Tu estetickou stránku věci bych viděl jako hlavní důvod pro koupi. Prostě někomu se to líbí a jiný se chce jen odlišit. Každopádně 9kg na golfu není nic, to člověk nabere přes vánoce...
je to dobre, nemoze sa ocakavat ze ked uberu zo strechy vyriesi sa tym vsetko, ono to ide postupne, raz tam sa ubere potom neskor tam a neskor zase inde a postupom casu to bude zrazu 100kg menej co uz je super, to sa da porovnat s tym ked nieco predavas, mozno sa netesis z predaja jedneho produktu, ale ked za rok predas tisic alebo milion produktov hned sa na to inak pozera
Kolikrát jsem uvažoval i o panoramatickém okně jen proto, že to lépe vypadalo. :-) A to na hmotnosti přidá a na prostoru v kabině ubere. Tady bude doufejme vizuální efekt podobný a bez negativ. Je to na střeše, svůj význam to má, ale Golf GTI není autem, kde bych to úplně dokázal docenit. Možná se pletu a cítit to bude, to záleží i od zbytku auta a uvidí se v praxi. Někdy stačí hodně málo na tom správném místě.
Jasně, "technického" v uvozvkách, viz reakce. Z hlediska přínosu/přenosu na silnici se to nevyrovná.
Dám sem kopii mého nedávného příspěvku na MACZ, pro tebe tam zřejmě nic nového nebude (když, tak můžeš ještě doplnit), ale někoho to možná (v češtině) zajímat bude:
"Koho podrobněji zajímá aktivní elektrohydraulicky řízený přední diferenciál (a nemá čas shánět a překládat informace k němu) tak něco k tomu jak funguje v novém GTI.
Výhodou aktivního elektrohydraulicky řízeného (předního) diferenciálu (proti jednoduššímu klasickému mechanickému tzv. "samosvoru" (přesněji diferenciálu s omezenou svorností) je jeho schopnost proměnného stupně svornosti a možnosti "spolupráce" s ostatními elektronickými systémy vozu. Mezi skříní diferenciálu a hnacím hřídelem pravého kola je hydraulicky spínaná vícelamelová spojka. Vyvíjený tlak je řízen otáčkami čerpadla, které reguluje kontrolní modul, který (ve spolupráci s ostatními systémy) vyhodnocuje rychlost otáčení jednotlivých předních kol, rychlost vozu, moment stáčení a příčné zrychlení. V případě, že je vyhodnocen prokluz některé z kol přední nápravy, dochází k postupnému spínání lamel a tím i k přenosu točivého momentu z kola s menší přilnavostí, na kolo s větší přilnavostí, a to v rozmezí 0-100%. Výhoda proměnného stupně svornosti (proti běžnému "samosvoru") spočívá také v tom, že u běžného samosvoru je jeho "odladění" (méně/více do "sportu/komfortu") fixní, kdežto v tomto případě si můžete v položce palubního menu "individual" zvolit z možností sport/normal/comfort. Volitelné režimy jsou v dále k dispozici nejen u adaptivních tlumičů systému DCC, ale i u řízení s proměnným převodem (díky nestejné vzdálenosti příček na hřebenu, má jen 2,1 otáčky od dorazu k dorazu), dále i motoru, adaptivního tempomatu ACC, adaptivních natáčecích světlometů apod. Tak je možné nastavit si individuální konfiguraci i s protichůdnými požadavky na jednotlivé komponenty, podobně jako u posledních modelových řad Audi. Možnost podobného individuálního nastavení zatím nenajdete ani u všech prémiových značek, nemluvě o meinstreamu."
Zajímavé. :yes: Jen by mne zajímalo, zdali to bude reagovat pouze na prokluz/omezenou trakci a nebo aktivně pomáhat "čumáku" do zatáček (dle natočení volantu, momentu stáčení, pozice pedálu plynu atd..), tedy něco jako AYC u EVa
S AWD by mne to ani nenapadlo srovnávat. Spíš mi šlo o tu aktivní distribuci momentu. Každopádně to vypadá velmi zajímavě a v rámci předokolek by to mohlo být hodně zajímavé. S největší pravděpodobností ovladatelnější než "hloupý" samosvor, který dokáže (ne)pěkně překvapit ;-)
Jenom teoretizuju, ale řekl bych, že u GTI to snížení váhy na střeše zas takovej význam mít nebude a bůhví, jestli ta změna bude běžným řidičem vůbec zaznamenatelná. Takže kdo chce pro sebe (pro jízdu) něco udělat, ať neváhá připlatit za Performance paket a karbon bere jen jako vizuální záležitost.
Ad úvod reakce, hlavně bílé (a světlé) vozy potřebují obvykle nutně opticky snížit střechu, což tmavá/černá barva (ideálně v lesku) výborně zvládne.
Naopak dávat třeba na tohle GTI karbonovou střechu nemá (ohledně vzhledu) smysl:
[odkaz]
ak ono toyota GT je nieco uplne ine ako golf ze? ;-) ... kto na to ma si rad zaplati a urcite su to lepsie vyhodene peniaze ako priplatky za kdejake pseudosportove vylepsenia.... ako pise kolega vyssie....
ono koniec koncov vsetko je otazka penazi.... kto chce sportove auto tak s tym musi ratat ze lacne to nebude
Chybí mi tam jen nějaký ironický smajlík... ;-)
I když vím třeba o nicku Thomasino... >:-[] , ale to je spíš pověstná výjimka potvrzující pravidlo. :-)
Ušetří 9kg, i když to bude stejně na plechu? ;-\ No, jak bych to řekl... hezký to bude, ale těch 9kg se mi zdá jako nesmysl. Leda že by ve standardu měli střechu z tl. 3mm >:-[]
No právě, jestli tomu z článku dobře rozumím, tak nosný skelet (výztuhy) zůstává a střešní panel jako takový je nahrazen pouze jiným, tenčím, opatřeným "laminátovou" šlupkou. Tedy při ploše střechy odhadem 1,25m2 by museli stáhnout tl. o cca 1,2mm (karbonová šlupka taky bude něco vážit-cca 1kg) Ale třeba se šeredně mýlím-no, nebylo by to poprvé ani naposledy :-)
Těžko říct, jestli to není uhlíkovo-ocelový sendvič. Do nich se používají hodně tenké plechy. Kov je tam kvůli tomu, aby mohli střechu jednoduše přivařit ke zbytku karoserie.
Vím, ale ta bude lepená. VW používá tenhle kompozit kvůli tomu, aby mohli díly z něj instalovat na běžné lince bez jakýchkoli modifikací. A střechu vaří souvisle laserem.
Spojovacích technologií je celá řada, ale uhlíkový kompozit laserem nepřivaříš. Nýtování je oblíbené v leteckém průmyslu.
Fajn odkazy ;-) U víka kufru není problém, není tak namáhané a ty hmotnosti plech vs. kompozit(jedno zda carbon či obyč lamino) jsou opravdu hodně rozdílné, jen u té střechy musí jít i po pevnosti. Navíc váhy v odkazu jsou značně ovlivněné šíbrem. Prostě jediné co mi z toho vychází, že se sendvičovou konstrukcí dostali na takovou tuhost, že mohli vyhodit nějakou výztuhu. Ještě když v odkazu o výměně střechy se dočtem, že výměnou plech za carbon se dostal na +/- stejnou váhu a že to dělal jen pro ten efekt. Což je ostatně asi i hlavní důvod počínání VW
Pevnost ti dají uhlíková vlákna. Třeba Airbus používá kompozit (sendvič) hliníku a sklolaminátu (GLARE) a to právě proto, že při stejné tloušťce a nižší váze než hliník lépe odolává nárazům. Hliník je tedy vyztužený sklem a pryskyřicí. S něčím podobným si hrají u Audi, kdy sendvičováním chtějí odlehčit a zpevnit sloupky, aktuálně hlavně B sloupek.
Pointou kompozitů bývá, že spojením různých materiálů vytvoříš něco, co je lepší než jednotlivé zvlášť. Tenhle princip využívali snad už Mongolové při stavbě luků. Problém kompozitů (a obecně různých materiálů) bývá spojování.
zaujimavy mi pride este v Audinackom slovniku "kovany karbon" - neviem nakolko sa hodi na vyrobu strechy, ale napriklad na komponenty typu ramena na podvozku, rozne vyztuhy ap. v tom vidia buducnost - nakolko vyrobna cena je zlomkova oproti stand. vyrobnym postupom, ostatne vlastnosti su vraj "takmer rovnake" - toto tema sa preberalo pocas studie Sesto Elemento, ked sa uvazovalo o nasadenie v standardnej seriovej vyrobe.
mozeme teda predpokladat, ze sa tento postup uplatni pri vyrobe nastupcu Gallarda :yes: - a casom mozeme podobne vymozenosti najst u vsetkych Audin - hlavne pri paketoch "ULTRA" ;-):yes:
Je to kovaný kompozit. Vyrobit se z toho dá celá karoserie, hlavní výhodou je rychlá a levná výroba - to je to, co Audi potřebuje. Je silnější než titan při zhruba třetinové hmotnosti. Problémem jsou spojovací technologie. Na to se dnes Audi hodně zaměřuje.
Špatně jsem se vyjádřil, měl jsem na mysli tuhost (aby se to nevlnilo jak když bije hada) a ta je u plošného, neprofilovaného dílu vždy problematická, to by šlo krásně vychytat voštinou(jak se to dělá v malejch letadlech), ale ten plech tam pro ně bude opravdu z důvodu spojování asi nutnej. Jen se mi stále zdá 9kg na dílu, který sám váží prdlajs hodně velká úspora. Jestli tam těch 9kg fakt ušetřili, tak klobouk dolu.
Jaké jsou na střechu kladeny nároky z hlediska torzní tuhosti, těžko říct. Uhlíkový kompozit je v tomhle hodně dobrý. Díky tomu, že bude přivařená, by měli být schopni lépe využít jejího potenciálu. Sice jim jde o snadnější výrobu, ale myslím si, že podobný laminát je tou správnou cestou. Protože klasické CFRP střechy jsou vlastně jen kryty - tuhost zajišťují výztuhy a střecha bývá nalepená, popřípadě přinýtovaná. Může tedy být tenčí, ale samotná tam je jen pro parádu.
Další možnost je, že Golf už potřebné výztuhy má a střecha je prakticky papírová. :-) V tomhle směru má laminát také výhody. Pro představu, milimetr tlustý plát GLARE vydrží náraz ptáka při vzletové rychlosti dopravního letadla. Z GLARE se vyrábí nákladové kontejnery schopné zadržet výbuch bomby, tedy tlakovou vlnu, ale i oheň. Uhlíková vlákna by na tom měla být ještě lépe.
U toho Airbusu aplikace kompozitu pomáhala s váhou na 380, kde nosná konstrukce na horní palubě je právě z kompozitu. Zajímavé ale je, že na prvních strojích (s jistotou do MSN006) byl na v německu vyráběných trupových částech použit hliník jako na zbytku struktury z důvodu nedostatku kompozitu. Na francouzkých částech byl kompozit. Nikdo ale nebyl schopen, resp. nechtěl, protože to nebylo uplně OK sdělit, co to udělalo s váhou a pevností.
Na vývoj A350 bych se musel doinformovat, ale použití kompozitu bude s jistotou ještě ve větším měřítku. Airbus se ale obecně bránil celokompozitové trupové konstrukci ve stylu Boeingu 787, kde museli vyřešit ochranu proti bleskům.
Karbonová střecha pro GTI asi bude jen designová záležitost (pokud úspora hmotnosti bude avizovaných 9kg), ale stejně tak je designovou záležitostí u GTI červená lišta na přední masce, lakované brzdy, znáčky GTI a spousta dalšího, a to dohromady tvoří celkem efektní celek. Z tohoto pohledu tedy krok správným směrem. A že to bude něco stát? Nebo proč to VW nedává v rámci základní výbavy? Fakt zbytečné otázky.
@figurka: Na A380 bylo vtipné, že Němci a Španělé zůstali na CATIA 4 a Britové a Francouzi přešli na CATIA 5, jestli si dobře pamatuji. V důsledku toho trupové sekce z Německa nepasovaly na ty z Francie. >:D To byl ten slavný problém s kabeláží.
Zajímavá informace. Nicméně v leteckém průmyslu to není zase tak neobvyklé, že první kusy nejsou úplně dotažené. Vím, že číslo dva, tedy jedno z testovacích letadel, by mělo mít nadváhu kolem deseti tun. Co se dá dělat, na sešrotování jsou to až příliš drahé hračky.