Diskuse: Vstřikování dieselů včera a dnes: Proč máme common-rail a čerpadlo-tryska je mrtvé?

"...norma Euro 5. Ta totiž povinně vyžadovala použití filtru pevných částic..."

Mam dojem, ze Euro5 stanovuje len emisne limity, ale nie sposob ako sa k nim ma vyrobca dopracovat. Ale ak sa mylim, rad sa necham poucit. Kde v norme Euro5 sa pise o povinnom pouziti DPF?

u nas ten rozdil ve zvyhodneni spotrebni dani dela 3kc na litru.
tedy v okamziku srovnani spotřebních dani bude benzin na stojanu cca o 3kc levnejsi nez nafta
v pripade zvyhodneni benzinu oproti nafte v podobnem pomeru jako je nafta zvyhodnena dnes, by byl benzin na stojanu o 6-7kc levnejsi nez nafta.
tedy jestlize naftak jede za 6, provoz benzinak za 7.5 by vysel levneji jen v palivu. k tomu udrzba, porizovaci naklady, a samozrejme vyrazne nižší emise benzinaku.
koupil by pak někdo naftak, když vyhodnost naftaku pada uz jen pouhym srovnanim daneni spotrebni dani??

Nechci se hádat, ale pokud vím, až na výjimky, klasické PD jednotky spočívaly na bázi archaických dvoupružinových vstřikovačů. Tedy jeden impuls od ŘJ k uzavření přepadu, nárůst tlaku, jeden předvstřik aktivovaný po dosažení otevíracího tlaku první pružiny a po té hlavní vstřik po dosažení otevíracího tlaku hlavní pružiny...

Hlavní problém PD jednotek byla absolutní neregulovatelnost. Dva vstřiky na zdvih byly dané stejně jako tlaky, regulovat se dala jen dávka jako taková a časování. Jenže časování velmi omezeně. To byl důvod, proč motory s PD jednotkami nedávalo smysl točit přes cca. 3500 o/min, za touhle hranicí motor prudce ztrácel výkon. PD už prostě nedokázalo posunout předvstřik a upravit časování tak, aby se vyhovělo vyšším otáčkám. Motory s CR posouvají tuhle hranici až ke 4000 o/min, což je při jízdě sakra poznat. Velmi zjednodušeně se dá tvrdit, že u CR si může ŘJ stříkat kolik chce, kolikrát chce a kdy chce.

K tomu se u PD jednotek přidávaly problémy s mechanickou odolností celého ústrojí, rázy a hlukem, které vlastně VW nikdy nedokázal tak docela vyřešit. Pomatuji si, jak lidé dřív provozující Octavie s klasickými VPčky se po přechodu na motor s PD vraceli do servisů a i u fungl nových aut reklamovali enormní hlučnost. Sám sem na OII s 1,9 TDI odjezdil 2x 150 tkm a obzvláště na dálnicích to byl neskutečný bolehlav. Když jsem pak přešel na 2.0 s CR, nechápal jsem, jak může být v tom samém autě takový ticho. >:D

Z mého pohledu bylo PD zajímavým přechodovým můstkem ve své době, ale vlastně už v začátcích jeho praktického nasazení bylo celkem jasné, že je odsouzeno k brzkému zániku.

Ja vim, je to nepodstatne, ale svet se sklada z detailu.

Rail je primarne kolejnice... taky pricka... a presne tak ta spolecna tyc, ve ktere je vysoky tlak, skutecne vypada.

Railway station je nadrazi, protoze koleje, ne protoze cesta.
;-)
Konec jazykoveho okenka.

Vážený autore, jenom úvodem nepleťe otvírací tlak na trysce se vsrřikovacím tlakem , to jsou rozdílné veličiny , řadová vstřikovací čerpadla dokážou také vysoký vstřikovací tlak i 1200bar ale ten je závislý na otáčkách čerpadla a tkzv. rychlosti vačky použité v čerpadle.
Naftový motor má jednu velkou přednost a tou je větší tepelná účinnost, to je nesporné , problém je , že po něm neustále požadujeme vlastnosti pro které není vhodný - to je rychlé přechodové stavy, nízkou hlučnost kvůli které se nám zvyšují emise - těmi dostřiky a dále práce nad 2500 ot/ min . Z Fizykálního hlediska toto palivo potřebuje nějáký čas na prohoření v řádech ms a to nelze obelstít ani sebe dokonalejším rozprášením .Proto také všechny motory mají přijatelnou spotřebu do těchto otáček a max. kroutící moment, proto výrobci používají 6. r. st. pro sražení otáček . U railu je příznivé , že tlak nastupuje velice rycle, už v nízkých otáčkách ale maximálních hodnot také dosahuje až od nějakých 1900 ot/min a pak se přepouští - to je zase kompromis mezi převodovým poměrem otáček railového čerpadla a tlakovým namáháním a požadavky na životnost . Na závěr Railová čerpadla nejsou žádná novinka u lodních motoru se používala již dříve , tuším že i náš ČKD Hradec Králové - výroba lodních motorů.

Zatím není žádná politická vůle ani mezinárodní vyrábět skutečně nízkoemisní vozidla, jenom se kolem toho tancuje, aby jsme si nevypustily rybník . V technických kruzích je známo jak na to.

Od frankofila typické... :no:

Systém TDI PD neskončil kvůli Euro 5. Skončil kvůli ekonomistům, kteří chtěli ušetřit ihned bez ohledu na to, jak moc to fabriku poškodí v dalších letech. :no: Ale principy šetření za každou cenu známe všichni a vidíme je všude kolem nás... :no: