700 km na jedno nabití i plně naložený! Řídili jsme elektrický kamion s rekordním dojezdem
Nové elektrické hnací ústrojí Volva FH Aero Extended Range umožňuje namontovat tolik baterií, že tahač musí mít třetí nápravu. Souprava je o pořádný kus delší než klasický kamion a slibuje schopnost jezdit celý den bez nutnosti nabíjení. Projeli jsme se s ním po švédském pobřeží.
Elektrické nákladní vozy se zatím uplatňují spíš v regionální dopravě či třeba ve stavebnictví, protože jejich dojezd na jedno nabití nebývá příliš velký. Když nás však Volvo zvalo do Göteborgu, slibovalo pár dílčích a jednu opravdu velkou novinku s benefity právě ve formě delšího dojezdu.
Běžné hodnoty, kterých dosahují naložené tahače s podvozky 4×2, určené pro dálkovou přepravu, totiž stačí na 4,5 hodiny jízdy, ale pak je otázka, kde vůz nabít. Zrovna tohle však začne pořádně fungovat až ve chvíli, kdy budou parkoviště spolehlivě vybavena dostatečně rychlými nabíjecími stojany uzpůsobenými pro kamion.
Ta jedna velká novinka Volva je model FH Aero Electric Extended Range, který má dojet na jedno nabití až 700 km i plně naložený. Tedy téměř tolik, kolik se dá ujet za 9 hodin nepřetržité jízdy průměrnou rychlostí 80 km/h. A tolik reálně za dva čtyřapůlhodinové „půldny“ nikdy neujedete.
V čem tkví jeho trik? Úplně jednoduše – ve větším počtu instalovaných bateriových balíků. Celkem jich tu může být až osm po 97,5 kWh instalované kapacity, což znamená až 780 kWh. Využitelných je 725 kWh – a na to že má 48t kamion ujet 700 kilometrů? To by znamenalo průměrnou spotřebu 103,6 kWh/100 km.
Za chvíli to ověříme za volantem, mrkněme však ještě na techniku. Většina elektrických náklaďáků je od osobních elektromobilů odlišných jednou klíčovou věcí – místo elektromotoru s jednostupňovým reduktorem u nápravy mají elektromotory dva či tři, za nimi převodovku o několika stupních a z ní vede kardanová hřídel do klasického diferenciálu. Důvody jsem rozebíral už dřív, jde hlavně o výstup pro pohon příslušenství z převodovky, s nímž umí výrobci nástaveb snadno pracovat, nebo třeba o snadnou možnost konfigurace náprav 6×4.
Vše v jednom
Volvo FH Aero Electric Extended Range – odteď ho budu označovat už jen jako EER, těch písmenek je hrozně moc – však přijíždí s tzv. e-axle, „elektrickou nápravou“. Hnací ústrojí je tedy přímo součástí nápravy, není tu žádná kardanová hřídel.
Přesto to však není systém, který známe z osobních elektromobilů. Elektromotory jsou tu dva a jsou na jedné straně diferenciálu. Na jeho druhé straně je šestistupňová samočinná převodovka. A diferenciál rozděluje točivý moment mezi kola hnací nápravy.
Celé je to relativně velké, a tak přinejmenším prozatím není k mání e-axle v konfiguracích s více než jednou hnací nápravou. Na dotaz, jestli se tahle nová technika dostane i do tahačů 6×4, jsem dostal odpověď ve stylu, že 6×4 se nabízí s jiným hnacím ústrojím.
Přesto tahač EER tři nápravy má a kromě toho je i pořádně dlouhý. Jeho konfigurace je 6×2*4, tedy s třetí natáčecí nápravou. Má menší kola a unese 4,5 tuny a právě tohle je jediný její úkol – převzít část zatížení zadní nápravy. Evropská unie totiž připouští překročení hmotnostních limitů, když máte elektrický pohon, ale jde jen o celkovou hmotnost, nikoliv o povolenou hmotnost na nápravu. Hnací náprava může nést stále stejných 11,5 tuny, ať truck jezdí na naftu či elektřinu.
Když už jsme u hmotností, kolik EER váží? K mání jsou dvě konfigurace, kratší verze má rozvor náprav 3,6 metru a šest bateriových balíků, což znamená 585 kWh instalované kapacity baterií, 545 kWh využitelné a dojezd až 525 km. Ta váží 11.840 kg. Delší verze má rozvor 4,1 metru a právě zmíněných rekordních 780 kWh instalované kapacity baterií. Je těžší o půldruhé tuny, váží 13.300 kg. Pro srovnání, klasický naftový tahač 4×2 váží v závislosti na konfiguraci většinou okolo 7,5 tuny.
Zvládne běžný návěs
Vyšší hmotnost není jediné omezení, které EER má. Smí tahat klasický 13,6m návěs, ale není možné použít návěs pro klasický tahač 4×2. Jeho opěrné nohy by totiž narážely do pomocné zadní nápravy. Návěs stejné délky, jen ve verzi pro tahač 6×4, tedy s nohama posunutýma o kus dozadu. Nevadí, že celková délka je 17,78 metru, tedy o metr dvacet přes standardní limit 16,5 m. Délka navíc je tu z důvodu ekologičtější jízdy a předepsaný minimální poloměr otáčení souprava splňuje.
Větší instalovaná kapacita baterií je tu možná díky tomu, že středem šasi neběží kardanová hřídel. Balíky baterií tak mají tvar písmene L a jsou umístěny standardně po stranách šasi mezi nápravami. Mají chemické složení NCA – nikl, kobalt, hliník – a jejich dodavatel je z Jižní Koreje.
Nabíjení tak obrovské kapacity je možné dvěma způsoby – konektorem CCS o nejvyšším výkonu 350 kW, nebo konektorem MCS, který zvládne v tomto případě až 700 kW. (Jeho technické maximum ale leží mnohem výš, u 3,75 MW.) Ten zatím v Česku nenajdete a v celé Evropě je jich aktuálně jen 12, do budoucna se však má jejich síť rozšiřovat. Na takto výkonné přípojce nabijete FH Aero EER z 20 na 80 % během 50 minut – samozřejmě za ideálních podmínek.
Délka navíc nevadí
Když konečně přicházím ke „svému“ tahači, na první pohled mě zaujme, jak dlouhé jsou spoilery. Prostor za nimi je však prázdný, kabina není nijak zvětšená, není to ani již dříve představené XXL s širším lůžkem. Rozvor 4,1 metru je na tahač hodně, tak jsem zvědavý, jak si souprava poradí s kruhovými objezdy.
Šplhám za volant, nuluji počitadlo kilometrů a vyrážím na asi šedesátikilometrovou trasu. Nemám ji zadanou v navigaci, navádí mě instruktor na sedadle spolujezdce. Během chvilky se orientuji v ovládání přístrojového štítu a postupně se prokousávám areálem Volva v Göteborgu na otevřenou silnici. Otravuje mě přitom geofencing, který mi ani na rovné prázdné silnici nedovolí jet více než 30 km/h. (Totéž později zažiju ještě jednou u školy; na první pohled dobrý nápad, jenže to funguje i v noci a přes víkend, kdy je riziko běhajících dětí u silnice nulové.)
Instruktor mi zatím vysvětluje novou funkci s názvem Tap-to-Brake. V podstatě jde o totéž, co se u osobních elektromobilů ovládá pádly pod volantem, jen k tomu používáte brzdový pedál. V poloze páčky „retardéru“ – myslím tu pravou páčku pod volantem, která v naftových náklaďácích ovládá intardér a/nebo motorovou brzdu – Auto stačí krátce klepnout po brzdovém pedálu a vůz zapne rekuperační brzdění první úrovně. Druhé klepnutí znamená druhou úroveň a už docela efektivní zpomalování. Kromě toho samozřejmě je možné rekuperaci ovládat i zmíněnou páčkou; zde jsou tři úrovně a ta třetí je tzv. one-pedal, tedy rekuperační brzdění až do zastavení bez nutnosti použití brzdového pedálu.
Přistupoval jsem k tomu trochu s nedůvěrou, ale velmi rychle jsem si na to zvykl. Je tedy třeba po pedálu opravdu jen klepnout a rychle ho zas uvolnit, už zhruba sekundové přidržení znamená normální přibrzdění bez aktivace rekuperačního brzdění, ale funkce je to veskrze příjemná. Vypnutí rekuperačního brzdění je stejně snadné, stačí pedálem klasicky přibrzdit anebo přidat plyn.
Na kruháč se vejdu
Volvo nám vybralo trasu tak plnou kruhových objezdů, až mi bylo kolikrát líto rozpohybovávat těch 40 tun – delší verze FH Aero EER má nejvyšší hmotnost soupravy 48 tun, ale tak moc jsme naloženi nebyli – na víc než 40 km/h, protože jsem věděl, že sotva se na ně dostanu, budu zase brzdit před dalším rondlem. Ne že by s tím mělo 626 elektrických koní – sedíme v silnější, 460kW verzi tohoto ústrojí; ta slabší má 420 kW, tedy 571 koní –, ale chtěl jsem dosáhnout co nejnižší spotřeby, samozřejmě.
Délka navíc však není velkým problémem. Dbal jsem na to, abych na kruhových objezdech koly návěsu nevyužil betonový či dlážděný vnitřní kruh (který tak rád přejíždím v osobních autech, je-li to jen trochu možné), ve snaze vejít se do co nejmenšího prostoru. Vždy se mi to povedlo. A když jsem neměl problém já jako zelenáč, který má za sebou nanejvýš jednotky tisíc kilometrů za volantem kamionu, ostřílení truckeři nebudou mít problém už vůbec.
Šestistupňová převodovka nového hnacího ústrojí e-axle řadí velmi hladce, ale to řazení je znát na přerušení zátahu. Při zrychlování na rovině nevyužívá všechny kvalty, které má k dispozici – stejně jako robotizované převodovky naftových kamionů.
A co ta spotřeba? Zhruba 70 kilometrů po okreskách i dálnicích na sever od Göteborgu ukázala 123 kWh/100 km. Tímto tempem bych se tedy na 700 km na jedno nabití asi nedostal. Věřím ale, že kdyby dálnice tvořila víc než polovinu trasy a kdyby na tom zbytku nebylo tolik kruhových objezdů, dokázal bych se dostat níž. Zda však tak nízko, abych bez nabíjení dojel z Prahy k nejbližší nabíječce s konektorem MCS – ta je v německém Detmoldu, tedy zhruba 620 km daleko – si upřímně nejsem jist.
Zpátky za méně
Druhou, zpáteční etapu jsem absolvoval v menším Volvu FM. To rovněž jezdí na elektřinu, nemá však novou e-axle, nýbrž klasický systém se dvěma elektromotory, osmistupňovou převodovkou a kardanovou hřídelí k běžnému diferenciálu. Tahle technika je také nová, má stejné složení NCA i jihokorejského dodavatele nových bateriových článků, jen jsou cylindrické místo prizmatických.
Může tu být různý počet bateriových balíků po 90 kWh, od dvou do šesti. V maximu je instalováno 540 kWh energie a využitelných z toho je 460 kWh, což podle Volva znamená dojezd až 470 km na jedno nabití u tahače 4×2. Nabíjení tu probíhá „jen“ konektorem CCS o nejvyšším výkonu 350 kW a z 20 na 80 % to v ideálních podmínkách trvá 1 h 15 min.
Toto hnací ústrojí je k mání v modelech FH, FM a FMX a kromě různého počtu bateriových balíků může být i různý výkon – 300, 350, 400, 470 a 540 kW, tedy 408, 476, 544, 639 a 734 koní. Celková hmotnost soupravy je tu až 65 tun.
470 km dojezdu je pořád dost, uvážíme-li, že za 4,5 h jízdy kamionu ujede nanejvýš 360 km, pojede-li celou dobu průměrnou rychlostí 80 km/h, a to se v realitě nikdy nestane. Jenže to počítá se spotřebou pod „sto na sto“ – 97,8 kWh/100 km.
Tahač 4×2, za jehož volant jsem vyšplhal, měl šest bateriových balíků a zapřaženu třínápravovou sklápěčku. Okamžitá hmotnost soupravy byla zhruba 35 tun a výška vozu je o několik desítek centimetrů nižší, byť kabiny obou trucků byly stejného typu – vysoká spací, ale nikoliv největší Globetrotter.
Všechno to napovídá nižší spotřebě – a taky že ano. Výsledkem zhruba stejné trasy po švédském pobřeží – ze Syrhåly u Göteborgu do městečka Stora Höga –, jen opačným směrem ukazuje vůz 109 kWh/100 km. Ani zde bych tedy na udávanou hodnotu dojezdu nedosáhl.
Ať s tím či oním truckem se v každém případě jelo velmi příjemně, elektrický pohon znamená samozřejmě nulové vibrace, které by se od hnacího ústrojí přenášely do kabiny, a také nižší hlučnost. Zde však příliš velký rozdíl není, protože kabiny volv jsou obecně výborně utlumené a jejich řadové šestiválce zas tak moc nevibrují. Při dálniční osmdesátce hraje samozřejmě prim aerodynamický hluk, mám ale radost z toho, že i ten je akceptovatelný. Snad největší výhodou však je schopnost aktivovat rekuperační brzdění rychleji, než konvenční truck podřadí a aktivuje motorovou brzdu.
Konečně – pomůže nová generace elektrického hnacího ústrojí Volva masivnějšímu rozšíření elektromobility i do nákladní dopravy? Nemyslím si – ale ani v nejmenším to není proto, že by tady byly nějaké výrazné nedostatky. Na straně výrobců vozidel jsou všechny předpoklady splněny, nyní je míč na straně provozovatelů nabíjecích stanic, aby jich postavili dost vhodných pro nákladní auta, a na straně států, aby rozvoj podpořily.
Zdroj: Autorský text | foto: Marek Bednář/Auto.cz, Volvo Trucks | video: Volvo Trucks
