Ujeli jsme 44 kilometrů s prázdnou pneumatikou... Jak jsme dopadli?

13. 11. 2016 • 12:30

Přes deset let některé automobilky vybavují vozy pneumatikami typu runflat. Projeli jsme italský venkov s prázdným pláštěm.

Je to zvláštní pocit – zatloukat obrovský hřebík do bočnice zbrusu nové pneumatiky. Stačí ale pár ran mohutným kladivem a za slyšitelného syčení se projektil dostává dovnitř.

Už v loňském roce jsme se rozhodli otestovat, jak si poradit s defektem pomocí opravné sady. Existuje však ještě jedno řešení – pneumatika typu runflat. Jde o typ, se kterým lze díky zesíleným bočnicím bez jakéhokoliv zásahu dojet sníženou rychlostí do servisu. Nejnovější generaci jménem Drive Guard jsme přijeli vyzkoušet do vývojové centrály evropského Bridgestonu v Aprilii jižně od Říma.

„Díky našemu řešení se vyhnete nepříjemnostem i potenciálnímu nebezpečí při nutné výměně přímo na silnici,“ připomíná nám výhody bývalý jezdec Formule 1 Stefano Modena, který pro značku testuje.

Usedáme za volant Peugeotu 308, kterému jsme pro jistotu ještě u propíchnuté pneumatiky vyšroubovali ventilek.

Při rozjezdu je ihned patrné, že řídíme auto s defektem. Jasně, na přístrojovém štítu svítí výrazné upozornění na ztrátu tlaku. Hlavním rozdílem je však gumové vrzání, ozývající se od levého předního kola – kdo někdy píchl, dobře jej zná. Když však z testovacího areálu vyjíždíme na italské okresky a přidáváme, zvuk mizí v ústraní a auto vlastně jede úplně normálně. Po typickém plavání ani památky. Při tachometrových devadesáti o nějakém defektu vůbec nevíme. Ostatně i to je důvod, proč je pneumatika vyhrazena pouze autům se systémem kontroly tlaku.

Zaostalým italským venkovem absolvujeme maximálním povoleným tempem celkem 44 kilometrů. Když se vracíme zpět a zastavujeme, musíme konstatovat, že na pneumatice se to nijak nepodepsalo. Nedá nám proto nezeptat se, kde leží skutečné limity. „U vyfouknuté pneumatiky doporučujeme jet maximálně osmdesát. Samozřejmě ale záleží na konkrétních podmínkách a poškození. Pneumatika může vydržet i jízdu stodvacítkou, ale na kratší než doporučenou vzdálenost. Při vyšší rychlosti výrazně stoupá teplota, což je největší problém. Řidič si musí uvědomit, že jede na vyfouknuté pneumatice, a podle toho se chovat,“ popsal nám vývojář Andrea Reali.

Častou výtkou pneumatik tohoto typu byl nižší komfort. Zkusili jsme i rozdíl mezi obutím Drive Guard, které přijde v letním a zimním provedení, a standardní pneumatikou Turanza. Po pravdě je stále výrazný – u testované Toyoty Auris se nejvíce projevil při přejezdu ostrých příčných nerovností. Přirovnali bychom to k jízdě na standardním nebo sportovním podvozku. Překvapilo nás ale, jak odlišně se chovalo řízení. Díky tuhým bočnicím působilo výrazně přesněji.

Novinka se nám líbí. Pokud hledáte jistotu dojetí třeba pro rodinný vůz, může právě toto být řešení. Jestli už auto s runflaty máte, pak je Drive Guard znatelným pokrokem. Automobilovým fajnšmekrům bychom však doporučili držet se i nadále běžné produkce, která je stále v komfortu o krok napřed.

Víte, že...

... plášť dosáhl hodnocení A při brzdění na mokru a C ve valivém odporu?

... váha je logicky kvůli výztuhám vyšší? Rozdíl proti standardnímu plášti je asi o 0,7 až 1,5 kg podle rozměru. Bridgestone je však lehčí než konkurence, proto váží stejně jako konkurenční pláště.

... pneumatika bude v Evropě k dispozici v rozměrech mezi 185/65 R15 a 245/40 R18 v letním i zimním provedení?

... vyjde jen nepatrně dráž než standardní obutí značky?

... obutí lze po defektu opravit? Záleží však na tom, kolik se na něm ujelo bez tlaku a jaké teploty dosáhlo.

... zatímco dříve měla přidaná vrstva v bočnici i více než centimetr, dnes má pouhých sedm milimetrů? Ztenčením a použitím nových materiálů se snížila váha a zlepšil komfort.