TEST Volkswagen Polo 1.0 TSI Highline – Z pólu rovnou na golf!

Design, interiér

V letošním roce přiváží Volkswagen už šestou generaci svého druhého nejmenšího modelu. Ta předchozí se vyráběla od roku 2009 do současnosti, přičemž před třemi lety prodělala poměrně výraznou modernizaci zaměřenou také na techniku. Pořád však ve svých útrobách ukrývala původní „vnitřnosti“.

Čtyři metry pokořeny

To nedávno uvedené šesté vydání je opravdu od základu novým automobilem, interně označeným jako řada AW. Když říkáme úplně novým, tak tím máme na mysli nejen podvozek, design, kabinu či elektroniku, ale rovněž i to, co je pod povrchem a tedy očím běžného uživatele skryto. Spolu s nedávno představeným novým Seatem Ibiza sdílí polo modulární platformu MQB A0. Díky tomu je novinka Volkswagenu (ale i Seatu) vlastně o generaci modernější než naše současná Škoda Fabia.

TEST Volkswagen Polo 1.2 TSI – Až vyrostu, budu Golf

Nabízí se srovnání nejen s předchůdcem, ale také s větším golfem. Dalo by se říci, že nové polo je z hlediska vnějších rozměrů vlastně mezi těmito dvěma modely. Oproti předchozí generaci je nárůst opravdu citelný. Asi nejlépe dokumentuje pokrok zvětšení rozvoru náprav z původních 2470 mm na současných 2551 mm. Délka auta se prodloužila z 3972 mm na 4053 mm. Polo tak poprvé překonává čtyři metry. Novinka je současně širší. Za povšimnutí stojí také zvětšený rozchod kol. Zatímco u přední nápravy narostl z původních 1465 mm na 1499 mm, vzadu se zvětšil z 1455 mm na 1483 mm. V obou případech uvádíme minimální hodnoty.

Myslí i za vás

Modulární architektura čítá mimo jiné podlahovou plošinu s pokročilou technologií výroby karoserie. Ta zahrnuje také laserové svařování nejen dlouhých dílů, jakými jsou třeba střešní oblouk, ale i mnohem menších částí, například propojení sloupku B s prahem. Nové polo tak nabízí ještě tužší skelet než předchůdce, což vyjadřuje hodnota torzní tuhosti karoserie 18.000 N.m na stupeň, což je o 4000 newtonmetrů na stupeň více než u předchozí generace.

Jenže MQB jsou také pokročilé technologie v oblasti elektronické výstroje, což umožnilo konstruktérům nabídnout v této třídě dosud málo vídané prvky komfortní výbavy spolu se systémy, jež zvyšují aktivní bezpečnost vozidla. Z nich zmíníme PreCrash za příplatkových 3.600 korun, jenž se pojí s adaptivním tempomatem s funkcí Front Assist za 7.200 korun.

TEST VW Polo 1,2 (51 kW): The best of VW

Kupodivu i nejvyšší testovaná výbava Highline má v sérii pouze halogenové přední světlomety. Ty byly za příplatek 22.800 korun u zkoušeného vozu nahrazeny plně diodovými svítilnami, ovšem bez natáčecí funkce. Rovněž přepínání mezi dálkovým a potkávacím světlem musel řidiči obstarávat „postaru“, tedy manuálně.

vw testy malevozy  

Nové polo dostalo vůbec poprvé dvouzónovou samočinnou klimatizaci, která je v Highline standardem. O prvenství v daném segmentu ovšem nejde, neboť už dříve toto uměl nabídnout třeba již nevyráběný Peugeot 207. Naopak úplnou novinkou je v dané třídě přístrojový štít tvořený TFT displejem. Podobně jako větší modely značky dokáže zobrazovat mimo jiné také mapu z navigace Discover Media. My jsme se ovšem museli spokojit s konvenčními „budíky“, mezi nimiž ovšem nechyběl plnohodnotný teploměr chladicí kapaliny a také teploměr oleje, tedy pokud jste si jej nalistovali v podmenu informačního systému MFA.

Zmíněná navigace vyjde na 18.300 korun. Za to získáte také dotykovou osmipalcovou barevnou obrazovku s výborným rozlišením. Za úroveň navigace (zobrazuje také například aktuální nadmořskou výšku) by se nemusel stydět ani mnohem větší vůz.

Proti dřívějšku se sedí subjektivně vzato níže, takže celková pozice za dvousměrně stavitelným volantem opět připomíná spíše kompaktní vůz, než auto segmentu B. Jde o jasný důsledek výrazně prodlouženého rozvoru náprav, který dovoluje posez s více nataženýma nohama řidiče. Spolu s tím se pojí také větší rozměry kabiny, kdy délka vpředu se zvětšila ze 780/1020 mm na 990/1210 mm. Tedy opravdu výrazně. A možná i trochu na úkor těch, kteří si sednou dozadu. Tady jsme naopak naměřili trochu méně než u předchůdce. Přesto i tady se sedět dá, jen nesmí být přední sedadla posunuta příliš dozadu. Vzhledem k jejich velkému rozsahu podélného nastavení to ani není nutné. Se svými 170 cm se za sebe posadím docela pohodlně, bez toho aniž bych měl pocit nějakého omezení.

Kupodivu i tvar zadní lavice zajišťuje vcelku příjemnou pozici pro sezení, pouze délka sedáku a výška opěradla dle našich měření trochu zaostává za předchůdcem. Velmi dobře jsou vyřešeny rovněž odkládací prostory a třeba ve slunečních clonách nechyběla osvětlená zrcátka.

vw testy malevozy  

Volkswagen udává objem zavazadelníku 351 až 1125 litrů. Z hlediska praktičnosti nám však kufr přišel poměrně mělký. Tedy pokud nepočítáme prostor pod podlahou, kde v našem případě chyběla rezerva. Základní výše uvedený objem 351 litrů je tak jistě brán jako celková hodnota naměřená bez rezervy. Od klasické podlahy po plato jsme naměřili pouhých 430 mm. Mezi podběhy je zavazadelník široký 1015 mm a uprostřed, tedy v nejdelším místě, nabízí délku 660 mm.

TEST VW Polo 1.4 Sportline - Cesta vzhůru

Úrovní kabiny, zpracováním i celkovým dojmem či ergonomií míří nové polo skutečně na samotný vrchol svého segmentu. Otázkou je, zda není interiér novinky až příliš dokonalý. U malých automobilů se tak nějak očekává určitá hravost. Tak to mají třeba interiéry malých francouzských aut. A právě tohle malému polo trochu chybí.

Motor, jízdní vlastnosti

Vyberte si tříválec

Tříválcové motory jsou stále populárnější, takže v novém polu, pokud chcete zážehový motor, jinou možnost vlastně ani nemáte, než zvolit některý z tříválců z řady EA211. Leda že byste sáhli po ostré verzi GTI, která nabízí přeplňovaný čtyřválcová dvoulitr TSI. Jenže ta už stojí citelně více a hlavně je určena docela jiné klientele. Pokud zůstaneme u tříválce, tak základem je jeho nepřeplňovaná verze s nepřímým vstřikováním benzínu. MPI je nabízeno ve verzích se 48 a 55 kW ve spojení s pětistupňovou manuální převodovkou. Zbytek jsou přeplňované verze TSI s výkony 70, případně v testované verzi 85 kW. Zajímavostí je varianta 1.0 TGI, jejímž základem je 1.0 TSI, ovšem v tomto případě spaluje zemní plyn (CNG). S pětistupňovou manuální skříní nabízí 66 kW. Testovaný motor 1.0 TSI s 85 kW se jako jediný z litrových tříválců pojí se šestistupňovou manuální převodovkou MQ200. Alternativně lze mít sedmistupňové DSG DQ200.

Fakt, že běžné benzinové verze nového pola pohánějí výhradně tříválcové motory, může v mnohých vzbuzovat předsudky. Prostě mnoho motoristů stále vnímá motory se třemi válci jako nějaké zlo, které jim nesmí do baráku. Pokud se však svezete právě s litrem TSI, možná zjistíte, že tříválcový motor může být vlastně i docela dobrým pohonem.

Motor 1.0 TSI v žádné své verzi nepoužívá vyvažovací hřídel. Jeho roli supluje záměrně nevyvážený setrvačník - ve spojení s manuální převodovkou pevný, v kombinaci s tlumičem torzních kmitů integrovaným do spodní řemenice pohonu příslušenství. Výsledek snah o zajištění co nejvyšší kultivovanosti a nízké hlučnosti je opravdu impozantní.

TEST VW Polo 1,4

Už v před časem zkoušeném mini up! se motor projevoval velice tiše. V novém polu je však jeho činnost ještě diskrétnější. Skoro si až říkáte, zda je pod kapotou opravdu tříválec. Ano je, což poznáte hlavně při akceleraci z nízkých otáček. V tomto režimu se koncepce nezapře. Jenže jakmile se otáčky trochu zvýší, řekněme nad 1500 za minutu, začne motor svoji koncepci skvěle maskovat.

Úplně nejlepší je to při ustálených otáčkách při jízdě po dálnici. Tady jej slyšíte jen jakoby zdálky. Navíc velice tlumeně. Velmi nízký je také aerodynamický hluk a dokonce i odhlučnění podvozku zaslouží absolutorium. Před polem jsem testoval nový Espace TCe 225 a ve vší úctě k tomuto francouzskému korábu se mi jeho podvozek nezdál o nic tišší. Spíše naopak. A když jsem z nového pola přesedl do ojeté Mazdy 3 druhé generace, myslel jsem, že mám v některém z podběhů díru. Rozdíl v hlučnosti způsobené odvalujícími se koly je mezi starší mazdou a novým polem opravdu propastný.

vw testy malevozy  

Verze s 85 kW nabízí maximum točivého momentu 200 N.m dostupných od 2000 do 3500 otáček za minutu. Zhruba do 1500 otáček je momentová křivka velice strmá, od uvedené otáčkové hranice, v níž dosáhne hodnoty přibližně 175 N.m, již stoupá pozvolněji až do 2000 otáček za minutu. To přesně vystihuje jízdní projev. Aby motor spolupracoval, je třeba mu zajistit minimálně oněch 1500 otáček. Reakce na přidání plynu je oproti čtyřválcům méně bryskní, k čemuž přispívá mimo jiné také hmotnější setrvačník, který tříválce na rozdíl od čtyřválců vyžadují.

Nutno říci, že držet motor nad patnáctisty otáčkami nebylo vždy úplně jednoduché z důvodu použitých převodů, které jsou jednoduše předlouhé. Situaci trochu zachraňuje šestistupňová skříň s rozumnými rozestupy mezi jednotlivými kvalty. Docela by mě zajímalo, jak se v polu chová slabší varianta s nižším maximem točivého momentu, navíc s obdobným průběhem, který si však musí vystačit jen s pětistupňovou převodovkou. Pokud se pohybujete ve středních otáčkách, čili v pásmu maxima točivého momentu, je odezva na přidání plynu veskrze dobrá. S rostoucími otáčkami však motoru trochu začne docházet dech. Typické je to třeba při předjíždění na některý z vyšších převodů, řekněme čtyřku, kdy se motoru příliš nechtělo vytáčet přes 4000 otáček za minutu. Otáčky sice zvyšoval, ale opravdu jen pozvolna. Dotočit jej do maxima by vyžadovalo mít ukrutně dlouhou rozjezdovou dráhu.

TEST Na novém Volkswagenu Polo se těžko hledají chyby. Jak jezdí s tříválcem 1.0 TSI?

Při rychlosti 130 km/h na šestku motor točil nezvykle nízkých přibližně 2600 otáček za minutu. Po přeřazení na pětku se otáčky zvýšily na 3150 za minutu, což je stále docela málo. Předlouhé převody tady značnou měrou přispívají k hospodárnosti provozu, neboť nutí řidiče při zrychlování více sešlápnout pedál akcelerace. Tím dojde k otevření škrticí klapky o větší úhel, čímž se sníží odpor v sání vůči pohybujícím se pístům. Ke snížení spotřeby paliva zejména v režimu vyššího zatížení dále přispívají výfukové svody, integrované do dvoudílné hlavy válců. Tudíž není nutné obohacovat směs za účelem chlazení katalyzátorů, což býval zásadní problém třeba na motorech Škoda 1.2 HTP.

V praxi to celé funguje opravdu dobře, takže při průměrné rychlosti 70 km/h jsem jel za 5,4 litry na 100 km. A to jsem vůz převzal s pouhými asi 750 km na počitadle. Čili rozhodně nebyl motor ještě úplně zajetý. Lze předpokládat, že po absolvování dalších stovek kilometrů se spotřeba paliva ještě sníží.

Jízdní komfort na druhou

S mimořádně nízkou hlučností plně korespondují jízdní vlastnosti, které jsou výrazně komfortní. Nové polo je tak bez diskuse autem s nejlepší kvalitou jízdy nejen ve svém segmentu. Tlumiče na nerovných cestách pracují opravdu dobře a za celou dobu se nám nepodařilo vyloudit z útrob vozu typickou ránu, tolik vídanou na moderních autech při přejetí hlubší nerovnosti. Možná i proto, že zkoušený vůz byl zcela v rozporu se zažitou praxí osazen 15palcovými koly z lehké slitiny s pneumatikami 185/65 a nikoliv většími 18palcovými.

Auta, jejichž podvozek je primárně určený k poskytování vysokého jízdné komfortu, nebývají až na výjimky zrovna přeborníky v ovladatelnosti. A tady tomu není jinak. Patrné náklony karoserie ve svižně projížděných zatáčkách nepředstavují ve skutečnosti problém. Ten je tak třeba hledat jinde. A sice v ladění podvozku. Aby konstruktéři dokázali tak účinně potlačit hluk od šasi a odvalujících se kol při současném udržení nákladů na přijatelné úrovni, museli pro uložení náprav použít doslova obří a hlavně dostatečně silentbloky.

vw testy malevozy  

Masa pryže sice dobře izoluje chvění od kola odvalujícího se po vozovce, avšak pokud na kolo působí odstředivá síla při jízdě v zatáčce, musí nejprve dojít k vymezení vůlí v uložení (silentblocích) ramen náprav a teprve potom začne kolo přes pneumatiku adhezní sílu přenášet na vozovku. A to znamená jediné - výraznější nedotáčivé chování, patrné zejména v krátkých zatáčkách, a dále méně přesné řízení.

Polo tak zatáčí uspokojivě svižně pouze při malých rychlostech. Při zvyšování tempa se však začne reakce na pokyny volantu poněkud zpomalovat, čímž polo tak trochu připomíná vozy SUV.

Závěr

Závěr

Nová generace pola staví na základech svých předchůdců, avšak přináší ve všech směrech více, v některých dokonce výrazně. Z pohledu běžného uživatele se jedná o skvělé a všestranně talentované auto. Nabízí více, než může dnešní notně zhýčkaný uživatel vozů tohoto segmentu očekávat. Celková úroveň auta ale dokáže přilákat i ty uživatele, kteří až doteď kupovali vozy vyšších tříd. Automobil je mimořádně tichý, komfortní, prostorný, kvalitní, uživatelsky přívětivý, úporný, ale jen průměrně dynamický. Zavrhnou ho tak pouze ti, kteří očekávají více emocí, v nichž vozy skupiny VW tradičně příliš nevynikají, a dále lidé, kteří rádi řídí a za volantem se chtějí bavit. Vysoce komfortní jízdní vlastnosti totiž nejsou příliš slučitelné s ovladatelností a svižnou jízdou v zatáčkách. Pokud do této skupiny řidičů patříte, běžte pro novou fiestu, ti ostatní ale budou spokojenější s polem.

Plusy

• Vysoce komfortní jízdní vlastnosti
• Vynikající odhlučnění
• Moderní prvky výbavy
• Bezpečnost
• Prostornost vpředu
• Skvělá přední sedadla
• Dílenské zpracování
• Spotřeba paliva, kultivovanost motoru

Minusy

• Sotva průměrně přesné řízení
• Nehodí se pro svižnou jízdu
• Vyšší cena
• Pro někoho možná trochu sterilní
• Mělký zavazadelník

Foto: Ondřej Kroutil