5 sporťáků, které vypadají rychleji, než ve skutečnosti jsou. Koupíte je i u nás
Sličné a dynamické tvary jsou navenek působivé. Jenže o samotném autě a jeho jízdních výkonech toho nemusí mnoho vypovídat.
Výkon motoru a dynamika v přímce nejsou vším. Jenže zároveň platí, že motor je srdcem vozu. Pokud má auto slabý motor, a tedy nevýrazné jízdní výkony, je v očích mnoha automobilových nadšenců automaticky trochu degradované. Ti vyspělejší, kteří více než rychlost a zrychlení ocení třeba ovladatelnost, ale uvedené vozidlo nemusí hned zavrhnout.
Ne každý hledá rychlost, zároveň ale ne každý chce pomalý sporťák. Berte proto uvedený výčet modelů s rezervou. Také záleží na verzi, nebo přesněji motorizaci, kterou zvolíte. Jinak pojede základní pohon s výkonem třeba 85 kW a jinak vrcholný, kterým může být třeba šestiválec nebo čtyřválcové turbo s téměř dvojnásobným výkonem. Uvedené se tak vztahuje především na základní motorizace.
Toyota Celica 7. generace
Když se řekne Toyota Celica, hodně věci znalých lidí si vybaví úspěšné rallyeové auto s pohonem všech kol a přeplňovaným benzinovým dvoulitrem. Civilní verze existovala od čtvrté po šestou generaci a vždy se označovala GT4. Dnes jsou tahle auta velmi ceněnými a vyhledávanými sběratelskými kuriozitami.
S poslední, sedmou generací nabízenou v letech 1999 až 2005 přišel zlom. V nabídce po dlouhé době nebyl ani přeplňovaný motor, ani pohon všech kol. Toyota image celicy změnila, takže v nabídce byly dvě osmnáctistovky.
Pokud mluvíme o autě, které dynamikou neoslní, tak to platí pro tu slabší. Jedná se o čtyřválec 1,8 VVT-i řady 1ZZ-FE s výkonem 105 kW. Auto sice bylo velmi lehké, malé a standardně se šestistupňovou manuální převodovkou, takže těch 105 kW na svižnou jízdu stačí, na rychlou už ale ne. Důvodem je motor samotný, který se projevuje trochu letargicky.
Jinak řečeno, prostě mu chybí šťáva. Navíc jeho sklony ke konzumaci oleje jsou již legendární. I my jsme o tom psali velmi podrobně. Zbytek auta je ale skvělý, takže sedmá generace určitě jezdí lépe než všechny předchozí. Ovladatelnost je fenomenální a řízení jedno z nejlepších, jaké jsme kdy zažili na autě s pohonem předních kol. A že jich bylo…
Kromě nemastné neslané 1,8 VVT-i existovala ještě jedna osmnáctistovka VVTL-i (2ZZ-GE). Ta má z objemu 1,8 litru výkon 141 kW. Bez turba! Je to i díky systému variabilního časování a zdvihu sacích ventilů VVT-i. Tenhle motor už jede citelně lépe, jakkoliv až ve vysokých otáčkách.
Motor je mnohem robustnější než 1ZZ-FE a celkově skvěle postavený. Občas mu ale praskne kluzná vrstva válce vyrobená z exotického materiálu MMC (Metal Matrix Composite). Proto se mu přezdívá „glass engine“ (skleněný motor). I přes nedostatky v dynamice je za nás tahle celica stále úžasné auto. A na jejího nástupce už čekáme přes 20 let.
Honda CR-Z
V roce 2010 se Honda rozhodla oprášit jednu ze svých legend, model CRX. První generace se nabízela od roku 1983, lidé si však nejčastěji vybavují druhou z let 1987 až 1991. Malinké kupé s useknutou prosklenou zádí je dnes zajímavým a jednoduchým veteránem. A pokud má pod kapotou výkonnější motor 1,6 16V s technikou VTEC (motor B16A), pak už může být takové auto dost drahé.
Reinkarnace se v roce 2010 jmenovala CR-Z a zejména tvarově legendární CRX velmi připomínala. Totéž platí také o malých rozměrech, prosklené zádi a dalších atributech. V roce 2010 ale už platila trochu jiná pravidla, dokonce i na trhu sportovně laděných dostupných automobilů. Namísto točivého čtyřválce s ostrým VTECem a litrovým výkonem 100 koní přišla na řadu snaha o ekologii a ekonomičnost provozu.
Dodnes se tak mnozí ptají, proč vůz nemohla pohánět 1,4 16V nebo 1,8 16V z civicu. Místo toho použili inženýři motor 1,5 16V (LEA1, od roku 2012 LEA3) ve spojení s původním konceptem hybridu IMA (Integrated Motor Assist), kde, jak už označení napovídá, byl elektromotor v roli pomocníka spalovací jednotky. Vůz sice umí jet pouze na elektřinu, ale jen za specifických jízdních podmínek.
Popsaný pohon byl už známý z Hondy Insight, v ní jej ovšem spojili se samočinnou převodovkou CVT. Aby u CR-Z aspoň trochu podpořili sport, uplatnili místo automatu manuální šestistupňovou skříň. CR-Z je tak jediným full hybridem s manuálem.
Původní auto mělo pohon o výkonu 84 + 10 kW, v kombinaci 91 kW. Jízda byla příjemná, svižná, ale určitě ne sportovní. Naproti tomu podvozek byl a je skutečně úžasný, takže malá Honda nabízí skutečně velmi vytříbené jízdní chování. Kombinace ovladatelnosti a jízdního komfortu je skutečně fenomenální. Kdo nezkusil, neuvěří.
Honda se snažila dynamiku v přímce trochu vylepšit a výsledkem byla modernizovaná verze, nabízená od roku 2012. Výkon spalovacího motoru se zvýšil na 89 kW, elektromotoru IMA na 15 kW, kombinovaný dosáhl 101 kW. Auto dostalo jinou trakční baterii s vyšším jmenovitým napětím. Dynamika jízdy se sice zlepšila, avšak stále ne natolik, kolik by odpovídalo dravému vzhledu auta.
S touto novější verzí se však v nabídce ojetin takřka nesetkáte, neboť prodeje u nás se počítaly na jednotky kusů. Výroba CR-Z byla ukončena v roce 2016 bez uvedení nástupce.
Smart Roadster
Toyota Celica i Honda CR-Z jsou z pohledu automobilových nadšenců a znalců spíše taková sportovně střižená cestovní auta. Mají totiž motor uložený vpředu napříč a pohon předních kol, tedy techniku běžnou u Toyoty Yaris a Corolla a Hondy Jazz a Civic, z nichž přirozeně mnohé přebraly, jakkoliv mluvit o stejné platformě asi není zcela na místě. Třeba zavěšení kol vypadá velmi podobně, o pohonných jednotkách nemluvě.
Smart Roadster je ale docela jiným autem. Nejde o to, že je otevřený, ale spíše o koncepci. Ta je totiž mnohem sportovnější, běžná spíše u vozů značek Porsche, Ferrari nebo Lotus. Dokonce ani Mazda MX-5, Toyota MR2 nebo MGF a TF nemají tak ortodoxní koncepci. Smart Roadster má v útrobách samonosný skelet, jako například BMW Z1, a krycí panely jsou vyrobeny z plastů ABS.
A aby toho nebylo málo, tak motor se nachází nad zadní hnací nápravou. Za volantem sedíte tak nízko, že už to ani níže nejde. Také vysoké a široké prahy jsou typické pro sportovní vozy zmíněných renomovaných značek z Německa, Itálie a Velké Británie.
Smart Roadster nabízí skutečně úžasné jízdní vlastnosti a ovladatelnost na úrovni nejlepších sportovních vozů. Prostě takové ferrari či porsche v miniatuře. Bohužel pohonná jednotka odpovídá Smartu ForTwo první generace, a to včetně nezvyklé samočinné třístupňové převodovky s redukcí. Díky ní je ale převodových stupňů celkem šest. Samotný automat je ve skutečnosti robotizovaným manuálem.
V nabídce byly tři verze tříválce o objemu M 160 E 7 AL o objemu 698 cm3. Zejména ta bez turbodmychadla s výkonem 45 kW se může zdát skoro směšná. Jenže je třeba si uvědomit, že Smart Roadster váží pouhých 790 kg. Jízdně lepší je verze s turbodmychadlem, která při téměř stejné hmotnosti nabízí 60 kW.
Nejlepší je verze od firmy Brabus se 74 kW. Ta je však extrémně vzácná, a tedy dnes velmi drahá. Ono i běžný Smart Roadster je raritou. V letech 2003 až 2005 totiž vzniklo pouhých 43.091 kusů.
Porsche 924
Porsche začalo svoji pouť až po druhé světové válce. Německá značka si však velmi rychle vydobyla světové renomé svými nesmírně kvalitními sportovními vozy se vzduchem chlazenými motory s protilehlými válci. Nabídkový monopol modelů 356 a 911 v několika generacích a mnoha verzích trval až do poloviny 70. let.
V roce 1975 však Porsche představilo model 924, který měl snad všechno jinak než dosavadní 911. Dostal řadový čtyřválec chlazený kapalinou umístěný vpředu podélně. Převodovka našla své místo za zadní nápravou, přičemž s motorem byla spojena pevnou suvnou troubou, v níž rotoval hnací hřídel. Jde o známou koncepci „transaxle“, možná nejdokonalejší, jakou kdy auta měla.
Porsche 924 bylo dalším pokusem o levné porsche po 914 a předchozí řadě 912E, která se nabízela jen v USA, respektive starší 912. Obě 912 však byly vlastně 911 1. a 2. generace, pouze místo šestiválce byl vzadu čtyřválec.
Porsche 924 měl původně vyrábět Volkswagen. Ten však měl v nabídce od roku 1973 kupé Scirocco. A dvě taková, byť koncepčně odlišná auta, si VW nemohl dovolit. Jelikož ale bylo 924 již v pokročilém stádiu vývoje, bylo nakonec představeno pod značkou Porsche.
Dědictvím značek VW/Audi byl jeho motor, kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu 2,0 litru se vstřikováním K-Jetronic a výkonem 92 kW. Dynamika byla plně dostačující na poměry plebejských sportovních aut. Jenže tohle mělo znak Porsche, takže mnozí očekávali lepší výkony a vyšší úroveň dynamiky. Tu následně 924 splnila ve verzi 924 Turbo a ještě později coby 924S. To už ale byl pod kapotou plnohodnotný čtyřválec Porsche o objemu 2,5 litru převzatý z 944.
Porsche 924 možná nemělo tak dobré jízdní výkony, z pohledu jízdních vlastností šlo ale o skvělé a výborně vyvážené auto. Koncepce transaxle má v tomhle směru jen samé výhody. Výroba 924, byť ve verzi S, byla nakonec ukončena až v roce 1988.
Hyundai Coupé (Tiburon) GK
Korejské značky nemají ve výrobě sportovních aut nijak dlouhou tradici. Hyundai začalo s kupé až na začátku 90. let modelem Scoupe (písmeno S mělo znamenat sport). Technika z malého hatchbacku Pony nebyla špatná, ale pro sportovně laděné auto to chtělo více.
Druhá generace z roku 1996 už se jmenovala pouze coupe. Tvary vzešly z konceptů HCD; byly tak trochu nateklé. Technika vycházela z lantry, avšak podvozek pomáhalo ladit Porsche. A bylo to znát. První coupe skutečně jezdilo až překvapivě vytříbeně.
Nejdále to dotáhla druhá generace, uvedená v roce 2001 a v zámoří známá jako Tiburon, interně coby řada GK. Design karoserie je dodnes působivý, když výrazný boční prolis připomíná Ferrari 456 GT. Oproti předchůdci vůz trochu povyrostl.
Stejně jako dříve bylo očividné, že tvůrci coupe se nechali inspirovat Toyotou Celica, v tomhle případě ale nikoliv tou popisovanou zde, tedy sedmou generací, ale spíš tou předchozí, šestou z roku 1994.
Výrazně se zlepšila technika. Vrcholnou verzi poháněl jemný šestiválec z řady Delta o objemu 2,7 litru. Stále však auto nabízelo pouze pohon předních kol. Se šestiválcem stesky o slabé dynamice rozhodně neplatí, co naopak ano, je skutečnost, že hmotný motor trochu kazil jinak vcelku vyvážený podvozek.
Opakem nabídky agregátů byl čtyřválec 1,6 litru z řady Alpha II o výkonu pouhých 77 kW. Šlo o vstupní pohon, který se nabízel pouze na některých trzích. Existovala ještě střední motorizace, což byl dvoulitr Beta II s výkonem 100, později 105 kW.
To už bylo slibnější, žel realita byla jiná. Ani tahle motorizace moc nejela. Dodnes si vzpomínám, jak jsem měl s tímhle kupé s dvoulitrem problém předjet fiestu z let 1996 až 1999, zřejmě s motorem 1,25 16V. Motor byl málo pružný a ani ve vysokých otáčkách to moc nejelo. Celkově velmi připomínal slabší 1,8 16V z Toyoty Celica v úvodním textu. Ten mi však přišel i tak dynamičtější. Možná i proto, že Hyundai Coupe 2,0 16V mělo jen pětikvalt.
Zdroj: Wikipedia, prospekty na Toyotu Celica, Hondu CR-Z, Smart Roadster, Porsche 924 a Hyundai Coupé, dřívější autorské články
Foto: Toyota, Honda, Smart, Porsche, Hyundai, David Rajdl a archiv Světa motorů
