Za volantem Audi V8: Pokus číslo tři

Audi dnes považujeme za jednu z předních značek prémiového segmentu. V něm je však relativně krátce. Zatímco Mercedes-Benz si tuto pozici buduje zhruba od 30. let, BMW od 50. let, Audi teprve od 80. let. A prvním trochu nadějnějším pokusem proniknout mezi nejlepší je právě zkoušený velký sedan. Tehdy mu stačilo jednoduché označení „V8“, které mluvilo vlastně za vše.

Už od začátku 80. let Audi konkurovalo německým sokům kvalitou i cenou, nikoliv však technikou. Pravda, od roku 1980 existuje superkupé Quattro, o němž jsme psali nedávno. Jen pohon všech kol však vstupenkou do světa vozů vyšší třídy není. To by tam mohlo být také automobilky Subaru či Suzuki, které také vyrábějí čtyřkolky již řadu desetiletí.

Vrcholným modelem značky z Ingolstadtu byl v osmdesátých letech velký sedan a později i kombi s označením 200. Jde v zásadě o teprve druhý pokus značky proniknout mezi elitu. Tím prvním byl monstrózní stroj Imperator (neplést s velkým Chryslerem – pozn. autora) z roku 1928. Ačkoliv Audi 200 nabízelo zajímavou techniku v čele s přeplňovaným pětiválcem a také pohonem všech kol, v kontextu na BMW řady 7 a Mercedes-Benz třídy S nestačilo, přičemž důvodů bylo hned několik.

Jedním z nedostatků bylo, že Audi 200 sice nabízelo pohon všech kol Quattro, jenže výrobce jej nedokázal spojit se samočinnou převodovkou. A tu už tehdy zákazníci ve vyšší třídě žádali, což platilo dvojnásob v Severní Americe. Dvoustovka sice automat mít mohla, jenž pouze třístupňový ve spojení s pohonem předních kol. Mercedes-Benz i BMW již tehdy běžně nabízely o jeden převod více.

Velké jenom zdánlivě

Ačkoliv se Audi V8 představilo na podzim 1988 a přineslo zajímavá technická řešení, jeho vývoj úplně čistým listem papíru nezačal. Pokud jej postavíte vedle zmíněného typu 200, nemusíte ani moc rozumět autům, abyste zjistili, že karoserii mají tyto vozy takřka shodnou. Přesto výrobce některé změny udělal. Třeba u V8 prodloužil rozvor náprav o 17 milimetrů na konečných 2702 milimetrů. I tak šlo i v době vzniku o podprůměrnou hodnotu. Délka vozu narostla zejména díky prodloužení předního převisu o 71 milimetrů. Tuto úpravu si nicméně vyžádala zástavba zcela nového osmiválce.

S celkovou délkou 4861 mm byla vůz velký, nicméně ne největší. Navíc „vé-osmička“ nenabízela prodlouženou variantu, jíž se mohly pochlubit jak BMW řady 7 E32, tak i Mercedes-Benz třídy S W126. Tento nedostatek vůz v zásadě vyřadil z hledáčku vládních úřadů, které byly častými uživateli prodloužených verzí těchto limuzín.

Přesto nelze Audi V8 upřít osobitost. Navíc v porovnání s modelem 200 působí nesrovnatelně moderněji. Třeba výrazná chromovaná maska chladiče, jíž se tehdy ještě neříkalo „single frame“ měla premiéru právě na V8. Od té doby ji u Audi používají až do současnosti. Větší dynamičnost měly na svědomí vytažené lemy blatníků. A třeba souvislý pás zadních svítilen byl nejen v době vzniku neskutečně moderní.

Z housenky se vyklubal motýl

„Moje Audi V8 pochází z prvního roku výroby,“ začíná vyprávět Alexandr Š, majitel zkoušeného exempláře. „Sehnat jej ale nebylo vůbec jednoduché,“ dodává. „Hledal jsem nejen v Německu, ale i u nás. Jedno V8 tehdy stálo v pražské Libni, bylo však v dost zuboženém stavu,“ vypráví Saša. „Po nějaké době se mi podařilo najít na prodej jiné. Vůz stál v Brně a byl moc pěkný, jen nemělo střešní okno a to byl ale jeden z mých požadavků. Majitel chtěl vůz prodat do dobrých rukou. Bližší zkoumání ale odhalilo některé nedostatky. Třeba chybějící emisní normu,“ vypráví Alexandr. „Prodávající sice slíbil, že ji zjistí, nicméně než to stihnul udělat, byla audina pryč. Byl jsem nešťastný a zase na začátku,“ dodává Saša.

Za volantem legendy Audi Quattro: Jako Walter Röhrl!

„Svoji současnou V8 jsem zprvu přehlížel. Stála v jednom tureckém bazaru poblíž Norimberka. Až jednoho dne mě napadlo se na ni dojet podívat. Přeci jen, Norimberk není zase tak daleko. Na prodejní ploše ale vůz nebyl. Museli jsme přes půl města na jiný plac, kde měl bazar odstavená auta dřívějšího data narození. Turek totiž dobře věděl, že takto staré vozy si Němci od něj nekoupí,“ vypráví Saša. Když si Alexandr vůz podrobněji prohlédl, zjistil, že je vlastně v docela dobrém stavu. „Olej byl čistý, koroze minimální,“ dodává. „Turecký prodejce vyměnil vytlučenou baterku a motor normálně natočil. Měl jsem radost,“ vypráví s úsměvem. A dodává: „Nefungovaly blikače ani stěrače a vůz špatně držel volnoběh. Domů jsme ale dojeli. Po příjezdu jsem vůz důkladně umyl a nestačil se divit, jak byl lak zachovalý.“ Nabízí se přirovnání k ošklivé housence, z níž vzejde nádherný motýl…

„Popsané problémy jsem vyřešil během týdne. Zbývalo vůz přihlásit. To se ale ukázalo jako obrovský problém. Na evidenční kontrole mě vyhodili kvůli absenci homologačního štítku. Šel jsem jinam a výsledek byl stejný. Pomohl až kamarád, který to celé vyřešil za mě přes Dekru. Včetně ekologické daně to vyšlo na 17.000 korun,“ říká s hořkostí v hlase Alexandr.

Základ v Golfu, ale jinak na výši

Motor Audi V8 je objektivně naprosto vynikající pohonnou jednotkou. A to i přesto, že její původ není zrovna aristokratický. Možná jste už někdy slyšeli, že první osmiválec Audi vznikl spojením dvou čtyřválců 1,8 litru 16V z Golfu GTI 16V Mk2. Pravda to je, ale jen částečně. Zdvihový objem původního osmiválce činí 3562 cm³, což je skutečně dvojnásobek objemu zmíněného čtyřválce.

Blok osmiválce je ovšem zcela nový. Úhel rozevření řad válců činí 90 stupňů, což není nic neobvyklého. Zajímavější je to s technologií výroby bloku. Je celý z hliníku legovaného 17 procenty křemíku. Díky tomu se jeho válce obejdou bez litinových vložek. Jejich úlohu nahrazuje technologie alusil. V té době byla již používaná přímou konkurencí, jmenovitě osmiválci Mercedes-Benz, dvanáctiválcem BMW a také čtyřválci a osmiválcem od Porsche. Naproti tomu hlavy válců kopírují tu ve zmíněném agregátu 1.8 16V. Důvod byl ryze technologický, neboť k výrobě hlav se využívalo zařízení v Salzgitteru. Obrovskou novinku ale představovalo řízení motoru. To bylo poprvé na osmiválci Motronic. Naproti tomu dvanáctiválec BMW potřeboval motroniky dva, osmiválec Porsche sázel na vrtošivou soustavu LH Jetronic, a „benz“ zůstával věrný dvojici KE-Jetroniků, které později nahradil zmíněný LH Jetronic.

V době představení byl osmiválec spojen se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou ZF 4HP24A. O necelé dva roky později nabídlo Audi alternativu v podobě pětistupňového manuálu. S ním dorazil také odlišně řešený pohon všech kol Quattro. Zatímco s automatem využíval otevřený planetový diferenciál blokovaný elektronicky ovládanou lamelovou spojkou, verze s manuální převodovkou dostala známý torsen, tedy samosvorný diferenciál citlivý na rozdíly hnacích momentů. Ten Audi používá nepřetržitě už od léta 1987.

Dálniční predátor své doby

Původní motor o objemu 3,6 litru dostal v roce 1991 většího sourozence o objemu 4,2 litru. Výkon vzrostl ze 184 kW na 206 kW, což v kombinaci s novou manuální šestistupňovou převodovkou a Quattrem přineslo kolosální jízdní výkony. Třeba maximální rychlost Audi tehdy uvádělo trochu lakonicky 249 km/h, zatímco konkurence z Mnichova a Stutgartu psala v prospektech 250 km/h s omezovačem. „Vé-osmička“ údajně omezovač nedostala, takže reálná rychlost byla o dost vyšší. A ke zrychlení z 0 na 100 km/h stačilo hmotnému vozu dle továrních údajů pouhých 6,1 sekundy! Jen pro srovnání: původní BMW 750i (E32) to zvládlo za 7,4 sekundy a dokonce i o mnoho výkonnější dvanáctiválec Mercedes-Benz 600 SE (W140) z roku 1991, tedy v původní verzi s 300 kW (pozdější v čistší formě měla 290 kW) to „dal“ jen o desetinu sekundy rychleji než Audi V8. Měl však 408 koní, zatímco V8 „jen“ 280 koní...

Před sebou mám ovšem původní vůz s automatem a menším osmiválce. První, co vás po usednutí uhrane, je úroveň kabiny. Sice již vypadá trochu zastarale, avšak materiály jsou stále prvotřídní. Navíc všude kolem vás je hojně dřeva a kůže. Audi v souvislosti s V8 nabízelo dokonce dvě úrovně jakosti koženého čalounění. Standardní od firmy Kodiak a lepší od Conolly. Navíc interiér vozu nádherně voněl. Tohle už nová auta neumějí, neboť u nich převládá pach plastů a lepidel.

Pozice za volantem je v porovnání s novými Audi o dost vyšší a spíše tak připomíná mercedesy. Že má „vé-osmička“ dlouhý přední převis a tedy přední kola posunutá dost směrem ke kabině prozradí i poněkud vpravo vyosené pedály. I to je rozdíl když srovnáváme s novými audinami. Pozice za volantem tak trochu připomínala starší italská auta. Na rozdíl od nich byl ale sloupek volantu kolmý a správně vytažený do kabiny.

Řadím obligátní „D“ a můžeme jet. Motor je naprosto úžasný. Jemný, tichý a zcela plynule táhnoucí. Když za chvíli tlačím plyn k podlaze, snažíc se donutit osmiválec šplhat k otáčkovým výšinám, opět se utvrzuji, jak skvělými motory osmiválce jsou. Jde o nejpřirozeněji vyvážené agregáty, které si vystačí s méně hmotným setrvačníkem. Zásluhou toho ostře reagují na přidání plynu a rychle se vytáčejí. V tomto deklasují dokonce i řadové šestiválce, které jsou rovněž skvělé. Tady je to ale trochu filtrováno dlouhými převody převodovky a zároveň i pasivními odpory hnacího řetězce, který je opravdu dlouhý. Zvuk je ovšem skvělý a hlavně se do kabiny přenáší jen ve velice tlumené formě.

Potřebujeme ale také brzdit. A jsem u další zvláštnosti - u předních kotoučových brzd UFO. Pro Audi je na zakázku vyvinula firma ATE (dříve Teves). Aby mohly být kotouče co možná největší a nemusely se tolik zvětšovat kola (ty pak mají značnou hmotnost a z ní pramenící setrvačnost – to znají, byť často nevědomky všichni majitelé současných SUV), obepínají brzdiče brzd UFO kotouče nikoliv shora, nýbrž zevnitř, tedy ze strany náboje. Něco podobného používal kdysi vůz ruské firmy Záporožec, ale tam asi nešlo o produkt ATE. Spíše o výsledek vývoje v zemi, kde v minulosti dnes již znamenalo zítra. Dobrá myšlenka se ale neujala, neboť zatímco výměna brzdových destiček je snazší než u běžných brzdičů, demontáž kotoučů z náboje musela přivodit nervové stavy nejednomu mechanikovi. Dnes navíc specifické brzdové kotouče dodává jen zmíněná firma ATE a jeden vyjde na asi 13.000 korun.

Subjektivně vzato se mi brzdy V8 zdály slabé. K vyvození vyššího brzdného účinku bylo třeba na pedál vyvinout o dost větší sílu, než na jakou jsme zvyklí nejen u současných aut, ale i u těch vyráběných před 10 lety. Vozům Audi bývalo v minulosti často vytýkáno, že jsou příliš nedotáčivé a jen neochotně mění směr jízdy, hlavně ve vyšších rychlostech. A model V8 toto potvrzuje. Reakce na jeho řízení opravdu připomínají snahu Titaniku zoufale se vyhnout ledové kře, na níž se brzy nad ránem 15. dubna 1912 nemilosrdně řítil. Řízení vozu bylo navíc docela strnulé, málo přesné, či snad dokonce blátivé. Už v době vzniku si zejména britský tisk na toto stěžoval. Oproti tomu je řízení třeba BMW řady 7 E32 ostré jak meč samuraje.

Dnes je to ale už stejně jedno. Audi V8 je v současnosti především raritou i kuriozitou zároveň. Je to vlastně živoucí příběh snahy dostat se mezi elitu, což se nakonec s výhradami povedlo. Asi nejlépe to kdysi shrnul náš kolega Marek Oborník, podle nějž bylo Audi V8 „takovým pokusem.“