Zakladatel Lamborghini by oslavil 100 let, nejhezčí auta jeho éry

Úvod

Zakladatel italské automobilky s rozzuřeným býkem v logu Ferruccio Lamborghini se narodil 28. dubna 1916, tento čtvrtek by tak oslavil 100 let. Sám výrobce toto stoleté jubileum oslavil modelem Centenario, které představil na březnovém autosalonu v Ženevě. My jsme se mu rozhodli vzdát hold tímto článkem o nejhezčích autech z doby, kdy Ferruccio automobilce ze Sant‘ Agaty šéfoval.

Automobilka Lamborghini byla oficiálně založena 7. května 1963. Už v té době byl Ferruccio Lamborghini uznávaným obchodníkem, který zbohatl na výrobě zemědělské techniky. Vedle traktorů ale prodával také třeba klimatizace. Založením automobilky si Ferruccio chtěl splnit svůj sen, postavit to nejlepší auto na světě.

K tomuto nápadu Ferruccia přivedla i hádka s Enzem Ferrarim, šéfem maranellské automobilky, která se pro Lamborghini později stala hlavním rivalem. Ferruccio sice vozy se vzpínajícím koněm ve znaku miloval, vystřídal jich hned několik (250 GT, 250 GT Berlinetta a 250 GT 2+2), nebyl však spokojen s jejich kvalitou. Výtky a rady použít posílenou spojku však Ferrariho rozezlily a v legendární hádce Ferruccia vyprovodil ze své kanceláře slovy: „Lamborghini, můžete být schopen řídit traktor, ale nikdy nebudete schopen správně zvládnout Ferrari.“

Ferruccio tato slova vzal jako výzvu a rozhodl se konkurenta pro Ferrari postavit. Vozy s rozzuřeným býkem ve znaku měly mít větší výdrž a především měly být automobily pro běžné silnice. Proto Lamborghini odmítal postavit firemní testovací okruh, podobný Fioranu automobilky Ferrari, a místo toho testoval nová auta na běžných silnicích. Ferruccio též odmítal nasazovat své modely v závodech, což však sám vysvětloval strachem o syna Tonina. Bál se, aby ho závodní prostředí příliš nelákalo a při nějaké nehodě se mu něco nestalo.

Nově založená automobilka po založení rychle expandovala, a tak šedesátá léta pro ni opravdu byla „zlatá.“ Po gran turismu 350 GT přišla legendární Miura nebo Espada s plnohodnotnými čtyřmi sedadly.

Nástup sedmdesátých let byl sice ve znamení šoku v podobě konceptu Countach, zároveň ale znamenal i začínající problémy. Ferrucciova firma vyrábějící traktory přišla o důležité zakázky z Afriky a Jižní Ameriky, kvůli čemuž nebylo možné financovat další aktivity. Navíc svět po ropném šoku v roce 1973 začíná ztrácet zájem o žíznivá auta, a tak prodej supervozů klesá. Právě to jsou důvody, proč Ferruccio na začátku sedmdesátých let své firmy vyrábějící traktory a superauta opouští. Nejprve prodává část firmy švýcarskému obchodníkovi George-Henrimu Rosettimu, později pak zbytek jeho příteli Renému Leimerovi. Výrobu traktorů kupuje společnost SAME.

Zbytek života Ferruccio dožívá na vinicích u jezera Trasimiento, čímž se vrací ke svému původu, narodil se totiž do farmářské rodiny. V osmdesátých letech ještě podpořil Romana Artioliho v oživení Bugatti, sám ale do obnovené firmy kapitálově nevstupuje. Ferruccio nakonec umírá 20. února 1993, kdy v 76 letech podléhá infarktu.

Flying Star II

Jednou z potíží, které Lamborghini po svém založení řešilo, bylo nalezení své designové tváře. Proto automobilka ve svých počátcích vyzkoušela několik designových center, než našla to pravé, kterým se nakonec stalo Bertone. Jedním ze „zkoušek“ byla i karosárna Touring, která navrhla podobu prvního sériového Lamborghini, modelu 350 GT. V roce 1966 pak představila model Flying Star II s technikou Lamborghini.

Flying Star II byl postaven na základech zkráceného šasi modelu 400 GT, který byl vylepšenou verzí originální 350 GT. Oproti němu však měl kompletně přepracované tvary, které navrhl Carlo Anderloni, syn zakladatele karosárny Touring. Obliny sériového auta nahradily ostřejší linky, Flying Star II navíc nebylo kupé, nýbrž shooting brakem.

Do sériové výroby se Flying Star II nakonec nedostal, zůstalo tak u jediného vyrobeného kusu určeného pro francouzského klienta. Automobil byl navíc posledním dílem karosárny před ukončením výroby v roce 1966 z důvodu finančních problémů. Firmu se podařilo oživit až v roce 2006, od kdy opět pravidelně představuje nové koncepty.

9

Fotogalerie

400 GT Monza

Ze stejného roku jako Flying Star II pochází také dílo nazvané 400 GT Monza. Jeho křivky však nenavrhlo žádné z renomovaných designérských center, nýbrž vcelku neznámá karosárna Neri & Bonacini, která se starala o závodní Maserati a Ferrati a která postavila šasi pro vůbec první osobní Lamborghini, koncept 350 GTV.

V Modeně sídlící společnost pánů Giorgia Neriho a Luciana Bonaciniho postavila kupé 400 GT Monza na základech sériového Lamborghini 400 GT. Autu vetkla pohlednou karoserii s výraznou maskou chladiče a dlouhou kapotou, která však nezapře jistou inspiraci vozy Ferrari.

Automobil vznikal za plné podpory Ferruccia Lamborghiniho, snad se počítalo i s limitovanou produkcí, na tu ale nikdy nedošlo. Jediný kus postavený v létě 1966 koupil jistý Američan, který jej chtěl nasadit v Le Mans. Problémy s homologací jej ale od tohoto plánu odradily. Později auto zamířilo do Španělska, kde byl původní znak Monza vyměněn za nápis Jarama odkazující na španělský závodní okruh poblíž Madridu. Na Pyrenejském poloostrově kupé zůstalo následující tři desetiletí, schované a zapomenuté v garáži, až do roku 1996, kdy jej potomci původního majitele konečně ukázali veřejnosti. Automobil byl následně chvíli vystaven v muzeu Lamborghini v Sant‘ Agatě, načež byl v roce 2005 prodán v aukci.

4

Fotogalerie

Marzal

V roce 1967 teprve čtyři roky fungující automobilka Lamborghini nabízela dva modely – Miuru a 400 GT 2+2, které nahradilo první sériový model značky, 350 GT. Dosavadní úspěchy znamenaly, že se Lamborghini nebálo dále expandovat. Po gran turismu a supersportu nastal čas na automobil s plnohodnotnými čtyřmi sedadly.

Myšlenku takového auta Lamborghini prvně prezentovalo na ženevském autosalonu v březnu 1967 v podobě konceptu Marzal. Tvary vozu navrhl Marcello Gandini, který se postupně stával dvorním designérem značky. Ten Marzalu vtiskl futuristické křivky, které dále rozpracoval v pozdějším Countachi.

Vedle bohatého prosklení jsou charakteristickým znakem Marzalu také k nebi otevírané dveře. Ty však nebyly nůžkové jako u pozdějšího Countache, nýbrž „racčí“ – otevíraly se tedy podobně jako u Mercedesu 300 SL. Toto řešení usnadňovalo nástup do interiéru se čtyřmi plnohodnotnými sedadly. O pohon se pak staral dvoulitrový šestiválec, který vznikl „rozříznutím“ originálního čtyřlitrového dvanáctiválce.

Ferruccio však návrhem Marzalu nebyl příliš nadšen, pro chystaný čtyřmístný automobil mu design přišel až příliš bláznivý. Navíc nevěřil racčím dveřím. To však Bertonemu nebránilo pokračovat v jejich vývoji. Po ženevském autosalonu se navíc Marzal ukázal i na tehdejší monacké grand prix.

Marzal se v dané podobě do výroby nedostal, položil však základy k pozdější Espadě, která se začala prodávat v roce 1968. Espada si zachovala koncepci Marzalu se čtyřmi plnohodnotnými místy, navíc i její silueta je velice podobná bílému konceptu. Prvotní prototypy počítaly i se zachováním racčích dveří, ty však v sériovém autě nakonec nahradil jeden pár konvenčních dveří. Změnil se i motor, vzadu uložený šestiválec nahradil vpředu umístěný dvanáctiválec.

21

Fotogalerie

Miura Roadster

Ladná Miura je automobil, který sám Ferruccio považoval za ten nejlepší, který kdy jeho firma postavila. Zpočátku ale nevěřil jeho úspěchu, Miura měla původně vzniknout jen v omezeném počtu 50 exemplářů, zájem ale násobně předčil očekávání. Za šest let produkce nakonec vzniklo asi 764 kusů tohoto modelu.

Vedle modernizovaných verzí (Miura S a Miura SV) pracoval tehdejší hlavní testovací jezdec firmy Bob Wallace také na brutální Miuře Jota, jejíž nasazení v závodech však Ferruccio zakázal. V roce 1968 pak byla představena i otevřená verze, Miura Roadster.

Na otevřené Miuře se pracovalo ve studiu Bertone, jehož designér Marcello Gandini navrhl i podobu originální Miury kupé. Práce probíhaly v utajení, aby novinka mohla na bruselském autosalonu překvapit. A to se vskutku povedlo, protože nad blankytně modrým roadsterem údajně žasl i sám zakladatel automobilky ze Sant‘ Agaty.

Oproti kupé se Roadster vedle chybějící střechy lišil také přepracovanou zádí. Ty tam byly vodorovné lišty kryjící motor, bijící srdce bylo pěkně na očích. Nad agregátem však zůstala příčka zpevňující karoserii. Ta ale zřejmě nezaručovala dostatečnou tuhost, protože i tvůrci auta se báli, že je Miura Roadster příliš křehká. S výrobou automobilu se vůbec nepočítalo, otevřená Miura vznikala jen pro potřeby prezentace na automobilové výstavě, a tak se kroutící karoserie neřešila.

Přestože mnozí zákazníci otevřenou Miuru žádali, takový automobil se nikdy oficiálně neprodával. Pouze někteří majitelé si nechali střechu kupé uříznout u externích firem. Originální Miura Roadster byla později prodána Mezinárodní korporaci pro olovo a zinek (ILZRO), která se na zakoupeném autě rozhodla prezentovat možnosti využití zinku v automobilovém průmyslu. Vůz následně dostal zinkový nárazník, dveře či pozinkovaný tlumič výfuku, blankytný odstín pak nahradil tmavě zelený lak. Dnes už je ale jediná originální Miura Roadster opět modrá, nový majiteli ji po koupi v roce 2007 nechal restaurovat do původní podoby.

15

Fotogalerie

Countach

Countach je vyvrcholením éry, v níž Ferruccio vedl automobilku Lamborghini. Světu se ve formě konceptu poprvé představil na ženevském autosalonu v roce 1971. Auto s interním označením Projekt 112 bylo koncipováno jako nástupce Miury, oproti ní však došlo k radikálním změnám, a to jak z hlediska vzhledu, tak techniky.

Autor úspěšné a nádherné Miury Marcello Gandini podle Ferruccia nejlépe pochopil podstatu Lamborghini, a tak při návrhu nového superauta mohl naprosto popustit uzdu své fantazie. Výsledkem byl ostře řezaný automobil s klínovitým profilem, který se nepodobal ničemu, co do té doby v Sant‘ Agatě vzniklo. Countach navíc jako první Lamborghini použil dnes už typický detail vozů s rozzuřeným býkem ve znaku – k nebi otevírané dveře. Vtipným detailem pak byl „periskop“ ve střeše, který měl zlepšovat výhled vzad.

Jestliže o Miuře se hovoří jako o matce supersportů, Countach je nepochybně jejich otcem. Zatímco Miura zpropagovala koncepci uprostřed uloženého motoru, Countach dal světu výrazné tvary, které si s tímto druhem vozů spojujeme dodnes. A co víc Countach je bližší dnešním supervozům i svojí koncepcí – měl už podélně uložený agregát, zatímco Miura jej měla napříč. O pohon konceptu se staral pětilitrový dvanáctiválec, převrtaný z čtyřlitrové jednotky z Miury.

Sériová výroba Countache nakonec odstartovala 11. dubna 1974, tři roky po představení konceptu, kdy už Ferruccio svoji firmu opustil. Během té doby se mnohé změnilo. Auto dostalo výraznější chladicí otvory, aby k agregátu mířil dostatek čerstvého vzduchu. Pětilitr pak byl kvůli úspoře nákladů nahrazen vylepšeným čtyřlitrovým dvanáctiválcem. Název Countach, což je v jednom z italských dialektů výraz pro úžas, však tomuto úžasnému stroji zůstal. Jiné jméno bližší charakteru auta se zkrátka nenašlo...