TEST Subaru WRX STI – Zdravě šílené

Úvod, noví pomocníci, interiér

Subaru WRX STI jsme tu měli v testu ani ne před rokem a Ondra Chamilla vás vzal na okresky, do jejichž křižovatek prý ani nelze normálně odbočit, na šotolinové úseky a proletěl s vámi nějaké ty horizonty. Zamlada jsem také měl takové nápady, ale teď se na estéíčko podíváme pohledem někoho, kdo boty s měkkou podrážkou a zaoblenou patou před spaním normálně zouvá, nesnídá pneumatiky a nezapíjí je vyjetým motorovým olejem.

Kdo mě alespoň trochu zná, vlastně už teď tuší, že teď přijde tradiční „hejt“. V minulosti jsem totiž kouzlu písmen STI nepropadl. Patřil jsem odjakživa do tábora „evíčkářů“, a to zejména proto, že jsem nikdy nebyl toho názoru, že petrolhead musí být bezpodmínečně masochista, a tvrdil jsem, že auto má být spoluhráč a ne protivník. Současně jsem nikdy nepovažoval gumové řízení, řazení drtící kůstky a houpavý podvozek, mlátící na nerovnostech za cool.

Milovníci sebetrýznění zamáčknou slzu - Subaru se postupem času trošku zcivilizovalo, stále si však zachovalo svůj specifický charakter, což ostatně platí i designu – STI už vypadalo i dravěji, ale stále náleží nejhůř do trojky nejvýhružněji vyhlížejících kompaktů dneška. Co od něj ale v éře slušně vychovaných ostrých kompaktních čtyřkolek od Mercedesu, Audi nebo Volkswagenu vlastně očekávat? Než se na to vrhnu, musím ale učinit povinnosti zadost a zmínit, co je nového v modelovém roce 2016.

Auto je nově vybaveno samočinným přepínáním potkávacích a dálkových světel, které funguje bez problémů, samostmívacím vnitřním zpětným zrcátkem (taktéž) a stříbrná zrcátka ze spřízněného modelu Levorq mají funkci monitorování mrtvého úhlu. Vlastně si ani nevybavuji, jestli funguje, nevzpomínám si, že by mě někdy něco předjíždělo a o tom, co předjíždím já, pochopitelně vím i bez blikátek. V palubní desce je zakomponován 7“ dotykový displej infotainmentu Starlink, zobrazující i obraz širokoúhlé couvací kamery s funkcí varování před z boku se blížícím vozidlem. Určitě nenaštve ani stahování všech bočních oken jedním dotykem, hlasové ovládání nebo rozšířené možnosti ovládání audiosystému tlačítky na volantu.

subaru testy sportovni

Zbytek interiéru je beze změn, což je vcelku v pořádku. Impreza vždycky měla mezi japonskými kompakty nejhodnotnější interiéry, teď konkurence trošku přidala, takže STIčko malinko zapadlo, ale stále je to příjemné místo k pobytu. Nízko ukotvená sedadla jsou sice spíše jako z gétéčka než z nekompromisního sporťáku, boční vedení není tak intenzivní, jak by mohlo a mělo být a jsou trochu široká. U volantu bych zase uvítal silnější věnec.

No a pak je tu „kultovní“ převodovka. Subaru ji opravdu krůček po krůčku vylepšuje, synchronizace už dokonce trošku funguje, ale stále je vhodné si pomáhat meziplyny, pokud nechcete po týdenním testu nosit měsíc ortézu. Pochvalu ale zaslouží kulisa s kraťoučkými a přesnými drahami, hodná pravého japonského sporťáku. Karty jsou tedy rozdány – jestli mě dokáže nejnovější STI přesvědčit, tak už asi každého. A jestli ne, tradiční příznivce to stejně nezviklá.

Motor a jízdní vlastnosti

„Rozjížděj se opatrně, nebo utavíš spojku,“ předává mi klíče Honza Mička. Dělá si srandu?, říkám si v duchu. Asi se neumím rozjet s autem… Ale pak se mi vybavil další, už trošku pozapomenutý charakteristický rys zběsilého japonského sedanu. Ale nebojte se, spojka se výrazně zlepšila, zatímco dříve zasmrděla co chvíli, teď už se tak děje jen výjimečně. Ale stále děje... V době, kdy bylo u kompaktu 300 koní něco výjimečného, se to dalo omluvit, ale jak vidno jinde, jde to i lépe. Samotné nastartování je ovšem malý rituál. Dvouapůllitrový boxer se charakteristickým způsobem oklepe a začne vydávat specifický bublavý zvuk, který je příslibem věcí příštích.

Ťuknu do plynu a zaposlouchám se do boxerové symfonie, reakce je ve standardním módu rychlá, ale to pravé je to až v režimu Sport Sharp, kde je odezva taková, jakou byste od třísetkoňové bestie očekávali. Dávám jedničku, jde pěkně ztuha, ale hlavice se pohybuje po krátké dráze a do patřičného místa zapadne s mechanickou přesností, spojka je také spíše tužší, ale stále snesitelná. Co se charakteru boxeru týče, tradicionalisté mohou být spokojení, příliš se nezměnil, s trochou nadsázky se dá říci, že má čtyřválec dostatek síly až nad 3500 otáčkami a opravdu pořádně jede až od 4500/min, ale je to trochu zjednodušené.

Na rozdíl od předešlých generací má auto přece jen více síly a pružnosti i pod touto hranicí, nesmí ale otáčky klesnout pod 2000/min, kde se motor trošku dusí. Pro svižné cestování tedy není nutné čtyřválec točit, stačí vyšší kvalt a nižší otáčky, beztak si nikdo netroufne na mě zezadu zatlačit. Nepočítám-li tedy občasné Octavie a Passaty TDI. Prodleva turbodmychadla je ve středním pásmu poměrně velká, ve vysokých otáčkách pak vcelku krátká a nástup síly není tak výbušný, jako tomu bývalo dříve.

S maximem točáku ve 4000/min a výkonu v 6000/min by člověk očekával, že se v tomto spektru budou dít pravé motoristické orgie, ale přestože se boxer dokáže pěkně zhluboka nadechnout, dynamika je sice zdrcující, ale projev plochý, bez nějaké citelnější špičky. Ani to ale není žádným překvapením, typické Subaru STI. Dobré ale je, že mi to nevadí. Zvukový doprovod a síla motoru je taková, že se o nával emocí bez obtíží postarají. Už krátce po překonání šestitisícové hranice přichází poměrně rychlá smrt, ale není problém ho podržet do 6500/min, pokud se zrovna nehodí přeřadit.

subaru testy sportovni

Už jsou dneska rychlejší kompakty, ale WRX STI stále dokáže ohromit svými dynamickými schopnostmi. Zvlášť, když uvážíme, že váží přes 1,6 tuny. A ještě jednou věcí dokáže vyrazit dech. Naprostou neschopností jezdit s rozumnou spotřebou. Dostat se pod 11 představuje opravdovou výzvu a v tom případě se všichni otáčejí, aby viděli toho ichtyla za volantem. Připravte se na to, že běžná realita se bude při opravdu klidné jízdě pohybovat mezi 12-12,5 litry na 100 km. Osmadevadesátky, pěkně prosím. A přitom má vůz docela těžké kvalty – při devadesátce na šestku točí 2100/min a při 130 km/h zhruba 3050/min, ale bere přitom 7,3 l a 11,7(!) na 100 km. Pro srovnání – výrazně silnějšímu CLA 45 AMG na dálnici stačilo 8,3 l, jakkoli se při jízdě v běžném provozu spotřeby víceméně srovnávají někde za 15 litry, Mercedes má ale více výkonu, hmotnosti a automat.

Celkově vyspěl i podvozek. Auto se v zatáčkách naklání jen minimálně, a přestože je naladění hodně tuhé, tlumiče zvládají pohlcovat rázy obstojně. Vyloženě tupých ran do kabiny neproniká tolik, kolik byste po prvních metrech jízdy tipovali. Sice je asi WRX STI nejtvrdším kompaktním sporťákem současnosti s nejhorší kvalitou jízdy, ale neměl bych s ním asi problém jezdit po našich silnicích každý den. Navíc se projevuje jeho závodnické naladění – čím rychleji přes nerovnosti projíždím, tím lépe se s nimi tlumiče vyrovnávají. Takže recept na totálně rozšvihanou čtyřku? Plnej, co to dá!

Oblíbeným tématem diskuzí jsou u čtyřkolek zatáčky, ideálně pak na mokru. Jak je na tom WRX STI ve skutečnosti? Nesmíte věřit všemu, co čtete na facebooku nebo slyšíte v hospodě. Ačkoli Subaru ušlo obrovský kus cesty, stále je mírně nedotáčivé. Méně, než bylo, ale současné více, než jakýkoli předokolkový hot-hatch se samosvorem.

Neberte mě hned za slovo, není nedotáčivost jako nedotáčivost a STI pochopitelně neputuje po čumáku ven z každé zatáčky přes hrnoucí se bočnice při rychlostech nad 50 km/h. Když se s jeho jízdním projevem smíříte a budete tak k němu přistupovat a pracovat, nebudete mít žádný větší problém, jen proboha nikde neříkejte, jak to na klikaté okresce každé předokolce natřete. A na mokru je sice pohon všech kol fajn, ale v okamžiku, kdy se čtyřkolkou vezete 100 a více kilogramů navrch, opět můžete zapomenout na to, že všemu ostatnímu/lehčímu suverénně ukážete záda. Fyzika prostě platí i pro Symmetrical All-Wheel Drive.

Estéíčko se bohužel úplně nezbavilo vyhlášené gumovosti svého řízení. Na to, že jde o jedno z posledních aut s hydraulickým posilovačem, není ve volantu příliš cit a ani přesnost, kola budete co chvíli „hledat“, navíc posilovač asistuje dost nevyváženě – občas hodně, pak zase málo. A popravdě řečeno se autu do zatáček ani nijak zvlášť nechce, raději má přímé úseky a táhlé oblouky.

subaru testy sportovni

Zkoušel jsem, jestli nepomůže přenastavení centrálního difu. Na manuál jsem pohořel, jako by za všech okolností fungovalo auto hůř než v automatickém módu, na to je asi už potřeba určité know-how. Ale mnohem lépe jsem si s autem rozuměl, když jsem v režimu Auto přidal diferenciálu „+“. Pak vůz působil méně nedotáčivým dojmem a do zatáček jako by se mu chtělo o něco více.

Ale ještě než se začnete shánět po mých vlasech pro panenku woodoo, měli byste vědět jednu věc. To, že se mi nezdá WRX STI být postrachem zatáčkovitých okresek, nemusí nutně znamenat, že je to špatný sporťák. Tohle naladění má totiž jeden velmi pozitivní efekt – je až děsivě efektivní a rychlé.

Stabilita v přímém směru, pohon všech kol a relativně horší ochota zatáčet totiž znamená, že řidič STI bude mít na rovných nebo téměř rovných úsecích ještě naprostý pocit sucha a bezpečí v době, kdy hravější předokolkové hatche už budou házet ručník do ringu. A to víceméně bez ohledu na kvalitu povrchu. Vzpomínáte si na rekordní jízdu estéíčka na Isle of Man TT? Ta tuhle schopnost demonstruje lépe než cokoli jiného. Nebudu (vlastně ani nesmím) psát, jakou rychlostí jsem byl některé pasáže své testovací trasy schopný projet, aniž bych cítil jakýkoli náznak neklidu, v tomto ohledu je STI prostě famózní.

Tahle mince má však i svou druhou stranu. Jízda okreskami s WRX STI je vlastně dost nuda. Podvozek auta je tak dobrý, že musíte jet nesmysl, abyste se začali trochu bavit, a to je pochopitelně trochu problém. Legislativní i bezpečnostní. Zábavnost Subaru je opravdu třeba hledat trochu jinde. Protože mi polovinu testovacího týdne propršelo, už přesně vím, co to chce. Najděte si opuštěný úsek silnice, počkejte na déšť nebo sníh a zahrajte si na Burnse, naučte se s ručkou, se spojkou a volantem. Nebo si vyjeďte na polní cestu, tam vám hraní se sůbem půjde skoro samo. Zapište se do některého z amatérských okruhových šampionátů a dováděje si na okruzích. Ale na silnice tyhle legrácky raději netahejte, spokojte se s diskuzní čtyřkolkářskou latinou o pojetí všeho a všude.

Závěr

Závěr

Tvrdé jádro takřka jakékoli značky to nerado uslyší, ale i kdysi naprosto nesmlouvavá sportovní auta generace od generace „měknou“, stávají se přívětivějšími a použitelnějšími pro širší okruh majitelů. Subaru WRX STI není výjimkou. Faktem ale zůstává, že i přes jisté zcivilizování zůstává na současné poměry hardcore až dost, nehledě na to, že v jeho případě to dle mého názoru rozhodně nebylo na škodu.

STI je tvrdé, má tuhé řazení, trošku zvláštní řízení, silný motor s krásným zvukem, ale bez špičky, mrtvý v nízkých otáčkách a poněkud rozežraný. Na poměry své třídy nezatáčí moc ochotně a je poněkud nedotáčivé, současně ale extrémně stabilní ve vysokých rychlostech bez ohledu na kvalitu povrchu. Nemá moc sportovní sedadla a prostorností kabiny trumfne i vyloženě rodinné modely konkurence, ale asi s vámi nikdo nebude chtít jezdit. Ne, bohužel, tohle auto stále není úplně pro mě, ale má můj respekt za to, jak se dokázalo vypořádat s řadou svých dřívějších slabých stránek a přitom si ponechalo svůj typický charakter. A koule…

Plusy

• Výkonný motor
• Puristický charakter
• Přesné řazení
• Stabilita ve vysokých rychlostech
• Prostornost interiéru

Minusy

• Tuhé řazení
• Tvrdý podvozek
• Nestálý účinek posilovače řízení
• Spotřeba