Diskuse: Volvo dokončilo testování KERS, výrazně sníží spotřebu paliva

To sice souhlasím ,ale přesto si myslím, že nejlepší systém je ten od Mazdy - založený na kondenzátoru jako "lapače" energie. Na druhé místo bych zařadil "vzduchový hybrid" od PSA.

Souhlas... :yes: V i-Eloop od Mazdy nejsou zadne treci ztraty, jelikoz se zde nic netoci a pokud se nemylim, tak je jeste i o neco lehci nez onen setrvacnik, ale Volvo jde svoji cestou a to je jenom dobre, pro dalsi vyvoj... :yes: Tohle je rozhodne ta spravna cesta, nikoliv s sebou vozit "batoh" tezkych baterii. Bravo Volvo. ;-)

jenže i-loop napájí el. spotřebiče a dobíjí baterii auta, nijak nepomáhá tím, že by dodával mechanickou práci při zrychlování jako setrvačník. Jsou to zcela rozdílné systémy a podle mě nemá smysl je vůbec porovnávat.

1) Ano, nepomáhá. Ale elektřina je "ušlechtilá" energie, takže ji jde použít na cokoliv - i na pohon auta, pokud by Mazda chtěla.
2) Systémy jsou rozdílné, ale cíl je stejný - zefektivnit provoz auta. Z tohoto hlediska je správné ty systémy porovnávat.
3) Pokud jsem to správně pochopil, systém Volva vyžaduje variátor, tzn. nelze použít u aut s manuální nebo automatickou převodovkou. To je velké mínus.

Variátor je použitý na prenos momentu zo zadnej nápravy na zotrvačník a opačne. Predný pohon tvorí spaľovací motor v kombinácii s automatom alebo manualom.

Aha, takže to je převodovka zvlášt pro setrvačník, bez spojení s konvenčním hnacím řetězcem na přední nápravě. V tom případě už to dává větší smysl. Tak už jedna věc mi "nedává spát" - jak chce Volvo udržet vakuum v skříni setrvačníku.

Na obrázku 1 a 4 je označená "vacuum pump", čiže pomocou vývevy.

I-loop a kers mohou pracovat v autě současně a každý plnit svou úlohu. Napájet z kondenzátoru silový motor na pohon auta o výkonu řekněme 50kW jako má kers je nereálné. Takový výkon lze realizovat přes baterie nebo právě setrvačníkem.

Dva systémy na rekuperaci brzdné energie IMHO nedávají smysl.

Proč ne, i-loop rekuperuje výkon maximálně v řádu kilowattu, možnosti rekuperace u auta střední velikosti jsou v řádu desítek kilowattů.

Nevím, kolik dokáže rekuperovat i-loop, ale myslel jsem, že víc než hybridy. Jinak maximální brzdný výkon auta střední třídy dosahuje několik set kW, ale to se využije jen málokdy.

I-loop rekuperuje spotřebu palubních přístrojů, takže stovky wattů, do kondenzátoru rozumné velikosti se velká energie co by sloužila k napájení trakčního motoru nedá uložit ani omylem. Maximálně motorky od stěračů, audio, osvětlení, pohon klimy atp. Rekuperace do baterek u hybridů nebo popisovaný kers jedou v řádech desítek kW, proto jsem psal, že to nejsou konkurenční technologie a mohou být klidně na palubě obě.

V tom případě i-ELOOP soupeří se systémy jako BMW EfficientDynamics a patří spíš do kategorie mikro hybridů. Což jsou systémy, které typicky využívají alternátoru/ startéru k nabíjení baterie během brzdění, přičemž během jízdy je alternátor odstavený, jak je to jen možné. Jediný rozdíl je, že BMW nabíjí AGM VRLA baterii (pro jistotu, aby nedošlo k omylu, je to ta jedna jediná v autě, na kterou startuje) a Mazda dvouvrstvý kondenzátor (pomíjím, že se pod ED neschovává jen tohle).

Principiálně je to blíž BMW EfficientDynamics, to ano.
Ale ony ani ty "makrohybridy" nedokáží rekuperovat moc energie - baterie nevydrží velké nabíjecí produdy.

Makro >:D

Mikro = napájí palubní elektroniku, teoreticky může využít alternátoru/ startéru k popostrčení auta (nevím, jestli to někdo na trhu má).

Mild = umí suplovat spalovací motor, ale nelze vynutit jízdu na elektrickou energii.

Full = umí jet jen na elektrickou energii, byť jen do určité rychlosti - lze zabránit startování motoru.

Plug-in = umožňuje dobíjet baterie z vnějšího zdroje.

Jak jsi přišel na to, že neumí rekuperovat mnoho energie? K čemu by pak takový systém byl? Třeba Leaf se v pohodě zvládne rekuperací úplně nabít. A to hodně rychle. A HSD myslím nabíjí rekuperací baterie nad provozní maximum (z hlediska kapacity), aby zvládl zachytit co nejvíc energie. Zase se jí rychle zbaví, takže to má zanedbatelný vliv. Baterie rozhodně nezvládne pohltit tolik energie tak rychle jako konvenční brzdy. Čím prudčeji brzdíš, tím víc energie zahodíš. Nicméně baterie nezvládne tolik energie ani vydat, když chceš prudce zrychlit, musí zabrat spalovací motor. Nebyl by problém ji na to postavit, jen to nebude levné. Musíš najít nějaký kompromis.

Až někdo na kondenzátorech postaví full hybrid (nebo alespoň mild), tak se můžeme bavit o tom, co je lepší. Pokud bys proti HSD postavil i-ELOOP, tak ho HSD strčí v pohodě do kapsy ve schopnosti pohltit energii, což není překvapující.

uplny suhlas porovnava neporovnatelne. I loop je len efektivnejsi alternator nic ine...

:yes: výstižně řečeno.

Porovnávám dva systémy, které mají za cíl rekuperovat energii při brždění. I-loop není jen efektivnější alternátor, jeho hlavní "fígl" vidím v použití kondenzátoru.

Kondenzator ma malu kapacitu, kedze je z triedy superkapacitorov, ktore sa sice velmi rychlo nabiju, ale udrzia malo naboja. Mazda uvadza 25000J, co je 0.56Ah (6.9Wh) (na porovnanie bateria v beznom notebooku ma 55Wh) - dodava max. 50A/14.5V po dobu 40sek, co je len 0.7kW okamziteho max. vykonu.

Takze je to vykonovo neporovnatelne s KERS a skutocne vhodne len ako napajanie spotrebicov, ktore vsak bezne zhltnu na palube okolo 0.1-0.5kW, takze sa i-eloop na spotrebe dlhodobo prejavi.

A jaký je maximální nabíjecí proud resp. výkon alternátoru nabíjejícího ten kondenzátor ?

25V/25A, ma to JS/JS menic. Ved nakoniec, tu je to detailne: [odkaz]

Vzduchový hybrid je podle mě téměř geniální nápad. Vzduch je zadarmo a to třikrát, nestojí nic vyrobit, nestojí nic ho spotřebovávat, nestojí nic ho likvidovat a hlavně má neomezenou životnost.

vzduch má neobmedzenú životnosť ale tlakové nádrže nie..ináč tiež sa mi najviac páči riešenie PSA :-)

Ale určitě mohou mít srovnatelnou životnost jako baterie, při zlomkových nákladech a při kvalitní výrobě mohou mít životnost x násobně delší. A jejich výroba je oproti výrobě baterií vpodstatě bezzátěžová a už dnes mohou nabídnout špičkové vlastnosti (konstrukce už je léty prověřená). Samozřejmě systém jako celek je třeba ještě rozvinout.

Takhle bych to rozhodně neformuloval, nicméně jde o věci, které se používají a s jejich výrobou a likvidací si musíme umět poradit. Systém je to hydraulický, jestli si dobře pamatuji. Jediný vzduch v systému je v hydraulickém akumulátoru, protože tak prostě hydraulické akumulátory fungují - kapalinu lze jen špatně stlačit, tak kapalinou stlačují plyn. Tahle hračka se používá u zvedacích mostů, nebo k ovládání výtahů na letadlových lodích.

Já jsem rozhodně pro nebateriové systémy. Dlouho se mluvilo o vozech, které by podobné systémy využívaly exkluzivně, nicméně dodnes se to nejeví praktické.

Myslíš že životnost baterií bude v dohledné době větší, než "pár hadic a láhev"? Pravdou asi je, že baterie mohou nabídnout větší versatilitu a větší výkon (při zásobování elmotoru). Nicméně i tak se mi ten systém zdá velmi dobrý, snad bude spolehlivý, tomu hydraulika bohužel asi moc nepomůže. Zejména ve městech při jízdě od světel ke světlům to může výrazně snížit množství vypouštěných plynů (ne jen CO2) v místech, kde to lidem zrovna nejvíce vadí/škodí. Opravdu bych byl rád, kdyby se tato technologie ukázala životaschopná a i další automobilky by přišly se svými systémy.

Všimni si, že jsem mluvil o výrobě a likvidaci (psal jsi něco o bezzátěžovosti), a pak druhého odstavce, hlavně tedy první věty. :-) Těžko se poměřuje, když přesné parametry systému neznáme. Vysokotlaké systémy většinou znamenají inspekce a tlakové zkoušky. Když si vezmu HSD, tak baterie jsou bezúdržbové (dokázáno v praxi) a vydrží přes 10 let (opět z praxe). To není špatné. Navíc zase tolik neváží a dnes už není ani tak drahý. Někdo tu píše o těžkých bateriích, ona hydraulická kapalina a potřebné nádoby a technika také nebude zrovna peříčko.

Podobné systémy mám v první řadě radši kvůli použitým materiálům. Tedy ne že by hydraulická kapalina a kompozitové tlakové nádrže byly zrovna "eco-friendly". :-)

Myslím si, že tyhle systémy budou celkem vyrovnané. Nemyslím si, že bude představovat revoluci, spíš jen v praxi ukáže, že to jde i bez baterií. Co se týče spolehlivosti, Hybrid Air s Peugeotem dělá Bosch... tak asi tak. :-)

Trochu me zaráží umístění na zadní nápravě, protože k čemu je 6kg težký setrvačník atp. když musím počítat s poloosama na zadní napravě navíc proti předokolce.
Systém mazdy nebo air hybrid mi taky dává větší smysl.

je to praveze genialne, ak mas napadnuty sneh na postrcenie a jednoduchy 4x4 to uplne staci. Akurat problem je ze ked sa ti netoci zotrvacnik tak nemas 4x4 :-) :-)

Možná ti k tomu přihodí nějakou kliku, aby sis mohl setrvačník roztočit dopředu sám. :-)

Dneska jsem zrovna četl, že na magistrále přibudou ne sice DRS zóny, ale křižovatky. Takže pro setrvačníkový auta to bude ráj.

Každý systém má svoje nevýhody. Nakonec skončíme u nějakého vzduchoelektrického hybridu se setrvačníkem. Je pravda že i stlačený vzduch může napáchat velké škody, ale tak benzín zase může chytnout a explodovat, takže ani současná auta nejsou zcela bezpečná, přesto se většina nehod obejde bez ohně. Stejně to vidím u stlačeného plynu/vzduchu, pokud bude systém dobře integrován a chráněn deformačními zónami, u většiny nehod vydrží. Setrvačník je trochu něco jiného, tam bych se bál i závady, ačkoli záleží, jak velký bude a jak bude uložen, mohl by případně vylétnout "jen" do asfaltu, přesto i tak by byl nebezpečný. Také by mě zajímalo, jak by měl být uložen, z hlediska setrvačného účinku připadá v úvahu asi jen aby se otáčel ve směru, případně protisměru jízdy. Kdyby byl na plocho nebo příčně ovlivňoval by schopnost vozidla měnit směr.