Zpackaná výstavba dálnic v Česku: Kdepak udělali na ministerstvu chybu? A kde to spadne příště?

Dálnice se nedají budovat jen v ideálních podmínkách, na „tekuté písky“ v trasování budoucích silničních staveb narážejí stavbaři dnes a denně. „Taková místa jsou po Česku skoro všude,“ potvrzuje mluvčí ministerstva dopravy Tomáš Neřold. Asi žádné z nich nemá tak velký dopad jako dálnice D8 přes České středohoří, kde chybným výběrem trasy a přehlížením varovných signálů došlo k miliardovým škodám.

Vzal si stát poučení? Už od poloviny prosince 2016, kdy se poslední úsek D8 otvíral k provozu, zní z Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), že se všechno monitoruje. Žádné další překvapení prý nehrozí nejen na D8, ale ani dalších připravovaných stavbách. Opravdu? Nevěříme!

Ať to stojí, co to stojí

O potřebě dokončit budování dálniční sítě v Česku a její navázání na komunikace tohoto typu v zahraničí jsme od někdejších i současných vládních

potentátů slyšeli mnohokrát. Současná garnitura na ni přes ministerstvo dopravy skutečně uvolňuje obrovské sumy.

„Zatímco v roce 2013 bylo na budování dálnic vyčleněno 23 miliard korun, a vyčerpaly se jen čtyři pětiny, loni jsme měli v rozpočtu už 38 miliard. A letos dokonce 47 miliard!“ šermuje čísly mluvčí ŘSD Jan Rýdl s tím, že loni se vyčerpaly prostředky prakticky do nuly. Stejně to vidí i letos.

O tom, že problémem dálničních staveb není nedostatek financí, ale nekompetentnost státní správy při přípravě a realizaci, si už dobu cvrlikají vrabci na střeše. Jak jinak si vysvětlit problémy s výkupem pozemků, nedostatečnou přípravou staveb včetně potíží při získávání stavebního povolení či neúplné podklady ohledně stavu podloží?

„Při stavbě dálnic v Česku vůbec nejde o to, co nejrychleji a za rozumný peníz spojit body A a B, jak jasně ukazuje případ D8. Obávám se, že jde o přesné nasměrování toku státních prostředků do předem dané kapsy,“ nebere si servítky Vladimír Cajz z Geofyzikálního ústavu Akademie věd. Tedy záměrně stavbu podhodnotit, udělat projekt s možností vytvořit prostor pro vícepráce a pak vinit přírodu, ekology… I proto podle něj stavíme dálnice nejdráže v Evropě.

Když se tedy na základě současného modelu začne stavět, přicházejí problémy a jsou třeba vícepráce.

Proklínaný termín znamená navýšení prostředků na výstavbu o desítky procent. „Vícepráce mohou dosáhnout až třiceti procent původní ceny zakázky,“ počítá Neřold. A tady je zakopán pes. Vícepráce jsou vypisovány na něco, o čem se sice nevědělo, ale vědět se mohlo.

„V osmdesáti procentech případů se jedná o špatný nebo nedostatečný geologický průzkum,“ tvrdí Miloslava Pošvářová z nadačního fondu Stínové ŘSD, která je známou kritičkou současných poměrů v silničním stavitelství. „Smutné je, že v případě D8 se ale o velmi vážném problému vědělo dávno dopředu. Dnes jen sklízíme ovoce arogantního přezírání odborných názorů, a co více, dokonce i „drobného přehlédnutí“ jednoznačného stanoviska kompetentních státních úřadů,“ dodává Cajz.

Vstanou nové Prackovice

Geologické poměry v některých místech čerstvě započatých nebo připravovaných silničních staveb jsou skutečně třaskavé. Příkladem „nové D8“ může být třeba I/13 – už odstartované napojení Děčína na dálnici D8. Vede údolím Chrochvického potoka pod vrchem Chmelník, kde k masivním sesuvům došlo na začátku 20. století v roce 1914. „Vše opět může sledovat onen velmi dobře známý scénář. Jak se bude tentokrát ŘSD řídit doporučením geologů při výběru trasy?“ ptá se geolog Cajz, který zná oblast Českého středohoří jako své boty. Rizik si je vědom i Jan Blahůt z Ústavu struktury a mechaniky hornin Akademie věd (ÚSMH): „O možných problémech se tam ví, nic nepodceňujeme,“ tvrdí.

A takových míst mohou být v Česku desítky. Například Blahůtův šéf Josef Stemberk se v médiích nechal slyšet, že sedm z jedenácti vládních prioritních silničních staveb může mít problémy s podložím nebo sesuvy. Zmínil například obchvat Lubence na D6 nebo dálniční komunikace na severu Moravy. Konkrétnější ale nebyl. Podle našich zjištění se jedná o dálnice D48, D49 a D55 v geologicky neklidné oblasti západních Karpat. Ale ani tím výčet nekončí.

Co dělá stát?

Další problémy dřímají například na připravované spojnici D35 mezi Turnovem a Hradcem Králové, zvažovaném pokračování D11 z České Skalice na Trutnov a státní hranici s Polskem či na D35 mezi Svitavami a Moravskou Třebovou při překonávání Hřebečského hřebene.

Stát si další blamáž už nemůže dovolit, a proto se nové zakázky na geologické posudky jen hemží. „Mohu potvrdit, že pro ministerstvo dopravy zpracováváme materiál, jehož součástí budou také stavby ohrožované sesuvy. Odevzdáme jej na konci května, do té doby se nebudeme vyjadřovat,“ striktně odmítá potvrdit naše zjištění Petr Kycl z České geologické služby (ČGS). Nedivíme se mu, v minulosti byla ČGS vystavena tlaku z vládních míst poté, co se bez skrupulí vyjádřila k podceňování varovných signálů hrozícího sesuvu na D8 u Dobkoviček.

Zvýšenou aktivitu geologů na D35 nebo východní hranici nám potvrzuje Blahůt. „O složitých podmínkách například u Turnova na D35 víme, nikdo si netroufne nic podcenit,“ ujišťuje pracovník ÚSMH. Jako další rizikové stavby vyjmenovává chystanou spojnici Fryštáku se státní hranicí se Slovenskem, úseky dálnice spojující Bělotín s Frýdkem-Místkem nebo chystanou modernější komunikaci mezi Uherským Hradištěm a Otrokovicemi.

Jen delší vztek

Podrobnější nebo dodatečné zprávy geologů znamenají další zdržení startu staveb, tomu se není co divit. „Nebudu překvapen, když se z prioritních staveb, které získaly výjimku od Evropské unie, letos nezačne stavět žádná, nebo v lepším případě jen několik na konci roku,“ tvrdí šéf Svazu průmyslu a dopravy Jaroslav Hanák. Poukazuje totiž ještě na potíže s výkupem pozemků či zdlouhavé vyřizování stavebních povolení.

Na podcenění přípravy silničních staveb tak doplácejí nejvíce motoristé – jednak jdou všechny vícepráce z jejich daní, navíc trpí stáním v kolonách či zdlouhavými objížďkami, a to už roky. A lepší to ještě řadu let nebude. Systém, kdy zainteresovaní bez jakékoli odpovědnosti rozhodují o trasách budoucích silnic, je nenutí nijak při jejich vytyčování přemýšlet v dlouhodobějším horizontu. Maximálně jsou limitovaní délkou volebního období.

Někdejší stavbyvedoucí na D8 Pavel Lány v České televizi ostatně řekl, že ŘSD nedbalo na upozorňování na nedostatky a odpovědní lidé se báli rozhodovat. Výsledkem byly miliardové škody. Jen za sesuv u Dobkoviček se stát soudí o miliardu. Na dalších téměř 220 milionů se odhadují náklady

na nápravu potíží pravého ramene Prackovické estakády, a ještě to z pohledu dalších nákladů zdaleka neskončilo.

To by mělo být podle státu minulostí. Šéf ŘSD Jan Kroupa tvrdí, že problémy sužující D8 se už nebudou díky změnám v přípravě projektů opakovat. Miloslava Pošvářová jeho optimismus nesdílí – podle ní je chyba v systému. „Průzkum by neměl zadávat investor, tedy stát, ale projektant stavby, který bude za kvalitu ručit. Pokud bude mít pochybnosti, sám zadá další upřesňující průzkumy a zkoušky. Přizpůsobí tomu i sledování rizikových míst během stavby, která přesně uvede v projektu.“

Radikální řez v ŘSD

Jak zajistit, aby se problémy jako na D8 už neopakovaly? Určitě změnit a zefektivnit přípravu staveb a také namířit jasné sankce na úředníky, kteří se

nesmějí zříkat odpovědnosti. Řešením by v případě dalších miliardových škod typu závalu u Dobkoviček mohlo být reformování, nebo dokonce i zrušení ŘSD ve stávající podobě. Zatím posledním návrhem tohoto typu se v lednu zabývala Poslanecká sněmovna, kde poslanec František Laudát (TOP 09) žádal vyvození důsledků za problémy D8. Podle něj je ŘSD nejspíše nereformovatelné a bylo by možná lepší zřídit novou organizaci: „ŘSD je dlouhodobě neschopné řádně připravovat a hlavně řídit investice, trpí i dlouhodobou provázaností lidí a firem v malém českém rybníku,“ tvrdí poslanec v exkluzivním vyjádření pro Svět motorů. Nahradit ŘSD by podle něj mohl útvar podobný rakouskému ASFINAG, tedy organizace, která by kromě rozvoje a oprav silniční sítě vybírala také mýtné a poplatky za užívání dálnic. „Kromě profesionálního a efektivního řízení investic a péči o infrastrukturu a její financování by byla i méně závislá na komandování politiků,“ uzavírá poslanec. Z nynější ŘSD – státní příspěvkové organizace vedené Janem Kroupou – by podle něj do nového útvaru mohli přejít jen skuteční odborníci, z managementu nikdo.

Jenže! Najde v případě dalších potíží s výstavbou dálnic ministerstvo dopravy odvahu?

Jak by se měla připravovat dálnice podle Světa motorů

1. Návrh možností spojení bodů A a B. Nikoliv kosmeticky, tedy jedním koridorem s drobnými rozdíly v trase. Například D8 šla postavit kolem Středohoří přes Lounsko a Mostecko.

2. Zhodnocení rizik zvolené varianty geology. Včetně doporučení pořadí vhodnosti – profesionálně, čestně a s odpovědností.

3. Samotný výběr trasy. Samosprávy, občané… Bez zásahu a vlivu zejména politiků a obchodníků s pozemky.

4. Detailní geologický průzkum vybrané varianty. Potvrzení, že je vše v pořádku, jaká jsou rizika. Při volbě trasy (bod 1) není známo všechno v potřebném detailu. D8 po rozhodnutí pro průchod Středohořím tedy neměla jít přes sesuvy, ale přímým tunelem.

5. Projektování. Projektant musí obdržet všechny potřebné vstupní údaje, aby připravil návrh stavby bez možnosti víceprací v obrovských objemech (jak je tomu dosud). Osobní odpovědnost projektanta za návrh i chyby v projektu.

6. Stavba. Podle projektu a s důsledným dozorem kvality, ale i ceny včetně odpovědnosti investora hmotné i trestní.

Rozhovor: Důsledná kontrola je nezbytná

Stát tahá při kontrolách dálničních staveb za kratší konec. V případě sesuvů to znamená i další miliardy z kapes daňových poplatníků, říká Miloslava Pošvářová ze Stínového ŘSD.

Proč jsou při kontrole staveb důležité geologické posudky a sondy?

Podle předpisů ministerstva dopravy, zejména geotechnického průzkumu pro pozemní komunikace, je třeba mít například hydrogeologické vrty zřízeny jeden rok před zahájením stavby. Je to proto, aby bylo možné kontrolovat stav podzemní vody ve vrtu a změnu srážek, což je důležité zejména v sesuvných územích. Voda je totiž element, který sesuvy způsobuje. Třeba v případě D8 byly vrty udělány až po sesuvu v roce 2013, který utrhl část rozestavěné dálnice.

Co se musí hlavně hlídat?

Na jednotlivých stavbách je vždy třeba kontrolovat především položky, které se zásadně mění a jimiž se zdůvodňují změny ceny stavby. Odhaduji, že ve více než čtyřech pětinách případů bývá zdůvodněním špatný geologický průzkum. To je špatně. Vezměte si D8, D1, D3, D47, v zásadě všechny poslední stavby. A vícepráce jsou ve výši miliard, nikoliv milionů korun.

Jak to tedy správně kontrolovat a zároveň ušetřit?

Jednu stavbu můžete interně kontrolovat pěti vlastními zaměstnanci specialisty komfortně. I kdybyste jim dávali milion korun ročně, tedy dohromady pět milionů za rok, za tři roky patnáct milionů, není to nic ve srovnání s využíváním externích firem – ty stojí řádově více. V porovnání s oněmi patnácti miliony za zaměstnance státu má soukromá firma příjem sto dvacet milionů za tři roky, a k tomu hrazené výdaje na kanceláře, vybavení, počítače, auta. Podotýkám, že nejde o žádná čísla vycucaná z prstu, údaje jsou z konkrétní aktuálně realizované stavby.

To je všechno?

Kdepak, změnit se musí i smlouvy na technický dozor, kde je činnost technického dozoru omezena na pouhého odborného konzultanta. Ten ovšem na stavbě nerozhoduje vůbec nic. Například na D47 byly všechny vzniklé chyby také kromě jiného selháním technického dozoru. Navíc se ztratila dokumentace o kvalitě, stavební deníky, dozor je ŘSD neodevzdal a skartoval.

Jak takovému stavu předejít?

Musely by se zavést nástroje, jak tuto situaci řešit. Stát, tedy investor, by odpovídal za geotechnický průzkum v rámci dokumentace pro územní

rozhodnutí – v rámci posouzení variant trasy. Další stupeň, dokumentaci pro stavební povolení včetně podrobného průzkumu, by si zajišťoval projektant. Ten by také ručil za výsledek. Případné chyby by platil z pojistky, kterou by povinně uzavřel.