TEST Toyota Auris – první jízdní dojmy

Cestu k novému modelu trochu zkomplikovala Honda Civic, po jejímž představení se kapitáni Toyoty rozhodli přepracovat design Aurise směrem k menšímu konservativismu. Design je věc subjektivní a nám se nyní prezentovaná směs tvarů předchozí Corolly a nového Yarise zamlouvala. Při detailním zkoumání karoserie pak vyniknou minimální spáry a i složitě tvarované styčné hrany jsou přesně slícovány. Vzhledem ke konkurenci je Auris k rozměrovému průměru: na délku měří 4 220 mm, na šířku 1 760 mm, na výšku 1 515 mm a rozvor má hodnotu 2 600 mm.

V interiéru nacházíme dostatečně široká a tuhá sedadla s dostatkem místa nad hlavou, uvítali bychom jen o něco delší opěradlo. Místa pro kolena je vpředu i vzadu dostatek, zavazadelník o objemu 354 litrů patří k průměru třídy. Zadní opěradla se díky systému Easy Flat dají lehce sklápět jednou rukou, objem zavazadelníku se tak zvětší na 761 litrů.

Dominantním prvkem interiéru je středová konzola se dvěma „vlnami“, které kupodivu příliš nepřekáží kolenům a navíc umožnila umístit řadicí páku blízko volantu. Pihou na kráse je páka ruční brzdy, jejíž konec je s to skřípnout prst o podklad. Palubní deska s tvrdými plasty působí velmi hodnotně na pohled i na dotek, přístrojový panel s optitronovými prvky je jasně čitelný a absolutorium zaslouží dvouose nastavitelný volant s optimálním průměrem a průřezem věnce. Netypické jsou „nápovědní“ šipky mezi kruhovými přístroji, které v rozmezí cca 260-3200 otáček doporučují řidiči změnu převodového stupně nahoru nebo dolů. Kabina je navíc výborně odhlučněna a třešní na dortu je standardní kolenní airbag. Při odemykání dveří i startování motoru tlačítkem může navíc klíč zůstat v kapse.

Základní zážehová motorizace 1.4 s výkonem 71 kW v kombinaci s pětistupňovou manuální převodovkou je spíše ekonomickou volbou: Motor příliš nemiluje stálou jízdu vysokými rychlostmi, (dálniční limit znamená 4000 otáček/min.), ale lze jej velmi dobře vytáčet a až na devítilitrovou spotřebu bude ideální hlavně do městského provozu.Oproti konkurenci je také relativně tichý.

Dvoulitrový turbodiesel na opačném konci tabulky s výkonem 93 kW a točivým momentem 300 Nm s šestistupňovou převodovkou neohromil ani tak přebytkem výkonu, spíš nás překvapil poměrně tichý chod a velmi příjemná spotřeba. Ve městě si agregát řekl o necelých 7 litrů, mimo město pod pět litrů a auto jsme odevzdávali s výslednou hodnotou 6,4 l/100km.

Manažeři Toyoty jsou ale nejvíce hrdí na „světový“ zážehový motor 1.6 VVT-i s výkonem 91 kW, který disponuje zdvojeným proměnným časováním sacích i výfukových ventilů. Kvality motoru jsme ocenili ale jen ve veličině “nízký hluk“ – výkonové parametry poněkud uhlazovala pětistupňová samočinná převodovka Multimode. V kopcovité krajině jsme jezdili s téměř devítilitrovou spotřebou, svižná jízda ale byla doprovázena zhoupnutími při přeřazování, naopak při poklidné jízdě řadil automat rychle a bez rázů.

Sklon k nedotáčivosti je výraznější u obou nejsilnějších (a nejtěžších) motorizací, u Toyoty překvapivá je tvrdší charakteristika odpružení. Vůz je velmi citlivý na příčné nerovnosti, podélné jej nechávají v klidu. Zvláštností je zavěšení kol zadní nápravy – zatímco standardem jsou vlečená ramena, vrcholný turbodiesel 2.2/130 kW dostává víceprvkové zavěšení a sedmnáctipalcová kola. Posilovač řízení je optimálně nastaven, brzdy mají silný účinek, ale s pozvolným nástupem.

Dovozce zatím ceny a výbavy nezveřejnil, stane se tak až při zahájení prodeje 20. února.