Alpine A110 (1962-1978): Čím se proslavil stejnojmenný předchůdce vzkříšené Alpiny?

Vozy Alpine Jeana Rédélého používaly techniku Renaultu, i když se zprvu jednalo o samostatnou automobilku. Po typech A106 a A108 přišel na řadu ten záhy nejslavnější ze všech: A110. Design byl vlastně evolucí stoosmičky, změnila se pouze záď. Technika vycházela z Renaultu 8, který velká francouzská automobilka připravovala souběžně, zatímco předchůdci používali komponenty 4CV, respektive Dauphine, Alpine tedy ani jako nezávislý výrobce nestála stranou. Základ pro sportovní vůz na první pohled nevhodný, nicméně u Alpine měli jiný názor. Třeba koncové reflektory daroval právě hranatý čtyřdveřový sedan, který důvěrně znali i někteří naši motoristé. Do zádě se musely vejít větší pohonné jednotky, proto získala agresivnější proporce...

„Berlinette“ proslula typickou přídí se čtyřmi světlomety, jenže první modely je ještě neměly. Coby návrhář vnějších linií je uváděn Giovanni Michelotti, ve skutečnosti jím byl ovšem Marcel Hubert. Své si ovšem odpracoval i Phillippe Charles, který ladil tvary otevřené A108 už od roku 1960 v aerodynamickém tunelu Citroënu na Quai de Jard. Výsledkem byl tvar, který se použil i v případě uzavřených a otevřených A110. Charakterizovaly je široké blatníky, malá kabina a maska bez mřížky.

Berlinette

Uvnitř se spíše leželo, než sedělo, o tom svědčily i základní rozměry dvoudveřového kupátka s laminátovou karoserií: délka 3,85, šířka 1,45 a výška jen 1,13 m. Prázdné vozy vážily 544 kg, nejtěžší provedení připravená k jízdě pak až 850 kg. Závodní zase méně, neboť byly oholeny až na kost, postrádaly komfortní výbavu. Co se plastických hmot týče, inspirací byl jistě Chapmanův Lotus Elite, ale ten měl karoserii samonosnou.

Stodesítka byla představena už v roce 1962 na autosalonu v Paříži jako „Berlinette Tour de France.“ Podvozek, původně s rozvorem 2100 mm, tvořila ocelová kostra, tedy trubkový rám. Přední kola byla zavěšena na příčných lichoběžnících, zadní na výkyvných polonápravách se suvnými rameny. Za nimi umístěné litinové řadové čtyřválce pocházely z řady Cléon-Fonte. Ten první měl jen skromný objem 956 cm³ a výkon 37 kW (50 k DIN) a čtyřstupňovou převodovku. I tak ale dokázal upalovat stošedesátkou. Chladicí otvory a mřížky byly pouze vzadu, prapůvodní palubní deska pocházela z A108. Malý zavazadlový prostor se ukrýval pod předním víkem, palivová nádrž pojala 38 litrů benzinu.

GT4 a kabriolet

Existovala i verze 110 GT4 představená v roce 1964 s odlišnou karoserií a dvojicí zadních nouzových sedadel. Ta měla natažený rozvor na 2270 mm a cílila na klienty, kteří vyžadovali od svého auta každodenní použitelnost a více pohodlí. Trapézová střecha byla o tři centimetry vyšší a GT4 využívala komponentů z Renaultu Floride včetně klik, světel a prvků interiéru. Technika byla ale shodná. Auta se stavěla v karosárně Chappe et Gessalin v Brie-Comte-Robert, lakovala a vybavovala, svatba s mechanickými částmi ale probíhala v Dieppe.

Ve třiašedesátém následoval kabriolet na kratším šasi, V roce 1964 se objevily agregáty R8 Major 1108 cm³/44 kW (60 k DIN) a o rok později verze Gordini s výkonem 71 kW (96 k – ovšem dle SAE), kterou prosadil inženýr René Vuaillat. Proč se objevovala čísla dle normy, která se dodnes používá v USA? Jednoduché, vyšší cifry lépe vypadaly v propagačních materiálech.

Směrem k Renaultu

Od poloviny 60. let začali prodávat A110 dealeři Renaultu, až dosud vozy Alpine nabízela jediná tovární pobočka Alpine v Paříži. Tehdy znárodněná automobilka neměla dříve zájem. Otec Jeana Rédélého byl přitom jejím koncesionářem a syn vlastně převzal jeho dílnu. Jenže sportovní úspěchy značky přinesly obnovení spolupráce... Nebyla však jediná, kromě společných zájmů s belgickou továrnou Gillet Herstal (vyráběla motocykly) v Dieppe vznikaly plastové díly pro italskou OSI (Officine Stampaggi Industriali), která je dále zpracovávala a předávala Ferrari.

A110 1300 Super (1966), na přání s plně synchronizovanou pětistupňovou převodovkou měla v zádi motor Gordini 1296 cm³/85 kW (115 k DIN). 1300 G se v šedesátém sedmém spokojila se standardní jednotkou ostré R8 s objemem 1255 cm³ a 70 kW (95 k DIN), ale chladič se u ní přesunul zezadu dopředu, stejně jako u pozdějších šestnáctistovek. Velmi krátce se nabízela i hliníková patnáctistovka, která poháněla mimo jiné Lotus Europa. Z objemu 1470 cm³ dávala 61 kW, tedy 83 koní (opět ale dle optimistické normy SAE). V roce 1967 rovněž přišly na řadu zmíněné typické dvojité světlomety pod průhlednými plastovými kryty.

Šestnáctistovky

Kombinace značek Alpine a Renault vznikla díky závodní spolupráci. Objevila se poprvé v Le Mans 1967 a následně i tam, kde Renault ještě nezávislou automobilku podporoval. Vzácný kabriolet skončil v sezóně 1969, vzniklo jich nejvíce 70, tehdy se také rozloučila GT4 s počtem 269 vozidel.

A110 1600 (1969) používala standardní motor Cléon-Alu z R16 TS o objemu 1565 cm³ se 68 kW (92 k DIN). 1600 S, která sloužila jako základ pr soutěže, jej měla vyladěný i díky dvojitému karburátoru Weber série 45 mna na 93 kW (127 k DIN). Rozjela se na 215 km/h a ve Francii mimochodem stála 30.840 franků. Od začátku 70. let se prodávala i mnohem krotší V85 s třináctistovkou z Renaultu 12 TS (1289 cm³/51 kW/69 k DIN) a byla zdaleka nejpopulárnější ze všech. V té době přibyly nad nárazníky oranžové směrovky a velká automobilka koupila v Alpine první podíl...

Vstřikování paliva

V roce 1972 se blikače změnily, nahradily je ty z Citroënu Dyane. Debutující 1600 SC měla novou šestnáctistovku R16 TS (1605 cm³/95 kW/129 k DIN). SI ji o rok později dostala rovněž, také tentýž výkon, ale navíc vstřikování paliva, jinak poháněla kupé řady 17. Značka se definitivně změnila na Alpine-Renault, druhý jmenovaný navýšil svůj podíl nad polovinu. V roce 1973 nahradila dveřní kliky tlačítka a odnímatelný zadní panel umožňoval snadnější přístup k motoru a převodovce. Civilní 1600 SC se dočkala zadní nápravy s trojúhelníkovými rameny z A310 místo výkyvných polonáprav.

Závěrečná 1600 SX z roku 1976 se chlubila motorem R16 TX s objemem 1647 cm³ a výkonem 69 kW (94 k DIN), následně přišlo na řadu zvětšení zadních světel, palubní desky a kola z Alpine A310 V6. Poslední vozy opustily továrnu v Dieppe v červenci 1977. O rok později se Renault stal stoprocentním vlastníkem.

Osm tisíc

Celkem jich vzniklo jen 8.139, produkce byla opravdu spíše kusová. Stodesítky se montovaly v mexickém Sahagúnu ve státě Hidalgo u Diesel Nacional pod značkou Dinalpin (1964-1974), bylo jich asi pět stovek včetně kabrioletů a 118 kopií GT4. Montáž probíhala i ve Španělsku (FASA-Renault, 1963-1978 s jinými zaoblenými znaky), v brazilském Santo Amaro (Willys Interlagos, 1962-1966, spolupráce mezi Renaultem a Willys-Overlandem) a v Bulharsku (Bulgaralpine).

Bulgaralpine byl společný podnik Alpine, SPC Metalhim a exportní organizace ETO Bulet. V letech 1967-1973 bylo v Plovdivu smontováno maximálně 200 aut. Plastové karoserie se vyráběly zde. FASA-Renault produkovala ve Villamuriel ještě v sezóně 1978 verzi s motorem 1397 cm³ z R5 Alpine, tamní modely měly mohutnější nárazníky. S brazilským zase závodil mladý Emerson Fittipaldi a byl jedním z mnoha, kteří s A110 absolvovali svá „školní léta.“

Královna rallye

Úspěchy v rallye? Nejdříve se vozy účastnily lokálních francouzských podniků, malé motory 1,1 l ale na konkurenci nestačily i přes několik výher. V roce 1966 začal úřadovat na domácích soutěžích tovární tým s podporou Renaultu a vyladěnými třináctistovkami, tvořili jeje Jean Vinatier, Mauro a Lucien Bianchiové a Gérard Larrousse. Alpine A110 získala v nepřetržité řadě osm francouzských titulů (1968-1975) a dvacítku dalších národních v jiných zemích!

Od počátku 70. let vyrazila dobývat starý kontinent a posléze i svět, postavila se Porsche 911, Escortům TC a Fulviím HF. Jean-Claude Andruet vyhrál s A110 evropské mistrovství jezdců v roce 1970. Jean-Luc Thérier si podmanil Sanremo a Acropolis, součást nově vypsaného mezinárodního šampionátu značek (ICM/CIM). V lednu 1971 dominovali Ove Andersson a Jean-Luc Thérier v Monte Carlu, Alpine tento rok vybojovala i ještě neoficiální titul mistra světa ve značkách. Byla to právě Anderssonova sezóna, protože si odvezl nejvyšší vavříny ještě ze Sanrema, Rakouské alpské jízdy a Acropolis. Francouzský Alpský pohár (Coupe des Alpes) ovládl Bernard Darniche. Škoda, že nebylo vypsáno mistrovství i pro jezdce...

Svět i Československo

O dva roky později si automobilka už coby Alpine-Renault triumf zopakovala, ten už ale byl skutečně mistrovský. Vozy ovládly hned první podnik nově vypsaného seriálu: Rallye Monte Carlo. Radoval se Andruet jako hostující hvězda před Anderssonem a Jean-Pierrem Nicolasem. Thérier zvítězil v Portugalsku, pod Akropolí a v Sanremu. V Maroku byl nejúspěšnější Darniche a na Korsice Nicolas. Ve speciálech pro skupinu 4, tedy GT s produkcí maximálně 500 aut, se zkoušely i motory 1796 cm³/129 kW (175 k), Pak už nastoupila Lancia se speciály Stratos a alpiny ztrácely. Nepomohly ani čtyřventilové hlavy a dvě vačky, zkoušely se osmnáctistovky s turbem a až 250 koňmi, atmosférické DOHC jich měly 220...

Alpiny závodily do vrchu, na okruzích v benevolentnější skupině 5 a také v rallyekrosu (za volantem s Brunem Sabym), dokonce uspěly i v ledových závodech dávno před Trophée Andros. Najdou se pamětníci, kteří si vzpomenou na to, jak s A110 válčil na českých erzetách Vladimír Hubáček. Mohl bodovat jen absolutně, tak byl jeho vůz v letech 1972-1976 prakticky bezkonkurenční. Jednalo se o stroj, který si z dílů postavil a následně s ním jezdil Bulhar Ilja Čubrikov, velmi známá postava své doby, byl úspěšný i v ME a také manažerem výroby Bulgaralpine.. Takže šlo vlastně o ni, i když se ve startovních listinách objevovala pod původní značkou. Jiný vodil i z našich tratí známý Maďar Attila Ferjáncz. Lokální úspěchy skončily se závěrem 70. let. Dnes slavné alpiny brázdí soutěže historiků... Z A110 vycházel i prototyp A210, účastník 24 hodin Le Mans ve druhé polovině let šedesátých.

Hodně peněz

Dá se dnes legendární stodesítka koupit? Ale jistě! Jenže ceny špičkových kusů s opravdu ostrými motory a nezřídka závodní minulostí, případně připravených na veteránské soutěže FIVA atakují i částku 130 tisíc eur (3,3 milionu korun). Původní stav tady nemůže být ani zachován, protože auta musejí vyhovovat současným předpisům včetně ochranných klecí a hasicích přístrojů. Pokud se spokojíte se slabšími agregáty a silničním provedením, kde je co největší přiblížení se originálu samozřejmě žádoucí, připravte si 50 tisíc (takřka 1,3 milionu korun).

Moderní A110 s motorem 1.8 TCe/185 kW (252), která coby definitivní verze konceptů Celebration (2015) a Vision (2016), debutovala v Ženevě 2017, je coby Première Edition k mání za 71.000 eur. Připomeňme, že Renault představil v květnu 2012 výroční koncept A110-50 s tříapůllitrem V6, ale ten nebyl tak retro jako novinka s typickými dvojitými světlomety, kompaktními rozměry, lehkou konstrukcí, motorem uprostřed a pohonem zadních kol.