Tyhle ojetiny se špatnou pověstí nikdo nechce. Proč je to chyba? (2. díl)

Úvod, Kia Carnival

Zatímco v minulém díle jsme se zabývali poměrně rozšířenými auty, v dnešním dáme prostor méně známým vozům minulosti. Kromě velkého MPV Kia Carnival první generace tady bude vůz z přesně opačného konce nabídky, a to malý Jaguar X-Type. A aby to bylo ještě zajímavější, tak do přehledu zahrneme také poněkud nekonformní Audi A2. Všechna tato auta mají v očích motoristické veřejnosti nelichotivou pověst. A nejde jen o spolehlivost, nýbrž o celkový koncept, image či prostě jen nepochopení. V žádném případě to však neznamená, že jsou uvedená auta špatná.

Kia Carnival 1. generace (1998 až 2006, modernizace 2001) – Korejský Espace český lid nezaujal

Původní Carnival, v USA a Velké Británii pojmenovaný Sedona, se v zámoří prezentoval už v roce 1998. Poháněn velkým šestiválcem 3,8 litru se veskrze strefil do vkusu americké veřejnosti. Ta Sedonu považovala za jakousi asijskou alternativu domácího Voyageru.

Posílena prodejními úspěchy za velkou louží, rozhodla se Kia zkusit s velkým MPV štěstí také v Evropě. Jméno Sedona se změnilo na Carnival a samozřejmostí byly drobné vzhledové retuše. Ta hlavní odlišnost se nacházela pod kapotou. Uspět v Evropě s velkým MPV znamenalo nabídnout vznětový motor. Tím byl od začátku velký čtyřválec o objemu 2,9 litru. Pohon rozvodů byl vyřešen řetězem a nechybělo ani přímé vstřikování nafty, tedy obdoba toho u původního motoru VW/Audi TDI. Obstarávalo jej rotační čerpadlo od Bosche. Výkon 93 kW sice nebyl žádná sláva, nicméně i pro takto rozměrné MPV vyhovoval, zejména, když velký čtyřválec disponoval vysokým točivým momentem 338 N.m při 1950 otáčkách za minutu, který je v praxi důležitější.

Přímé vstřikování nafty jednou pro vždy odstranilo velkou slabinu starých vznětových agregátů se vstřikováním do předkomůrky. Ta byla vytvořena coby nálitek v hlavě. Jako taková trpěla značným tepelným zatížením, takže občas praskla.

Přesto motor Carnivalu jako by byl onou pověstnou výjimkou potvrzující pravidlo. Praskání hlavy se u něj občas vyskytovalo, přičemž na vině byla samotná kvalita materiálu použitého na agregát v kombinaci s vrtochy chladicí soustavy. Ta trpěla na úniky chladiva. Chladicí kapalina nejčastěji tekla kolem předehřevu, případně skrz zrezlé koleno zadní části výměníku topení (ty jsou v tomto voze použity dva). Kia to řešila speciálním plastovým potahem.

Aby toho nebylo málo, druhý problém čtyřválce souvisel s mazáním. Řetěz pohánějící olejové čerpadlo občas prasknul, což byla pro motor většinou konečná. Tato závada se ale děla jen v samém počátku produkce a tudíž se netýká aut prodaných v naší dealerské síti (Carnival k nám přišel až později).

V roce 2001 prodělal vůz rozsáhlou modernizaci. Zlepšila se kvalita. Vůz dostal nový interiér a hlavně mohl být uspořádán se šesti samostatnými sedadly. Když už Carnival, hledejte tento. Změny prodělal také motor. Nově se označoval CRDi a namísto přímého vstřiku dostal common-rail, ale od Delphi... Výkon vzrostl na 106 kW. Jde o stejný systém, který tak potrápil někdejší majitele Mondea od roku 2002 s motory TDCi. I v Carnivalu zlobil. Až v roce 2004 byla dostupná modernizovaná verze vysokotlakého čerpadla, která je odolnější, takže problémy se zadíráním jeho výtlačné části ustaly. Jedinou šanci tak máte s vozem vyráběným od roku 2004 do ukončení produkce první generace v roce 2006.

Alternativu k dieselu tvořil od začátku motor 2.5 V6 24V. Zprvu o výkonu 121 kW, od modernizace ale už jen 110 kW. Jde o agregát Rover/MG/Land Rover pojmenovaný KV6, nejvíce známý z krásného Roveru 75. Kia si jej údajně vyráběla sama na základě licence. I tento motor má četné problémy, navíc jeho výdrž nikterak zářná není. Oproti dieselovému čtyřválci je ale přirozeně mnohem tišší a kultivovanější, navíc je i překvapivě úsporný. V Roveru 75 s ním lze jezdit bez problému za 9 l na 100 km. V praxi však na Carnival s KV6 takřka nenarazíte.

První velké MPV od Kie má špatnou pověst také vinou statistik německých orgánů kontrolujících pravidelně technický stav vozidel (TÜV). V nich se Carnival běžně umísťuje až na samém chvostu tabulek. Nejvíce technikům vadí závady na osvětlení, účinnosti brzd a také vůle v zavěšení kol. To je dost subtilní, avšak velice jednoduché. Mluvíme o přední nápravě. Ta zadní je zde zcela bez problému, neboť je řešena jako tuhá a tedy věčná. Tomu ale odpovídají jízdní vlastnosti vozu. Tuto nectnost odstranila až druhá generace, která dostala víceprvkové zavěšení a také nový šestiválec. To hmatatelně zlepšilo jízdní vlastnosti, ale na tato auta u nás narazíte mnohem méně než na původní poněkud americké vydání.

Jaguar X-Type

Jaguar X-Type (2001 až 2007, modernizace 2008) – Opravdu je to jen převlečené Mondeo?

Už od 60. let vyrábí BMW svoji nejmenší řadu. Někdejší 02 byla nahrazena v roce 1975 první řadou 3 E21. Trojka figuruje ve výrobním programu BMW dodnes a to i přesto, že už není dlouhou dobu nejmenší. Úspěch BMW řady 3 nedal dlouhá léta spát stuttgartskému rivalovi Mercedesu. Rozhoupal se až v roce 1982, kdy přišel slavný „baby benz“, tedy řada 190, interně označená W201. V druhé generaci bylo jméno změněno na třídu C a tu máme dodnes.

Jaguar si dal se vstupem do segmentu D opravdu načas, takže jej dokonce předběhl i Lexus s první IS 200 v roce 1999. Tedy značka zcela bez tradice, založená Toyotou v roce 1989 primárně pro severoamerický trh.

V roce 2001 Angličané uvedli na trh první malý Jaguar a celá Velká Británie byla na nohou. Tamní motoristické časopisy (Car magazine a Autocar) vozu věnovaly zvláštní monografie, popisující genezi malého Jaguaru z pohledu motoristických novinářů, kteří byli před tím přizváni, aby se aktivně účastnili testování prototypů vozu. I to byl jasný důkaz, jakou váhu Jaguar malému modelu přikládal. Opravdu se nestává, že by se nějaký novinář mohl podílet na testování předvýrobních vzorků nového auta.

X-Type byl nejen prvním modelem své značky v segmentu střední třídy, nýbrž také prvním vozem s šelmou ve skoku s pohonem všech kol. Zároveň ale také prvním modelem Jaguaru s napříč uloženým hnacím řetězcem. Tento zdánlivě laciný koncept má původ v použité platformě, kterou X-Type sdílí s Fordem Mondeo, vyráběným od roku 2000 do roku 2007.

Ačkoliv X-Type v době premiéry budil nadšení, pozdější prodeje zase tak zázračné nebyly. Také image auta se s léty začala měnit. Už nebyl vnímán jako revoluční počin své značky, nýbrž tak trochu jako z nouze ctnost.

Fakt, že X-Type využívá platformu z Mondea, vedlo mnohé k domněnce, že uservisovat tento vůz coby ojetý nebude žádný velký problém. Jenže jen o platformě to není. Třeba zadní náprava X-Typu je úplně jiná, v zásadě podobná řešení použitém u někdejšího Mondea kombi.

Původní X-Type byl skutečně pouze čtyřkolkou, poháněný výhradně zážehovými motory 2.5 V6 a 3.0 V6. Jde o konstrukci známou jako Duratec HE rovněž používanou v Mondeu. Jaguar však na těchto původně amerických motorech provedl celou řadu změn. Právě pohonem všech kol se X-type výrazně odlišoval od Mondea, které v této generaci tuto konfiguraci pohonu nikdy nenabízelo. S pohonem všech kol se také pojí problémy. Asymetrický planetový centrální diferenciál či přesněji jeho četná ložiska nemají zrovna dlouhou životnost, což platí zejména u aut z prvních let výroby. Transfer coby náhradní díl je drahý. Za starší z Anglie zaplatíte asi 12.000 korun, za nový tak třikrát tolik.

Že se něco děje, prozradí úniky oleje. Navíc olejová náplň transferu není společná s převodovkou, jak si mnozí myslí, nýbrž samostatná. A jen pouhé doplnění oleje není úplně jednoduché. Ještě horší je, pokud je X-Type vybavený samočinnou převodovkou. Volič sice má tradiční kulisu automatů Jaguaru „j-gate“, avšak páka ovládá japonskou pětistupňovou převodovku Jatco (občas se jí říká R75). Stejnou je vybavený také Rover 75 a její životnost není nijak valná, a to z důvodu absence olejového čističe. Olej se tak velice rychle špiní, což znamená zrychlené opotřebení lamel třecích spojek.

V případě X-Typu ale udělal výrobce chyb více. Třeba důležitý vznětový motor, který Mondeo mělo od samého začátku, nabídnul až od podzimu 2003. Možná je to ale i dobře, neboť díky pozdnímu příchodu zůstal X-Type ušetřen obrovských problémů s palivovou soustavou a common-railem od Delphi, o nich píšeme výše v souvislosti s Kiou Carnival. Od roku 2005 výrobce nabídnul dokonce větší čtyřválec Puma o objemu 2,2 litru. Oba diesely byly na rozdíl od motorů 2.5 a 3.0 V6 k dispozici pouze s pohonem přední nápravy, což nakonec je asi dobře.

Tím nejlepším motorem pro X-Type je šestiválec 2,1 litru a výkonu 115 kW. S malými válci sice nemá sil nazbyt, avšak na plynulou jízdu bohatě stačí. A stejně jako pozdější diesely se pojil taktéž pouze s pohonem předních kol.

Zážehové šestiválce nejsou špatné, ale trpí zvýšenou spotřebou oleje a občas se prostě zadřou. Na vině je i nevhodná konstrukce olejové vany, dovolující v rychle projížděných zatáčkách jisté odlití oleje. A jelikož jízdní vlastnosti X-Typu jsou jedním slovem skvostné, opravdu doporučujeme udržovat hladinu oleje, pokud možno na horní rysce měrky.

Jaguar X-Type tak jezdí lépe než soudobé BMW řady 3 E46, a to už něco znamená. Tak přesné řízení a ochotu měnit směr v žádném jiném autě této třídy z té doby nenajdete. Dokonce i nový XE má co dělat, aby svému předchůdci s nearistokratickým základem stačil.

Výroba X-Typu byla ukončena v roce 2009. Na nástupce si vůz musel počkat až do roku 2015, kdy dorazil současný model XE. Ten však již s klasickou koncepcí a tedy pohonem zadní nápravy.

Audi A2

Audi A2 (1999 až 2005, modernizace: 2002) – technologové „za jedna“, designéři „za čtyři mínus“

První novodobé „malé“ Audi, model 50, bylo pouze VW Polem se čtyřmi spojenými kruhy na masce chladiče. Psala se 70. léta a tehdy Audi rozhodně neplatilo za prémiového výrobce.

O dvě dekády později ale již byla situace zcela jiná. Ve snaze dostát svému reklamnímu sloganu, který pojednává něco „O náskoku díky technice“, se v Inglostadtu (či spíše v Neckarsulmu) intenzivně zaměřili na využití hliníkových slitin v konstrukci automobilů. Výsledkem byla původní A8 z roku 1994, první sedan na světě s hliníkovým prostorovým rámem ASF (Aluminium Space Frame), s nímž Němcům pomáhali Američané.

Audi to s hliníkem asi myslelo vážně, takže na druhý takto pojatý vůz si svět počkal jen pět let. Výsledkem bylo auto z přesně opačného spektra nabídky: model A2. Ideově se jednalo o zástupce segmentu B, jemuž se však zcela vymykal. Nejen hliníkovou karoserií, nýbrž i tvary a samozřejmě cenou. Marketing značky však zpočátku hýřil optimismem, takže jeho původní odhady, že ročně bude po plném náběhu produkce vyjíždět z bran továrny v Neckarsulmu 60.000 aut se ukázal být pouhým snem. Pro zajímavost, v roce 2002, v němž vůz prodělal modernizaci se, pro A2 rozhodlo pouhých 20.000 německých zákazníků. Pro srovnání. Ve stejném roce prodal Mercedes-Benz v Německu čtyřikrát více kusů třídy A, tedy přímého konkurenta A2. V České republice se A2 prodávala jen krátce a svého majitele našlo pouhých 111 aut. Za šest let se vyrobilo jen 175 000 vozů, takže A2 je jedním z nejméně rozšířených novodobých Audi.

Co stálo za tímto neúspěchem? Kromě ceny také design vozu, který rozhodně nelze označit za povedený. A2 brzy získalo pověst modelu, který si kupují starší bonitní německé ženy, kterým tvary nevadily, zejména když manžel jezdil „á-osmičkou“.

V současné době lze A2 pořídit za cenu kolem 80 000 korun. Pokud s vozem nehavarujete, nemusí vás hliníková karoserie nikterak trápit. V opačném případě ale můžete vůz vzhledem k enormním nákladům za opravu rovnou vyhodit. Oč pokrokovější karoserie, o to obyčejnější motory tento vůz poháněly. Většina A2 ukrývá pod přední kapotou diesel 1.4 TDI se vstřikováním čerpadlo-tryska. Ač se v A2 projevuje méně hlučně než v jiných takto velkých modelech koncernu VW, počet válců a použité vstřikování nezapře.

Nejlepším motorem je zážehový čtyřválec 1.4 16V o výkonu 55 kW, dobře známý také z první i druhé Škody Fabia. I když je jeho pružnost jen průměrná, díky nízké hmotnosti A2 to zase tolik nepocítíte.

Zvláštní postavení mezi řadou A2 měla verze pojmenovaná 3L. Přímo to říkalo, kolik tento vůz spotřebuje paliva na 100 km v kombinaci. Přesněji to bylo dokonce 2,99 l na 100 km. K tomu vozu pomáhal malinký tříválec 1.2 TDI. Zároveň šlo o první hliníkový diesel na světě. Verze 3L je obdobou stejně pojmenovaného VW Lupo, takže odlišností v porovnání s normální A2 je více. Třeba ramena přední nápravy pseudo McPherson jsou rovněž z hliníkové slitiny. Prostě hliník, kam se podíváš. A to doslova. Tato verze používala rovněž automatizovanou manuální převodovku. Řadí hodně pomalu a navíc není zrovna dlouhověká. Opravitelná ale je.

Audi A2 bylo skutečně zvláštním autem. To dokazuje i takzvaný servisní modul. Je umístěný pod falešnou mřížkou chladiče, jejíž masku lze odklopit a získat tak přístup k plnicím hrdlům motorového oleje, ostřikovačům skel a olejové měrce.

Kdo chce vidět celý motor, případně třeba zkontrolovat pohledem stav chladicí kapaliny, musí odklopit kapotu. K tomu je třeba odjistit dvojici rychlouzávěrů a následně kapotu nikoliv klasicky otevřít, nýbrž celou sejmout a položit vedle auta. Samotná demontáž není složitá, trochu šikovnosti však vyžaduje. Díky hliníku je však lehká, takže manipulaci s ní zvládne i ta německá bonitní důchodkyně. Tedy pokud by ji náhodou napadlo podívat se na motor…