ani Fabii ale výsledek srovnávacího testu nemusí mrzet. Vzhledem k tomu, že už má nějaký ten rok za sebou a facelift klepe na dveře, zaznamenala slušný výsledek.

Škoda Fabia 1.0 TSI (70 kW)

Plusy

• Atraktivní základní cenovka
• Vyšší výbava Trumf za hubičku
• Praktičtější zavazadelník

Minusy

• Fádní vzhled
• Náklony karoserie

Volkswagen Polo 1.0 TSI (70 kW)

Plusy

• Líbivý vzhled
• Dospělejší interiér
• Poměr cena/výbava

Minusy

• Přesnost řízení
• Hlučnější motor

Foto: Petr Homolka