Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

TEST Toyota C-HR: Poprvé jsme řídili nový japonský crossover! Podvozek super, ale...

David Bureš
Diskuze (56)

Nový kompaktní crossover od Toyoty je zatím dostupný se dvěma motory. Ve Španělsku jsme vyzkoušeli oba, abychom zjistili, jak s nimi C-HR jezdí.

Obrovský úspěch Nissanu Qashqai nedává ostatním výrobcům spát, a tak i další automobilky míří do segmentu kompaktních crossoverů a SUV. Mezi ně nově patří i Toyota, která přijíždí s novým modelem C-HR. Automobil jsme poprvé vyzkoušeli na mezinárodní jízdní prezentaci v okolí Madridu.

Obliba kompaktních crossoverů mezi zákazníky roste, důsledkem čehož je i zvyšující se konkurence v tomto segmentu. Ta se i nadále vyhrazuje proti Nissanu Qashaqai, který danou třídu založil. I Toyota svojí novinku s Qashqaiem na prezentaci vozu často srovnávala, zároveň ale zdůrazňovala, že kompaktní crossover chtěla udělat po svém. Proto nabídla opravdu futuristický design nebo možnost hybridního pohonu, který je pro Toyotu typický. Jediným hybridem v segmentu ale C-HR nebude, v prodeji ji nedávno předběhla Kia Niro, která je dokonce dnes nabízena výhradně s hybridním pohonem.

Výborný podvozek, ale co ty motory?

To Toyota C-HR nabízí na českém trhu výběr mezi dvěma pohonnými jednotkami. V prvním případě se jedná o hybridní variantu kombinující atmosférickou zážehovou osmnáctistovku a dva elektrické generátory. První primárně funguje jako startér a generátor energie, který přeměňuje přebytečnou energii ze zážehovému motoru na energii, zatímco druhý slouží k pohonu vozu při rozjezdu, couvání a v elektrickém režimu. Jestliže vám to připomíná techniku aktuálního Priusu, trefili jste se do černého, C-HR hybridní pohon Priusu převzal. Dokonce používá i jeho modulární platformu TNGA, byť upravenou pro potřeby crossoveru. Druhou možností je pak přeplňovaná zážehová dvanáctistovka o výkonu 85 kW a točivém momentu 185 N.m, která se poprvé ukázala v Aurisu.

Jestliže hybrid je možné pořídit výhradně jako dvoukolku s jednoduchým planetovým soukolím připomínajícím svým chováním CVT, motor 1.2T nabízí výběr mezi šestistupňovým manuálem a CVT, které je možné pořídit i v kombinaci s pohonem všech kol. Systém tvořený elektromagnetickou mezinápravovou spojkou má být spíše doplněním nabídky, Toyota velký zájem o něj nečeká.

Stejně tak nebude k dispozici turbodiesel, tedy pokud zákazníci o něj neprojeví nečekaný zájem. Toyota to ale s ohledem na dosavadní zkušenosti nepředpokládá, dokonce tvrdí, že vznětové motory příliš neumí (dnes si je pořizuje od BMW), a proto zájemcům o úspornější variantu nabízí právě hybrid. Ten má dokonce podle odhadů značky tvořit většinu prodejů, šest z deseti C-HR prodaných na českém trhu mají mít hybridní pohon. Z celoevropského hlediska přitom hybridem mají být dokonce tři čtvrtiny prodaných C-HR. Možnost příchodu vznětového agregátu navíc dále snižuje další plánované zpřísnění evropských emisních norem, s jejichž splněním tyto jednotky mohou mít zásadní potíž. Co by však mohlo přijít, je silnější zážehová varianta. Ta už je ostatně dostupná na východoevropských trzích mimo EU, kde je možné objednávat benzinový dvoulitr se 109 kW.

A právě potentní motor by podle nás autu vůbec neuškodil. Minimálně dle podvozku je znát, že by C-HR silnější agregát pod kapotou bezpochyby zvládlo. Nová platforma TNGA byla navržena nejen s důrazem na modularitu, ale také na jízdní vlastnosti aut. Nejen v případě C-HR to znamená nízké těžiště, architektura totiž umožňuje usadit komponenty níže než dosud. V případě C-HR jsou výsledkem velice agilní jízdní vlastnosti, které u auta s vyšší stavbou mohou až překvapit. V zatáčkách se crossover naklání jen minimálně, zároveň tomuto ale nepomáhá tvrdé nastavení podvozku. Auto zůstává velice komfortní.

Španělské silnice jsou sice o moc hladší než ty české, s těmi několika nerovnostmi si ale C-HR poradilo na výbornou. Důvod hledejme v řešení podvozku, vpředu jsou tradiční vzpěry McPherson, vzadu však nenajdeme jednoduchou nápravu, nýbrž lichoběžníkové zavěšení. Na testovaných osmnáctipalcových kolech tak byl vůz pohodlný, od podvozku se navíc neozývaly žádné hlasité rány. První zkušenosti jsou tedy velice pozitivní, zatím si ale na verdikt počkáme do doby, než C-HR vyzkoušíme přímo na českých kotěhůlkách. Co ale nepochybně bude patrné i u nás, je aerodynamický hluk, šum větru kolem karoserie je při dálničním tempu znát.

Právě s ohledem na zajímavé jízdní vlastnosti nás poněkud zklamaly nabízené motory, tedy hlavně zážehová dvanáctistovka s 85 kW a 185 N.m, od níž se moc dynamiky nedočkáte. I v dvoučlenném obsazení bylo předjíždění otázkou značného rozhodování, do kopců se autu moc stoupat nechtělo, těch 116 ořů pod kapotou jsou zkrátka spíše poníci než koně. Do dvou tisíců otáček se toho moc nedočkáte, stejně tak po vytočení nenajdete žádnou výkonovou špičku. Agregát má navíc překvapivě červené pole už v 5500 otáčkách, což Toyota vysvětluje charakterem motoru, který je laděn hlavně na úspornost, nikoliv na sportovní vytáčení.

Jednotka s přímým vstřikováním D-4T a časováním ventilů VVT-i je přeplňována turbodmychadlem s nízkou setrvačností, přičemž je schopna pracovat nejen v tradičním Ottově cyklu, ale za nízké zátěže též v Atkinsonově cyklu. Právě tato schopnost zásadně ovlivňuje spotřebu paliva. Zatímco při klidné jízdě palubní počítač ukazoval hodnoty kolem šesti litrů na 100 kilometrů, stačilo vjet na dálnici a rázem jsme byli vysoko nad osmi litry. Co nás však hodně potěšilo je fakt, že je motor dodáván bez stop-start systému. V dnešní době věc neobvyklá, ale chvályhodná!

Co na dvanáctistovce musíme též pochválit, je kombinace s manuální převodovkou. Šestistupňový manuál má naprosto precizní dráhy, díky čemuž si řidič změnu převodu opravdu užívá, zvlášť v kombinaci s kraťoučkou řadicí pákou s kulatou hlavicí. Specialitou je pak možnost zapnutí funkce automatických meziplynů pro hladší změnu převodového stupně. Jen ty rozjezdy nejsou někdy elegantní, kvůli slabšímu agregátu.

Pocity z jízdy s hybridem jsou podobné, výkon sice činí 90 kW, zase je ale ve srovnání s konvenční verzí těžší. V jeho případě to ale s ohledem na jeho úsporné zaměření plně chápeme. Dokonce je vedle ekologického módu k dispozici i sportovní nastavení, v němž už vůz slušně reaguje na plyn. Hybrid navíc v tomto případě odvděčuje obzvlášť nízkou spotřebou, svižnější tempo na dálnici a okresních silnicích znamenalo spotřebu přes šest litrů, když jsme se však zklidnili, podařilo se nám průměr srazit na 5,4 litru. A pokud bychom se ještě více snažili nebo jezdili pomalu ve městě, kdy by vůz častěji jezdil na elektřinu, dosáhli bychom ještě nižší hodnoty. Jen je potřeba si zvyknout na pro hybridy typický „vysavačový“ efekt, kdy převodovka při akceleraci drží motor ve vysokých otáčkách.


















Toyota C-HR – technická data a ceny nabízených motorů
Motor 1.2 Turbo 1.2 Turbo AWD 1.8 Hybrid
Pohon 4x2 4x4 4x2
Zdvihový objem [cm3] 1197 1197 1798
Válce/ventily 4/4 4/4 4/4
Největší výkon [kW/min] 85/5200-5600 85/5200-5600 90/5200
Točivý moment [N.m/min] 185/1500-4000 185/1500-4000 142/3600
Převodovka 6M (CVT) CVT CVT
Max. rychlost [km/h] 190 (185) 180 170
Zrychlení z 0-100 km/h [s] 10,9 (11,1) 11,4 11
Komb. spotřeba [l/100 km] 5,9 (5,9) 6,3 3,8
Pohotovostní h. [kg] 1320 (1390) 1460 1380
Cena Live [Kč] 489.900 - -
Cena Active [Kč] 534.900 - 629.900
Cena Dynamic [Kč] 579.900 - 674.900
Cena Executive [Kč] 609.900 719.900 704.900

Nezvyklý se skvělým zpracováním

Když už jsme shrnuli jízdní zážitky s C-HR, zaměřme se nyní na vzhled auta a jeho interiér. Samotný design rozhodně není pro Toyotu obvyklý, přičemž vychází hlavně ze snahy výrobce udělat crossover po svém. Na design odkazuje i samotný název, C-HR má být zkratkou pro coupé high rider (vyvýšené kupé), případně cross hatch rider nebo dokonce cross hybrid revolution. Výsledkem je velice dynamicky působící automobil, který svoji siluetou připomíná BMW X6. Charakteristickým detailem jsou i protažené přední svítilny, které jsou dlouhé takřka tři čtvrtě metru, nebo u verze Dynamic dvoubarevná karoserie.

Typické zákazníky značky asi expresivní tvary tolik nezaujmou, jenže C-HR má Toyotě přivést hlavně nové klienty. Výrobce si sice cení loajálních zákazníků, kteří často u značky už zůstávají, jenže zároveň má ve srovnání s jinými značkami potíže lákat nové klienty. A právě to bude hlavním úkolem C-HR.

Rozměrově C-HR zapadá někam mezi Auris a RAV4, na délku měří 4.360 mm, na šířku 1.795 mm a na výšku 1.565 mm (hybrid je o 10 mm nižší). Byť se to nezdá, vnějšími rozměry automobil odpovídá svému přímému konkurentovi v podobě Nissanu Qashqai, jak si můžete ověřit v přiložené tabulce. C-HR totiž dobře maskuje své tvary. Její silueta se sice zdá opticky nízká, takový mrňous ale není.









Toyota C-HR - srovnání rozměrů s konkurencí
Model Toyota C-HR Kia Niro Nissan Qashqai Renault Kadjar
Délka [mm] 4360 4355 4380 4449
Šířka [mm] 1795 1805 1806 1945
Výška [mm] 1565 1545 1590 1607
Rozvor [mm] 2640 2700 2646 2646
Objem zavazadelníku [l] 377 427 401 472

Podobně futuristicky jako karoserie je řešen i interiér, v jehož případě je hlavním motivem lichoběžník, tedy pardon, Toyota hovoří o diamatu. Tento motiv se objevuje nejen na čalounění a výplních dveří, ale také na seskupení tlačítek na středovém tunelu nebo prolisech na stropu. Středový panel je řešen velice minimalisticky, úzký pás ovladačů klimatizace doplňuje obří obrazovka multimediálního systému Toyota Touch 2, která má osmipalcovou úhlopříčku. Trčící „věc“ má i základní verze, které multimediální systém chybí, v jejím případě je na vrchu středového panelu ovládání rádia. Co nás opravdu nadchlo, je zpracování vnitřku. Spáry jsou naprosto minimální, výběr materiálů na nejvyšší úrovni. Tohle se Toyotě vážně povedlo!

To už se však úplně nedá říct o multimediálním systému. Ten nás sice potěšil hbitými reakcemi na pokyn a přehledným ovládáním, jenže tím naše chvála končí. Navigace je nepřehledná, a to jak zobrazením mnoha informací na obrazovce, tak zmatečnými příkazy. Po kličkování v madridských uličkách jsme mnohdy nevěděli, kdy vlastně odbočit. Příliš nepomáhala ani podivná česká lokalizace zkoušených vozů. Na obranu auta ale musíme zmínit, že podle zástupců Toyoty je ve vozech, nacházejících se přímo v Česku, vše v pořádku. Tak uvidíme při testování na českých silnicích...

Pozice za volantem je vyšší, jak se dá u crossoveru očekávat. Stejně bychom si ale přáli posunout sedadlo níž, přece jen se nám výchozí poloha zdála značně vysoko. Standardně dodávaná sportovní sedadla pak sice nadchnou svým výrazným bočním vedením, já osobně bych si ale představoval delší sedák. To ale u aut japonských značek není nic neobvyklého...

Výhled do boků je díky úzkým A sloupkům výtečný, při otočení se vzad je to ale už horší. Daní za design jsou tlusté C sloupky s malým zadním oknem, které výhled při couvání notně omezují. Vůbec se tak nedivíme, že C-HR je standardně vybaveno zadní parkovací kamerou. Právě tlusté C sloupky v kombinaci s nízkým bočním prosklením znamenají, že cestující na zadních sedadlech se cítí poněkud stísněně. Už samotné nastupování a vystupování se kvůli tvaru střechy poněkud komplikované, když se ale usadíte, zjistíte, že s místem na zadních sedačkách to není vůbec špatné, a to jak v prostoru před koleny, tak nad hlavou. V obou případech jsem se svojí výškou 183 centimetrů měl ještě nějakou rezervu.

To s kufrem už to tak zázračné není, udávaný objem 377 litrů je proti konkurenci nižší. Je zde místo tak pro dva než pro čtyři osoby. Kufr navíc bojuje hlavně svojí hloubkou, a proto po sklopení zadních sedadel vznikne poměrně výrazný schod. Výhodou jsou ale praktické háčky na tašky.

Závěr

Toyota má s CH-R velké plány, rozhodně se nemá jednat o doplňku nabídky, ale jeden z klíčových modelů. Ročně chce automobilka prodávat 100.000 aut, což je skoro na úrovni Aurisu (cca 130.000 evropských registrací za rok 2015). Zájem zatím podle všeho je, protože původně se C-HR mělo prodávat výhradně v Evropě, jenže auto nadchlo i americké zákazníky, a tak se nakonec začne prodávat i v Americe.

Zájemcům se rozhodně nedivíme, protože C-HR má čím zajmout. Jednoznačnou chválu zaslouží kvalita zpracování nebo komfortní podvozek. Pro někoho bude lákadlem i expresivní vzhled, který naopak mnohé bude jistě odrazovat. Zajímavá je i cenová politika, C-HR sice není nejlevnější (základ za 1.2T činí 489.900 Kč), už v základu ale nabízí adaptivní tempomat nebo asistent pro jízdu v jízdních pruzích. Co by naopak stálo vylepšit je odhlučnění a hlavně nabídka motorů. C-HR by si nepochybně zasloužilo nějaký silnější motor, který by odpovídal jeho vynikajícímu podvozku a sportovnímu vzezření. Nevýhody v podobě omezeného výhledu a stísněného interiéru jsou dány koncepcí s nízkým prosklením.

David Bureš
Diskuze (56)
28. 12. 2016 08:08
Nissan Juke veľa tohoto vyzerá ...
ako zo second-handu. ;-)
26. 11. 2016 15:01
Re: Moj staticky dojem
RODINA - deti vzadu budu v tme, sedadla sa nedaju polohovat, nie je tam laktova opierka, ani vyduchy klimy - su omnoho rodinne priatelskejsie auta za omnoho menej.

VYBAVA je top, plne suhlasim, hlavne bezpecnostna.

CENA - ceny su priblizne rovnake, kedze napr. v Nemecku sa cena zjednava, takze tych 3000/4000 EUR tam zlavia...

VYHLAD je relativny - nie je to uplne zle, ale zase ani ziaden zazrak vzhladom na to, ze je to SUV

Mne sa C-HR paci - pekne, usporne, spolahlive, ale ma svoje plusy aj minusy...
25. 11. 2016 13:50
Re: Moj staticky dojem
Tiez som v tom sedel :), moje pripomienky:
CENA - CZ/SK/PL dostali "darcek" od Toyoty, cena hybrida sa zacina v SK/PL na 24.500 Eur, v CZ dokonca na 23.300 Eur (plus akcia do 15.12. - zimne pneu a navigacia zadarmo). Preco darcek? Pretoze na zapade +3.000/4.000 Eur, navyse cena je konkurencna s dieslami vratane Kia Niro.
VYBAVA - neviem co si presne myslel, ale v ktorych autach o 10000 Eur lacnejsich je adaptivny tempomat, aut. brzdenie, udrziavanie pruhu, rozpoznavanie znaciek atd.?
RODINA - priestor pre 4 dospele osoby tam je, vzadu je menej svetla, niekomu to moze vadit, snad to v buducnosti vyriesia presklenou strechou, osobne som sa citil dobre
TABLET - nevadil mi vo vyhlade, pripadne sa da dat vyssie sedadlo
25. 11. 2016 11:23
Re: Motory nie su slabe, su priemerne (11s)
Samozřejmě. A ovlivní to funkci hybridního ústrojí. Ostatně výkonnější HSD mají dva planetové převody - Ravigneaux převod - a spojky, jeden na nižší rychlosti, druhý na vyšší rychlosti, kvůli účinnosti (mění se tím poměr přenosu mechanickou a elektrickou cestou, přičemž mechanická je méně ztrátová). Nebo mohli změnit stálý převod (což je převod mezi MG2, který je na výstupu a pohání kola, a koly). Tyhle převody mimo jiné ovlivní, v jaké rychlosti v EV režimu MG1 dosáhne maximálních povolených otáček a musí se roztočit i kliková hřídel.

Jen mě zajímalo, jak si to zkrácení převodů představuje, když už to napsal, protože se tu nebavíme o převodovce s pevně danými stupni.
25. 11. 2016 11:21
Moj staticky dojem
V Presove uz maju 3 C-HR, aj ked predvadzacku az buduci tyzden. Bol som si to pozriet a moje dojmy:
- pekne auto s uletenou zadnou castou, dizajn sa vydaril
- priestorovo fajn, aj ked vzadu je to pre dvoch
- nadupana bezpecnostna a komfortna vybava
- podla recenzii viacprvok vzadu a pohodlne auto a vyborna spotreba u hybridu
ale
- na zadnej casti sa velmi setrilo = auto za 27000 EUR nema vzadu ani vychuchy klimy ani laktovu opierku ani polohovatelne operadla, navyse si tam clovek pripada klaustrobobicky- prakticky ziaden vyhlad von, deti tam dostanu mozno strach...
- interier sice vyzera kvalitne, ale neforemne - asymetricky, je to fakt uletene
- ten tablet vpredu je takmer az po spatne zrkadlo, co obmedzuje vyhlad dopredu, robi to viac znaciek, je to akysi trend, mne to vyslovene vadi pozerat sa cez akusi skaru medzi spatnym zrkadlom a tabletom.

Viac sa neda velmi povedat, chcelo by to previest sa. Dost ma zarazila cena, ktora sa blizi k RAVke resp. by viac pasovala lexusu. Keby to bolo plnohodnotne rodinne auto, ok, ma to vybavu, je to hybrid, ale vzadu chyba vyhlad a vybava, ktora je v autach o 10 tisic EUR lacnejsich...