Tajemství Volkswagenu Brouk: Víte, že využíval pro ostřikovač čelního skla rezervní kolo?

Ostřikovače čelního skla jsou nedílnou součástí automobilů již desítky let. Dobrý výhled pro řidiče je totiž tím nejzákladnějším předpokladem k tomu, aby zdárně dokončil svoji jízdu. Ostřikovače na moderních autech jsou řešeny tak, že tlak kapaliny potřebný k omytí skla vytváří elektricky poháněné čerpadlo vložené do nádoby s ostřikovací kapalinou.

Elektricky i mechanicky

Elektrické čerpadlo pro ostřikovače se však masivně používá od 60. let. Do té doby měla některá auta ostřikovače skla řešené mechanicky. Základem původního řešení, bylo membránové čerpadlo, které řidič ovládal, lidově řečeno „šlapal,“ levou nohou.

Některá auta ale již na začátku šedesátých let měla membránové čerpadlo ostřikovače čelního skla poháněné elektricky. Pokud zůstaneme u Brouka, vyráběného v Mexiku a tedy pro americký trh, tak ten toto řešení používal do roku 1961.

Využijte vzduch z rezervy

U Brouků, vyráběných od roku 1962 se však systém ostřikovače čelního skla od základu změnil. Vzhledem k tomu, že Brouk má rezervní kolo uložené pod přední kapotou a současně se tady nachází systém ostřikovače čelního skla, rozhodl se výrobce tyto dva komponenty propojit. Jak?

Nový systém ostřikovačů čelního skla Brouka tak již nevyužíval k tvorbě tlaku kapaliny membránové čerpadlo jako dosud, které vodu nasávalo z klasické nádoby, jakou známe i z dnešních aut, ale docela jiné řešení.

Za volantem VW Beetle 1303 GSR: Jeden z 3500 kusů

Nově byla použita přetlakovaná zásobníková nádrž. Zdrojem tlaku byl vzduch v rezervním kole! Výrobce tehdy usoudil, že řidič potřebuje rezervní kolo jen ve zcela výjimečných případech. Prakticky tak po celou dobu provozu spočívá rezerva v autě, kde zabírá místo a zvyšuje jeho hmotnost. Doba dojezdových kol, stejně jako opravných sad pneumatik či dojezdových pneumatik byla na začátku 60. let ještě v nedohlednu. Rezervní kolo tak bylo propojeno se zásobníkovou nádobou pro ostřikovače. Pokud bylo spojení v pořádku a tedy těsné, vytvořil se v nádobě stejný tlak, jako v pneumatice. Při ostřikování skla tak řidič pouze páčkou otevřel ventil k tryskám a vyšší tlak v nádobě než okolní, tedy atmosférický vytlačil gejzír kapaliny tryskami na čelní sklo.

Vše záviselo na tlaku

Na první pohled velmi dobrý nápad měl však i určité nedostatky. Jak asi tušíte, systém fungoval pouze v případě, že byl v pneumatice dostatečný tlak. Aby byl systém plně funkční, doporučoval výrobce v návodu k obsluze vozidla udržovat tlak v pneumatice rezervního kola na hodnotě 43 psi, tedy 296,5 kPa. V praxi to znamenalo, že při jízdě a kontrole tlaku v pneumatikách, například na čerpací stanici, musel řidič otevřít přední kapotu, zkontrolovat a případně dohustit také rezervní kolo.

Jak tlak v pneumatice a tedy i v nádobě klesal, stříkaly ostřikovače stále hůře. Jako limitní hodnotu tlaku udával Volkswagen tlak 26 psi, tedy 179,3 kPa. Pokud tlak klesl pod tuto hodnotu, přestaly ostřikovače fungovat.

Pro nemrznoucí směs

Možná se teď ptáte, proč Volkswagen nahradil původní řešení s membránovým čerpadlem tímto, z pohledu údržby rozhodně krkolomnějším. Dle dostupných údajů však původní systém pracoval pouze s vodou, která však v zimě zamrzla. Nový systém s přetlakovou nádrží byl přizpůsoben k používání nemrznoucí směsi (antifreezu), takže řidič měl ostřikovač skla k dispozici také v zimě.