Toyota Auris 1.6 Valvematic - Vyskočil si

Když se představil minulý auris, Toyota oznámila, že jeho uvedení pozdržela. Údajně kvůli úpravám vnějšího designu jako reakci na výstřední Hondu Civic. K zákazníkům se tedy nakonec měl dostat vzhledově výraznější auris, který už vedle civiku nezapadne.

Tedy… Raději si nepředstavovat jak vypadal původní návrh, protože i ten odvážnější vedle civiku zapadl. A vlastně nejen vedle hondy. Minulý auris designově zapadl tak nějak komplexně. U nové toyoty nižší střední třídy podobný scénář nečekáme. Auris je konečně viditelný, rozeznatelný. Jestli se prosazuje vysloveně líbivě jako třeba Seat Leon, nebo používá komplikovanější výrazové prostředky, záleží na oku příjemce. My se přikláníme k názoru číslo dvě. Vysloveně provoplánově podbízivý auris není, na tom se shodne asi většina. Přemýšlet se bude hlavně nad vyzněním zadních partií. Že připomenou Hyundai i30, až tak nevadí. Spíše nám přišlo, že se linky a tvary designérům od Toyoty nějak rozutekly. Jako by je nedokázali sladit do fungujícího celku. V přední části se jim dílo povedlo, na slibný začátek však konec nenavázal.

Minimálně za snahu ale Toyota zaslouží pochvalit. Nový auris na rozdíl od staršího vidět bude.

Kolmý nezvyk

I uvnitř Toyota dělala první poslední, aby nový auris od minulé generace co nejvíc odskočil. V prvé řadě zmizel tunel, který víc než co jiného vadil a velice úspěšně omezoval přístup k odkládacím prostorům pod ním. Novinka se pultu zbavila a uvolněný prostor vzorně využila. Jednoduše, účelně, výborně!

Takto vlastně můžeme mluvit prakticky o celé přístrojové desce. Všechno je logicky uspořádáno, spokojeného řidiče nic neruší… Jenom si musí zvyknout na trochu zvláštní kolmý design. Rovná přístrojovka má podle Toyoty uspořit místo – určitě věrohodná a rozumná argumentace. A po pravdě jsme za moment přestali zarovnanou plochu vnímat.

Našli se však řidiči, kteří nepřestali vnímat hodiny v pravé části přístrojovky. Už jejich skoro zapomenutý vzhled pravých digitálek donutí člověka nostalgicky vzpomínat. Nebo častěji – přemýšlet, proč nejde jasné modré podsvícení zmírnit. Toyota si výsledný dojem z interiéru zbytečně zkomplikovala.

A přitom vymyslela nádherně jednoduchý systém Touch & Go, s takto přívětivým rozhraním jsme ještě nepracovali. Vyhledávání a přepínání jednotlivých funkcí probíhá samozřejmě a vstřícně jako u iphonu. Zároveň v sobě systém zahrnuje ovládání telefonu, navigace, audia… Zkrátka vše, co jiní výrobci umějí zašmodrchat do spleti nejrůznějších podmenu a podobných IT záležitostí.

Teď ještě domyslet několik detailů, aby se auris vystříhal kritiky za lacinější projev, a bude v podstatě úplná spokojenost. Tady se ještě chvilku zdržíme. Aurisu na jednu stranu patří uznání za místy až nadrozměrné ovladače, tuto skvělou zprávu ale relativizuje jejich levnější povrchová úprava. Škoda. Druhá zbytečná maličkost.

PROSTOR A POHODLÍ

Nechvalte dne…

… před měřením. Toyota sice prohlašuje, že by měl nový auris přinést ještě víc místa než předchůdce, my si ale „fakt“ samozřejmě ověříme naším laserovým měřičem.

Lehce podezřelé by totiž mohlo být už jenom samotné tvrzení o mezigeneračním zvětšením místa pro posádku. Starší model přece nabízel jednu z nejštědřejších kabin nižší střední třídy…

Takže? Bohužel musíme tvrzení Toyoty poopravit. Na šířku se obě generace plus minus shodnou – v měřítku dnešní nižší střední třídy to znamená už jenom lehký nadprůměr. Podobně dopadne i porovnání centimetrů nad hlavou. A to je daleko podstatnější věc, než by se mohlo na první pohled zdát.

Aby totiž o pět centimetrů snížená novinka udržela čísla staršího modelu, musela tomuto faktu přizpůsobit samotné sezení, které se tak posunulo blíž silnici. Pro nás naprosto zásadní a jednoznačné zlepšení! Zatímco v minulé generaci si řidič připadal jak na židličce ze základní školy, v novém aurisu sedí příjemně nízko. Opravdu perfektní práce! V této disciplíně vzorový golf dostal možná překvapivého, ale mimořádně silného soupeře!

S místem pro kolena zadních cestujících však volkswagen odskakuje. A s ním i průměr třídy. Mezera sedm centimetrů o mezigeneračním přírůstku opravdu nesvědčí. Tady jsme čekali víc. Interiér aurisu tak prostorem zrovna nehýří, o citelném nárůstu proti předchůdci bychom nemluvili vůbec. Spíše je dobré zdůraznit celkově vyvážené využití místa pro cestující. Auris v žádném z parametrů nepadá pod průměr třídy, ani jeden z pasažérů nikde netrpí výraznějším nedostatkem. Opěvování potence předchůdce se sice opakovat nebude, prostor ke kritice však neposkytuje.

Sportovní?

V testovaném aurisu jsme se posadili do příplatkových sedaček, které jsou součástí paketu Sport. Kromě nich balíček zahrnuje také sedmnáctipalcová litá kola. Těžko říct, proč Toyota zrovna těmto sedačkách říká sportovní. Boční vedení sice takto vybavený model naznačuje, rozhodně s ním však neobtěžuje. Samotné výplně jsou spíše měkčí, sedák délkou dostačuje, jeho sklon však nastavit nelze. Pro nás tedy v zásadě povedené sezení, které zcela vyhovuje i rozměrnějším postavám. Nebojte se, „sportovní“ boční vedení rozhodně nesvírá…

Vzadu by se sedělo docela hezky, nebýt málo skloněného sedáku, který nestíhá podpírat stehna.

Lehký nárůst

Zavazadlový prostor dostal proti předchůdci šest litrů k dobru, čímž se objem zarovnal na 360. Výsledek nikterak rekordní, jednoznačně však dostačující. Výška nakládací hrany sedmdesát čísel je už ale nadlimitní, 180 cm pod pátými dveřmi zase podměrečných. S prvním číslem toho toyota asi moc neudělá, na druhém by zapracovat mohla.

S polohovatelnou podlahou jsme se učili pracovat už v loňském čísle 46, kde jsme jí přicházeli na chuť v golfu. A musíme říct, že napodruhé jsme její smysl docenili. Ve spodní poloze se pokaždé dostanete k maximálnímu základnímu objemu 360 litrů, ve vyvýšené zase můžete využít nově vzniklý prostor jako úložiště třeba cennějších nebo křehkých předmětů. A druhá funkce vyššího stupně – jenom v této poloze dosáhnete po sklopení opěradel pravítkově rovné plochy.

MOTOR A ZPŘEVODOVÁNÍ

Výlet do starých časů

Downsizingový přístup k dnešním zážehovým motorům už z naší mysli v podstatě vymazal poetiku atmosférické jednotky, která se musela za výkonem a točivým momentem hnát do vyšších sfér. Takový moderní motorista navyklý na okamžitou reakci turbomotoru se musí nejdřív rozpomenout, jak se takový agregát vlastně používá. Turbomotoristu zaskočí především fakt, že atmosférická jednotka nejede vždy. Tady rovnice „1500 otáček + plyn = 100 % newtonmetrů“ neplatí. Šestnáctistovka aurisu za takových podmínek odmítá pracovat. Její životní prostředí se nachází daleko výš.

To znamená řadit, respektive podřazovat. Pod čtyři tisíce otáček vám udávaných 97 kW a 160 N.m přijde jako holý nesmysl. Do této hranice Máme tuhle charakteristiku aurisu vyčítat? Nemyslíme si. Ono sice přeplňování bude pro většinu řidičů skutečně uživatelsky přívětivější, ale co neustále propírané problémy podobných jednotek? A nejde jenom o vytahané rozvodové řetězy (ty se však mohou týkat i nepřeplňovaných jednotek), turbodmychadlo má také svoji životnost. Atmosférický auris tak kromě nostalgie přináší i vyhlídky na klidnější budoucnost.

Ale taky vyšší spotřebu. V důsledku vysokootáčkového použití těžko předpokládat, že by se šestnáctistovka pohybovala v blízkosti udávané kombinace 5,9 litru. Velmi citlivé mimoměstské používání znamená průměr minimálně o půl litru vyšší, smíšené, ale pořád rozumné tempo v mezích rychlostních limitů spotřebu posune k sedmi litrům, na dálnici pak až k osmi. A to se při 130 km/h šestka spokojí s 3200 otáčkami…čtyřválec působí přidušeně, netečně. Proti turbomoderně poněkud zvýšené požadavky na palivo. Atmosférická šestnáctistovka si však schovala ještě jednu důležitou výhodu. Nekoupíte ji totiž se stop-startem! Přínos tohoto systému je samozřejmě čistě laboratorní, v běžném životě se stop-start "odměňuje“ spíše choulostivostí vyplývající ze složitější konstrukce.

JÍZDA

Teď to přijde…

Až do této chvíle jsme neuvedli žádný fakt, který by dostatečně podpořil náš v úvodu zmíněný mezigenerační veleskok. Jednoduché vysvětlení – až

doteď jsme nemluvili o podvozku.

Že je auris v testovaném provedení vybaven složitějším víceprvkovým závěsem, to by samo o sobě k našemu nadšení nestačilo. Sice bychom mohli škodolibě zmínit sedmičkový golf s vlečenou nápravou, jenže ten se ukázal jako víc než konkurenceschopný i s levnějším řešením. A kromě toho úplně stejně spoří i auris. Také Toyota vybavuje slabší verze vlečenou nápravou, konkrétně modely se zážehovým motorem 1,33 l a vznětovou čtrnáctistovkou.

Teď však řídíme silnější šestnáctistovku s víceprvkem a musíme uznat, že odzbrojující je především komfort jízdy. A to i na zmíněných příplatkových sedmnáctipalcových kolech! Auris tlumí i velké ostré nerovnosti, po D1 se pohybuje, jako kdyby panelů nebylo, zpomalovací pruh redukuje na drobnou spáru… Toyota si evidentně vzpomněla, že minulý avensis byl jedním z nejpohodlnějších modelů střední třídy, a ke chvályhodné tradici se vrátila. Zatím o segment níž.

Nečekaný výpad proti golfu z japonské strany. Doteď jsme volkswagen měli za nedostižný vzor komfortu. Auris však německého konkurenta doběhl. Jestli předběhl, ukáže srovnávací test. Ten už máme naplánovaný…

Těšíme se také na porovnání ovladatelnosti. On je totiž auris mimořádně silný i mezi kuželkami! Vyhýbacím manévrem se propletl naprosto sebejistě, bez větších náklonů, lehce až radostně. Mírný pohyb volantem, toyota bleskově poslechne, okamžitě si to namíří vytyčeným směrem a pak podle potřeby mrštně zatočí zase jinam.

Ano, opravdu. Auris je v zatáčkách zábavný, nečekaně hbitý, navíc působí velmi lehce. To jsou věci! A ještě jednu krásnou věc umí. V zatáčce máte pocit, jako by vás do oblouku mírně tlačila zadní náprava. Řidiče až napadá, jestli si toyota nepomáhá samozatáčecím efektem…

Další plus

Nadšení pokračuje. Elektrický posilovač se příjemným naladěním také blíží tomu lepšímu z nižší střední třídy. Byla by škoda pokazit vynikající jízdní vlastnosti necitlivým řízením. Děj kolem předních kol je sice spíš jenom tak lehce naznačený, řekli bychom typicky elektricky, ale to bychom porovnávali s hydraulickým posilovačem. A ten spolkla minulost. Zkrátka v rámci elektrických možností v podstatě maximum.

Z řadicí páky jde nejdřív trochu strach, jak je vytažená. Člověk se dopředu bojí delšího chodu, aby to mezi jednotlivými stupni nebyla anabáze… Vyzkoušejte a uvidíte! O něco delší dráhy skutečně zdolat musíte, zdaleka však nejde o nepřekonatelnou vzdálenost. A když řazení pomůže přesně definovaným chodem…

ZÁVĚR

V nižší střední třídě dlouho vládl neohrožený triumvirát Golf, Focus, Astra. Po prvním testu aurisu nám ale připadá, že bude hegemonie narušena.

Aktuálně se opravdu nenajde nikdo, kdo by se golfu blížil víc než nový auris. Zejména celkovým pocitem robustnosti a jízdními vlastnostmi.

V ostatních sledovaných disciplínách se toyota drží vlastně „jenom“ průměru, v ničem nevyniká, nevyčnívá. Pocit z jízdy, komfort, aerodynamika, poloha za volantem, ergonomie – to všechno vytváří skoro až prémiový dojem. Pak vás sice auris vrátí na zem lacinějšími detaily přístrojovky, žádný jiný konkurent ale postavení Golfu VII neohrožuje tak důsledně jako on.

Výraznější problém může znamenat jenom absence přeplňovaného zážehového motoru. Plusy a minusy testované šestnáctistovky jsme si vyložili, jednoznačnou propast v pružnosti ale atmosférický motor nikdy nedožene. A bohužel trochu ztrácí i ve spotřebě. Náš průměr kolem sedmi a půl litru není zrovna málo.