Volvo Dual Clutch a FH16: Nahoru a dolů

Extrémně zvlněný profil silnic u jihošpanělského pobřeží dělá mnohým řidičům a dopravcům počítajícím náklady velké starosti. Ve stoupání jsme téměř po většinu času jeli na plný plyn, z kopce dolů by bez účinné motorové brzdy hořely třecí segmenty.

Volvo na rozdíl od konkurence hodně sází na extrémně silnou motorovou brzdu, protože absence retardéru znamená úbytek hmotnosti a samozřejmě také úsporu paliva v řádu desetin litru na sto kilometrů.

Dlouhý silák

Čtrvtý úsek celodenního testování byl nejkratší ze všech, ale mimořádně nabídl několik stovek metrů téměř vodorovných úseků. Na nich jsme ocenili dlouhý stálý převod 3,08 spojený s šestnáctilitrovým motorem D16K v nejsilnější specifikaci 552 kW (750). Šestiválec při rychlosti 90 km/h točil na dvanáctku jen 1050 min^-1. To nebylo na škodu ani v mírném stoupání, protože jednotka D16K nabízí maximum točivého momentu 3550 N.m už od 950 min^-1. Pouze jednou musela převodovka I-Shift podřadit na desítku, když jsme zdolávali šest set metrů dlouhé stoupání s převýšením čtyřicet metrů. Přibližně polovinu utáhla dvanáctka, o zbytek se s přehledem postaraly jedenáctka a posléze desítka. Díky posunutí maximálního točivého momentu motoru D16K Euro VI versus Euro V už do 950 otáček místo 1050, byl dlouhý stálý převod velkým přínosem po rovině a ve stoupání nevadil. Motor pracuje se vstřikováním common rail o nejvyšším tlaku 240 MPa.

Velký zážitek přinesla motorová brzda VEB+ s výkonem 470 kW, kterého dosahuje díky přepouštění vzduchu z jednoho do druhého turbodmychadla. Před ním je stlačený vzduch z prvního a menšího turbodmychadla chlazen vodním způsobem napojeným na chladicí okruh motoru.

Návrat ke klasice

Přechod do tahače s motorem D13K o výkonu 338 kW a točivém momentu 2300 N.m byl jako když přesednete z motorky na bicykl. Na rozdíl od cyklisty jsme se nenadřeli my, ale třináctilitrový šestiválec spojený s extrémně dlouhým převodem 2,50. Potřeba častého řazení v kopcovitém terénu jsme využili k prověření správnosti strategie predikativního tempomatu I-See, který na základě dříve načtené topografie trati upravuje činnost převodovky. Před prudkými stoupáními automaticky podřadil, aby motor měl vyšší otáčky už těsně před nejprudším úsekem a v něm už převodovka neřadila.

Činnost I-See se také projevovala po přejezdu vrcholu stoupání. Před prudkými klesáními s předstihem nechala podřadit na devítku, aby se otáčky motoru přiblížily maximu a účinek motorové brzdy VEB+ mohl dosáhnout svého vrcholu 375 kW při 2300 min^-1. V mírnějších klesáních docházelo k postupnému podřazování I-Shiftu. Během změny rychlostního stupně se automaticky aktivovaly provozní brzdy, aby nedošlo k nabrání rychlosti v klesání. Tuto vlastnost spojenou s posledním vydáním I-Shiftu jsme si mimořádně pochvalovali.

Silnější Dual Clutch

Poslední šestý úsek s extrémními převýšeními a zejména sjezdem téměř o osm set výškových metrů jsme absolvovali s dvouspojkovou převodovkou DC spojenou s nejsilnější verzí třináctilitrového motoru o výkonu 397 kW a točivém momentu 2600 N.m. Dual Clutch lze spojit i s dalšími provedeními D13K/338/368 kW.

Silný motor se ve spojení s DC rozjížděl na první převodový stupeň, opak už nastal plynulý tah až do šestky. Po přechodu na velkou řadu pokračoval kontinuální zátah při řazení nahoru a brzdný účinek během podřazování. Tento komfort a plynulá účinnost je vykoupena prodloužením převodovky o 120 mm a nárůstem hmotnosti o 101 kg. Z plynulého zátahu samozřejmě těží životnost motoru i spojovacího hřídele včetně rozvodovky.

Široké pneu nevadí

Tahač s DC byl také vybaven dynamickým řízením VDS, které drželo vozidlo i v jemných vyjetých kolejích v žádaném směru jako by silnice byla zcela rovná. Po vystoupení z vozidla jsme se podívali na přední pneumatiky, které byly nezvykle široké 385 mm. O to více jsme se podivili, jak vozidlo drželo perfektně směr bez potřeby jakékoli korekce. Pro dopravce to může být příležitost používat širší přední pneumatiky, které vydrží déle a přinesou úsporu celkových nákladů.

Technika Dual Clutch

Převodovka I-Shift DC se skládá ze dvou vstupních hřídelí a dvojité spojky. To znamená, že lze zvolit dva rychlostní stupně současně. O aktuálně zařazeném stupni pak rozhoduje spojka. Převodovka I-Shift DC vychází z klasické převodovky I-Shift, avšak její přední polovina byla přepracována a osazena novými díly. Konstrukčně má tedy dvě spojková obložení pro dvě řady. Jelikož se vždy rozjíždí na první převodový stupeň, a tudíž by mělo docházet k většímu opotřebení, dostalo obložení spojky s jedničkou lepší materiál, aby bylo možné v přibližně polovině životnosti obložení zaměnit spojkové talíře navzájem a oba pak rovnoměrně opotřebovat na maximum.