TEST Toyota Corolla 1,6 VVT-i Sport - Etalon po jedenácté

Jedenáctá generace, nejpočetnější a nejspolehlivější auto světa; i to jsou přívlastky – či spíše závazky – Toyoty Corolly. Nikde se nečeká tak dychtivě na sebemenší zaváhání, jako právě u nositele tolika superlativů; o to zvědavěji jsme se podívali na zoubek nejmladšímu nositeli slavného jména, který prošel nevelkou plastickou operací.

Corolla byla, je a bude konzervativní; u vozu, který se musí dlouhodobě líbit milionům kupců na pěti kontinentech, to jinak nejde a neuvážené extravagance mohou způsobit nedozírné škody. Tvůrci Corolly nad jiné ovládají umění kompromisu – jak skloubit požadavky konzumně smýšlejících, urostlých a velikášských Američanů, evropských kverulantů s vybroušeným vkusem a hladem po špičkové technice a zároveň méně vzrostlých prakticky založených asijských vyznavačů cingrlátkové zdobnosti? Část těchto rozporů řeší odznakové verze – americká verze má okázaleji řešenou příď i záď než euroasijská – ovšem základ vozu s naprostou většinou dílů je stejný pro celý svět. Od globální Corolly tedy úchvatný design nelze čekat a výstřelek, jakým byla minulá „okatá“ generace před faceliftem, patrně zůstane ojedinělý. I v těchto intencích však současná Corolla míru své konzervativnosti přeci jen trochu přehnala - proto facelift tentokrát netlumil, ale osvěžoval.

K testu jsme vybrali nejoblíbenější karosářskou variantu se střední motorizací a výbavou; zářivě červený pětidveřový hatchback 1,6 VVT-i v novém provedení Sport. Alternativně je na českém trhu k mání také stylisticky spřízněný třídveřový hatchback, případně individualizované verze sedan a kombi. Jedna-šestce (k mání i se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou) alternuje základní čtrnáctistovka VVT-i (71 kW) nebo D4-D (66 kW, s výjimkou sedanu ev. s robotizovanou skříní MMT), dvoulitr D4-D (85 kW, nelze do třídveřového hatchbacku) a výhradně pro pětidveřový hatchback ještě špičková osmnáctistovka VVTL-i (141 kW) s plynule měnitelným časováním a zdvihem ventilů. Již tak stěží přehlednou soupisku možných kombinací dále zamotává výběr výbav – ačkoliv jsou pro český trh k dispozici čtyři, všechny (Base, Terra, Sport a Sol) se scházejí pouze u třídveřového hatchbacku. Dvoje dveře navíc znamenají ztrátu volby Base a sedanu s kombi zbývá už výhradně Terra a Sol. Tečku pak kreslí nemožnost zkombinovat všechny výbavy se všemi motory, ale to bychom mohli rovnou opsat oficiální ceník od prvního do posledního písmene.

Základní linie se při lehké modernizaci nezměnily; facelift proběhl analogicky k Yarisu – tedy minimalistickými řezy do masky a nárazníků, spolu s dokreslením „šilhajících očí“ s čirou optikou a nově rozvrženými koncovými svítilnami. Zejména hatchback vymačkal z přepracované přídě s přidaným podélným prolisem na kapotě pěknou porci šťávy navíc, přesto tváří v tvář stylovým evropským kompaktům v čele s Alfou 147 působí stále usedle a konvenčně. Při pohledu ze všech stran tvary pětidveřové Corolly hezky harmonizují a bezpochyby jen tak nezestárnou, vzrušení však přenechávají konkurenci.

Podobné pocity vydechuje interiér; z jeho křivek je cítit především praktičnost a solidnost, emoce zde sólo nehrají, i když je podporuje pohledný „kovový“, modře protkávaný potah sedadel. Všechny dveře nabízejí vynikající mechanické vlastnosti a domyšlenou logiku centrálního zamykání. Žádné natahování ke kolíčku ve dveřích, zde je kolébkový spínač po ruce poblíž ovládání oken. Ze zevnitř zajištěného vozu se také řidič dostane pouhým zatažením za kliku – zbytek auta zůstává dále zamčený. K dokonalosti už chybí jen optická signalizace zámku; městský automobilista je trochu nervózní a při každém zastavení na křižovatce podvědomě pro jistotu znovu mačká zajišťovací tlačítko.

Usedáme za volant a chválíme bytelné ovladače s precizními mechanickými vlastnostmi. Ergonomie už se drží zavedených zvyklostí a evropský řidič vše bez výjimky hned nachází intuitivně. Trochu chaosu vnáší pouze nevelký, dobře podsvícený multifunkční displej. Povedl se optimálně dimenzovaný i tvarovaný volant s dálkovým ovládáním audia, k nejvyšší známce mu chybí jen několik milimetrů průřezu věnce. S evropským vkusem příliš neladí simplifikovaný přístrojový štít s optitronovým podsvícením – je však bezvadně přehledný a dostatečně rozměrný k bezchybnému odečítání na první pohled a uštědřuje tak lekci Octavii.

Pak se soustředíme na posez a přicházejí první negativa; subjektivně je uvnitř díky nízkým oknům a blízkosti dveří hodně komorní prostor, po přesednutí z obligátního etalonu - Peugeotu 307 - pak vyloženě těsno. Dva dlouhonozí dospělí za sebou také nenajdou dostatek adekvátního pohodlí pro kolena. Do kolonky k negativům je bohužel třeba připsat i přední sedačky – anatomické tvarování do jisté míry suplují výrazným prohnutím opěradel, prostřední polštáře jsou ale měkké a chybí bederní opěrka, takže záda marně hledají pevný kontakt s autem. Během druhé souvislé stovky kilometrů už řidič začíná poposedávat a ulevovat tuhnoucím zádům. Do běžného průměru patří zavazadelník (290 l), nabízející bezproblémový přístup pátými dveřmi a obvyklou variabilitu s dělenou zadní sedačkou.

Dojem vylepšuje zmíněný povedený volant s extrémními rozsahy dvousměrné seřiditelnosti – zvláštní plus pro Toyotu, protože u mimoevropských vozů dosud nepatří axiálně stavitelný sloupek řízení ani zdaleka mezi samozřejmosti. Žádná kolize nečeká ani ve sklonu volantu a poloze pedálů – 186 cm vysoký řidič si našel pohodlnou polohu okamžitě. Škoda jen loketní opěrky, díky své nízké poloze prakticky nepoužitelné. Nadšení nevzbudily ani poddimenzované konvenční stěrače – tradiční slabina japonských vozů; stíraly prakticky jen jedním směrem a při vyšších rychlostech motorek jen obtížně překonával sílu obtékajícího vzduchu. Moderní jednodílná stírátka se bohužel zatím nekonají. Skóre dotahují dostatečně rozměrná zpětná zrcátka, která ovšem vyhřívání vyměnila za účinné přední mlhovky.

Startujeme a moderní dvouvačkový čtyřválec s dvoustupňově variabilním časováním ventilů se rozbíhá za citelných vibrací. Při protúrování (po zahřátí) se jeho hlučnost po překonání hranice 4.000 otáček stává značnou a totéž platí i při dálniční jízdě. Krátce odstupňovaná převodovka nutí motor při českém dálničním limitu točit nemalých 3.900 otáček, výlety do ilegálních rychlostí či podřazení jsou podkreslována štědrou porcí decibelů zpod kapoty. Přidává se i aerodynamický hluk, naopak takřka neslyšně se odvalují kola. Akustickou pohodu napravuje výkonné audio, v němž CD nepřeskočí ani na pořádném rigolu.

Výkonově stodesetikoňová šestnáctistovka nesplnila očekávání na 100%, ačkoliv dobře odladěné variabilní časování ventilů prakticky eliminovalo efekt prudkého nárůstu výkonu v horní třetině otáček. Tento druhdy velmi živý agregát bohužel také obětoval část svého potenciálu na oltář Euro IV, ačkoliv papírové hodnoty se prakticky nezměnily. Relativně plochá křivka kroutícího momentu však umožnila plynulou jízdu bez častého vytáčení, což bylo jen dobře, protože pod červeným polem je motor nejen hlučný, ale i nestřídmý. Průměrná konzumace za celý test přesáhla 9 litrů na 100 km, ovšem včetně několika desítek velmi pomalých kilometrů po čerstvě zasněžených a částečně pomrzlých krkonošských silnicích.

Spojka je jako u všech japonských aut citlivá, řazení naopak žádnou zákeřnost nechystá. Veškeré ovládání je zbaveno extrémů a kdokoliv, ať už je zvyklý na japonská, americká či evropská auta, se v něm velmi rychle a bez problémů zorientuje. Brzdy mají trochu mdlý nástup, ale pak je lze zato zcela přesně dávkovat.

Při testu jízdních vlastností se Corolla snažila ze všech sil napravit rozpaky z vlastností motoru. Od prvního okamžiku se choval ortodoxní podvozek (vpředu McPherson, vzadu zkrutné tyče) vstřícně a nenechal se vyvést z míry ani nerovným městským dlážděním, ani ostrými změnami směru v zatáčkách. Výborně odhadnutý kompromis mezi sportovní tuhostí a komfortem spolu s precizním chodem všech pohyblivých částí zaručoval bezchybné vedení stopy. Očekávatelná nedotáčivost se dostavuje pozvolně a bez šoku, pokročilí řidiči mají pro parádní řízený smyk k dispozici lehoulince jdoucí a extrémně účinnou ruční brzdu, do které stačí jen ťuknout. Velmi dobrý dojem dokreslily vynikající zimní pneumatiky Bridgestone, které pasovaly Corollu do role zimního krále, nechávajícího za sebou na zhoršených adhezních podmínkách mnoho ostatních aut. Ovšem ani zde se Corolla nevyvarovala zaváhání, o které se postaral posilovač řízení, naladěný tak, že prakticky eliminoval pocit kontaktu s předními koly a ubral značnou část řidičovy jistoty ze směrové stability.

Corolla je auto s velmi dobrou pověstí, přesto není, narozdíl od některých jiných Toyot, drahá. Téměř půl milionu za kompaktní hatchback se stokoňovým motorem a klimatizací, už je dnes bohužel standard. Toyota mezi evropskými a japonskými výrobci patří v kompaktní třídě mezi nejlevnější a přidává nejlepší v současné době dosažitelnou statistickou spolehlivost napříč třídami. K mínusům je třeba připsat nepříliš kultivovaný motor, vyšší spotřebu a nikoliv rekordní vnitřní prostor, naopak velkým kladem jsou agilní jízdní vlastnosti výborně vyladěného podvozku a relativně lehké karoserie s – na dnešní – nízkou stavbou a bezproblémový servis doslova na celém světě. Pro cenovou komparaci jsme si vybrali Renault Mégane 5d Authentique Pack 1,6 16V (85 kW), který po dovybavení na úroveň Corolly stojí 519.900,-, obsahuje však řadu prvků výbavy, které nelze do Corolly ani objednat. Mazda 3 1,6 16V (77 kW) Comfort zákazníkovi odlehčí o baťovských 499.900,-, ovšem bez mlhovek a CD přehrávače. Čerstvý vítr do cenového srovnání přináší podle očekávání Fiat, jenž svoje Stilo 5d Active 1,6 16V (76 kW) nabízí po dovybavení ke Corolle za příznivých 475.500,-, ovšem v současné době jej lze v akci pořídit za necelých 400 tisíc(!). Tradiční pobídka přichází z Koreje – Chevrolet Lacetti Platinum 1,6 16V (80 kW) nabízí za 434.900,- navíc automatickou klimatizaci, zadní el. okénka a bederní opěrky pro řidiče i spolujezdce, dešťový senzor, vyhřívaná zrcátka, CD měnič a kola z lehkých slitin.