Diskuse: Zadní nápravy: Víceprvková, torzní příčka, tuhá… Která je nejlepší?

No, ono "Pýtýčko" nemělo tuhou nápravu. Byla to v podstatě klasická torzka na podélných vlečených ramenech, doplněná ale poměrně atypicky o Wattův přímovod. Bohužel to byl hlavní kámen úrazu, protože čepy přímovodu vydržely ještě méně než přední náprava první Audi A4. PT bylo poměrně těžké auto a nápravy byly značně poddimenzované. Nicméně pokud byly čepy OK, všechno fungovalo velmi dobře.

Tak doufam, ze mistni clenove "torzka nejde od viceprvku poznat" squadry si tento clanek prectou. A taky ze doctou az k bodu kde se pise o integral linku, ktery ma BMW, Jaguar, FORD... to jen aby poznali, ze ani multilink neni jako multilink.

Mila redakce, je to vazne problem vytvorit aspon nekdy popisky???

V článku úplně chybí velmi zajímavá konstrukce zadní nápravy typu DeDion, která je sice drahá, ale geniálně spojuje výhody tuhé nápravy a nezávislého zavěšení. Stačí se svézt s Alfou Alfetta/Giulietta/75/90... :-) :yes:

Kde jsou ty časy... my starci pamatujeme naprosto geniální podvozky u Focusu a Mazdy3 první generace. Tyhle dvě mainstreamová auta mohl utrhnout ze silnice fakt jen lopata...
Zrovinka v sobotu se mi nechtěl riskovat lak na Mondeu (předvánoční parkoviště jsou opravdu spíše pro otloukánky) a tak jsem ze stodoly vytáhl trojku první generace. Nakonec jsem se byl projet za město (nostalgie)... a opravdu mi jízdní vlastnosti vyvolaly veliký úsměv na tváři.
Odezva od volantu okamžitá, zcela odhadnutelné řízení, kola se zakousávala do asfaltu, DSC systém nezasvítil ani jedinkrát....
Proč tohle dnes už nikdo v běžných autech nedělá?

Taková náprava v článku taky chybí zcela. A ta byla zřejmě prvním nezávislým zavěšením. Její původ sahá až do r.1903: Ing. Edmund Rumpler, který pracoval v Kopřivnické vozovce (později Tatra) už jako hlavní konstruktér Presidenta a pak po r. 1903 odešel, vymyslel kyvadlové polonápravy. T11 - Ing. Ledwinka.

V celém článku chybí smysl a cíl zavěšení kola a z toho odvozené různé jeho konstrukce: geometrie příčného a podlélného vedení kola i s propérováním, pasivní přiřizování kola s nakloněním vozu, pohled na postavení styku pneumatiky s vozovkou, velikost neodpérované hmoty závěsu + kola, tuhost zavěšení, ... K tomu umístění těžiště vozu (podélné i výškové) a vliv na zavěšení zadní nápravy. Zohlednění frekvence pérování atd.

Z toho všeho řekněme, že dobře udělaná geniální kliková zadní náprava se zkrutnou příčkou může mít i lepší vlastnosti než složité víceprvkové zavěšení, když není dotažené do konce.

Ano, takto je to spravne napsano, ale co se divim - pravopis materskeho jazyka je problem, tak jak byste mohli zvladnout neco napsat spravne i v jinem jazyce, ze? 8-s

Vypadá to už po několikáté, že má pan Dusil na článek jen určitý čas a článek musí mít jen určitou délku. Vždyť jeho první články bývaly zasvěcenější - bývalo to počteníčko.

Zajímalo by mě, proč se v tomto článku jen povrchně venujete hlavně zadním npravám v současnosti používaným u aut s přednm náhonem a nevěnujete se i řešením z minulosti. Zde dávám seznam:

Vlečená ramena s odpužením torzní tyčí - v minulosti hojně využívané francouzskými vozy, např. P106, P306, R5

Torzní vlečená náprava s wattovými přímovody, zajímavá variace používaná Opelem

Tuhá náprava u FWD - nehnaná, často k vidění na dodávkách

Lichoběžníky - sice ne moc často použvaná, ale tohle je nejzákladnější typ "lepší" nezávisle zavěšené nápravy

Kyvadlová náprava - nejprimitivnější hnaná nezávislá náprava, hojně využívaná v minulosti - mimo jiné Škoda 120

Úhlová vlečená - V minulosti hojně využívaná u aut se zadním náhonem, mimo jiné porsche 911, 924, BMW, ale i Škoda 130 nebo Tatra 613. Dnes VW Sharan

De dion - v minulosti Alfa, dnes ji využívá Smart

Pak je ještě mnoho typů, které se moc nepoužily, ale za zmínku stoji:

Zadní MacPherson - tuším že jej používal Pontiac Fiero v prvních sériích, jednalo se o přední nápravu z jinho vozu - úspora nákladů. Myslím že tuto metodu používalo více vozidel.

Chapmanova náprava - ani nevím, jestli se někdy použila na silničním voze, ale je rozhodně zajímavá - podobná macphesonu, ale místo spodního ramene slouží samotná hnací hřídel stabilizovaná spojovačkou.

A myslím, že jsem ještě na mnoho zapomněl..

Vozidlo kupováno nové,ještě v záruce řešeno sjíždění vnějších okrajů zadních pneumatik. Geometrie sice špatná,ale podle servisu v normě výrobce :-| řekli mi,že vozidlo přetěžuji a náprava se mohla ohnout. Tohle mi následně řekl i jiný servis,že ta zadní náprava se prostě při zatížení ohýbá. Opravdu je možné že ten železný nosník se takhle lehce ohne ?

Pane Dusile, este jedna dolezita naprava Vam tu chyba ! Primera P11 !

[odkaz]

Zadní kola nissanů se tak vůči karoserii pohybují pouze vertikálně. Bez rozdílu mezi zatáčením vpravo nebo vlevo, přičemž spojení rovněž umožňuje velice malý pohyb mezi středem otáčení a těžištěm, když se náprava zvedá a klesá. Dokonce i při delším chodu odpružení, zajištěném pro některé modely kvůli zvýšení pohodlí. Jednoduše řečeno si Nissany udržují pneumatiky stále kolmo k silnici. Dokonce i během ostrého zatáčení s velkými úhly otáčení karosérie se zachovává maximální kontakt mezi pneumatikou a vozovkou ve prospěch záběru i citlivé reakce na řízení. Vše je dále zlepšeno promyšlenou konstrukcí pouzdra, dovolující přesné ovládání změn sbíhavosti zadního kola, což ještě zlepšuje stabilitu v zatáčkách.

Víceprvkový nosník má další výhody ve své kompaktnosti a odbourání tření. Tlumiče pérování nejsou zatížené stranovým namáháním (a tedy zvýšeným třením), mohou být proto výrazně menší, montované do vinutých pružin koaxiálně. Nízké tření znamená, že odpružení nevázne a jízda je mnohem hladší.

Fakt.
Zní to jako provokace, ale fakt to mělo specifické chování... a velmi bohulibé.

To dvojité uložení má za následek, že když se jedno kolo zatlačí, to druhé se nadzdvihne taky... takže auto se nenakloní, ale přisedne k silnici.
Navíc má samotlumící schopnost...

Velmi zábavné.
:-)