Anketa Ojetina roku 2026 pokračuje: Hlasujte pro nejošklivější auto!
Nejošklivější ojeté auto? Každý si pod tím představí něco jiného. Za nás jsme vybrali pět vozů, které reprezentují různé automobilové kategorie.
Mezi novými vozy se to anketami o všemožná auta roku jen hemží. Od loňska mají vlastní žebříček popularity i ojetiny. Po premiéře z roku 2025 spouští Aures Holdings druhý ročník hlasování veřejnosti o nejoblíbenější ojeté vozy v Česku.
„Každoročně si jich Češi koupí osm set tisíc, tedy čtyřnásobek počtu nových aut. Proto tahle anketa,“ říká generální ředitel Aures Holdings Petr Vaněček. Proti loňsku dostávají hlasující absolutní volnost: organizátoři nedělají žádný předvýběr modelů.
Na webu ojeteautoroku.cz mohou Češi hlasovat pro jakékoli vozidlo, a to v každé ze šesti kategorií: 1. nejvíce cool-sexy auto, 2. nejošklivější auto, 3. nejúspornější spalovací auto, 4. nejlepší elektromobil, 5. nejlepší vůz pro rodinu, 6. Nejpraktičtější – nejuniverzálnější auto.
Stačí vyplnit svůj tip v jednotlivých kategoriích a na závěr hlasování uvést kontaktní údaje potřebné pro zařazení do slosování o ceny. „Tou hlavní je zápůjčka absolutního vítěze ankety na dobu tří měsíců včetně palivové karty v hodnotě 20.000 Kč. V případě, že zvítězí elektromobil, získá výherce nabíjecí čip od společnosti Pražská energetika,“ upřesňuje Petr Vaněček. Druhou cenou je satelitní bezpečnostní a vyhledávací systém GlobalSec v hodnotě 20.000 korun, třetí cenou pak palubní kamera do auta. Dalšími cenami jsou značkové vůně do interiéru vozu nebo knihy.
Anketa Ojeté auto 2026 potrvá do 30. září, výsledky budou vyhlášeny o šest dní později. Chcete se před hlasováním zorientovat? Nejlepší pomůckou je čerstvý Speciál Světa motorů nazvaný Ojetiny, který rozebírá nejdůležitější modely včetně cen, problémů a přidává mnoho zajímavých témat, rozhovorů a reportáží s auty z druhé ruky.
Abychom jistě zajímavou anketu neodbyli jenom oficiálními informacemi, přidali jsme i hlasování u nás na webu Auto.cz. S oficiální anketou Ojetina roku 2026 nemá nic společného, zkrátka jsme jenom vybrali auta napříč kategoriemi, o kterých si myslíme, že se vzhledově zrovna moc nepovedla. O vítězi můžete rozhodnout v naší interní anketě pod článkem.
SsangYong Rodius
„Rodius, velkej hnus,“ nechal se před lety slyšet jeden náš kolega, když jsme kdesi na prezentaci tohle auto spolu zahlédli. Řeč je primárně o první generaci vyráběné v letech 2004 až 2013, která se nabízela také na českém trhu a dodnes na ni tak můžete v našich končinách občas narazit.
Při pohledu na auto vás napadne, že až po sloupek B je to vlastně docela normální vůz aerodynamických tvarů. Zadní část ovšem působí velmi disproporčně, jako snad na žádném jiném moderním autě, pokud nás tedy paměť neklame. Vadí zejména naroubovaná část, která snad měla v praxi zvětšit zavazadlový prostor, přirozeně ve svislém směru. K tomu přispívá i svislá zadní stěna. Pokud by tam ona „naroubovaná“ část nebyla, byly by proporce rodiusu vcelku normální a stravitelné. Asi nejvíce nám to připomíná arkýře na domě.
Technicky vzato je rodius mnohem zajímavější než jeho design. V útrobách totiž ukrývá klasickou koncepci s podélně uloženými motory vpředu. Těmi mohly být řadový šestiválec 3,2 litru z řady M 104 od Mercedesu a dále vznětový pětiválec 2,7 litru OM 612 rovněž od nejstarší automobilové značky. Vůz měl manuální šestistupňovou převodovku nebo pětistupňovou samočinnou 5G-Tronic, čili rovněž od Mercedesu. Později se do nabídky dostal také vlastní vznětový přeplňovaný čtyřválec e-XDi 200. Druhá generace rodiusu si zachovala klasickou koncepci a také nepříliš líbivé tvary. U nás se s ní ale v podstatě nesetkáte.
Nissan Micra C+C
Původní micra byla hranatá krabička poplatná vývoji malých aut 80. let. Druhé vydání (K11) ale bylo zcela jiným autem, moderním, tvarově zajímavým a dobře jezdícím. Záhy po premiéře se stalo evropským Autem roku 1993. Šlo o první japonské auto, které tento tehdy prestižní titul získalo. Na trhu vydržela tahle micra 10 let, kdy ji vystřídala třetí generace K12. Ta se stylizovala do role stylového a vlastně docela draze vypadajícího malého auta. Vůz měl kvalitní lak a jeho interiér vypadal nečekaně honosně. Také výbava byla bohatá. Záhy po premiéře dorazila také lehce sportovní verze 160 SR a v roce 2005 dokonce kupé-kabriolet C+C s pevnou skládací střechou. Šlo o japonskou odpověď na tehdy velmi úspěšný Peugeot 206 CC.
Jenže zatímco 206 CC je dodnes velmi pohledným autem, v případě obdobně řešené Micry C+C to tak úplně říci nemůžeme. Japoncům se na rozdíl od Francouzů nepodařilo při konverzi hatchbacku na kupé-kabriolet vozu vtisknout eleganci. Jde zejména o tvarování zadní části. Samotná plechová stahovací střecha byla dílem specializované německé společnosti Karmann, která proslula výrobou kabrioletů, například VW Golf I nebo III.
K pohonu Micry C+C sloužily zážehové motory 1.4 16V, respektive 1.6 16V, který byl převzatý z verze SR, a dále v Evropě také vznětový motor 1.5 dCi dobře známý z renaultů. Vůz se nabízel i na českém trhu a čas od času tak na něj můžete ještě narazit.
Seat Toledo III
Původní Seat Toledo vyjel v roce 1991 a stal se obrovským hitem evropského trhu. Šlo o první nové auto Seatu vyvinuté už pod taktovkou Volkswagen Group. Pod dodnes líbivými tvary se ale ukrývala starší technika coby platforma A2 z Volkswagenu Golf II, přirozeně patřičně upravená. Toledo šokovalo zavazadelníkem o objemu 550 litrů, čímž se stalo snem českých porevolučních chatařů a chalupářů. Ocenili jej také taxikáři. Druhá generace přešla z liftbacku na sedan, hezké tvary si však zachovala, technicky už byla zcela na výši, když vycházela z VW Golfu IV. V roce 2004 vyjela třetí generace na technice golfu pátého vydání. Sice se vrátila k pětidveřové karoserii, avšak její tvary byly pro někdejší majitele vozů Toledo více než zklamáním.
Namísto očekávaného sedanu nebo liftbacku vyjelo auto, které vypadalo spíše jako mix mezi MPV a hatchbackem. Opět jde o zadní část, která působí disharmonicky. Navíc se Toledo III jen málo tvarově a vlastně i koncepčně lišilo od soudobého Seatu Altea. Nebylo proto divu, že obchodně vzato toledo třetí generace příliš úspěšné nebylo. Než toledo si lidé raději koupili Seat Leon, případně zmíněnou alteu, oba tvarově mnohem zdařilejší, využívající stejnou techniku.
Po technické stránce toledo představovalo moderní zdařilé auto. Podvozek a pohonné jednotky v podstatě kopírovaly nabídku v Golfu V, tedy s výjimkou výkonných verzí GTI a R32. Právě neúspěch Toleda III vedl k tomu, že jeho výroba byla ukončena už po pěti letech v roce 2009. Nástupce dorazil až v roce 2012 a byl zdánlivě opět sedanem (šlo o liftback), přičemž se jednalo o sourozence Škody Rapid.
Fiat Multipla
V 90. letech zažívala dnes už v podstatě mrtvá třída MPV rozkvět. Fiat od roku 1994 nabízel velký model Ulysse, a sice v rámci skupiny Sevel Nord. Šlo o sourozence vozů Peugeot 806, Citroën Evasion a Lancia Zeta. Po čtyřech letech od uvedení ulysse představil druhé, menší MPV Multipla. A zatímco ulysse se vyznačuje téměř klasickými tvary, které neurazí ani po letech, v případě multiply se Italové rozhodli světu ukázat, proč jsou v automobilovém designu nejlepší na světě.
Multipla dostala originální tvary, které však vyvolávaly řadu kontroverzí. Pokud jsme u tří předchozích modelů kritizovali řešení zadní části, tak v případě multiply bude předmětem kritiky naopak přední část.
Multipla sice bylo MPV, avšak řešení přídě připomínalo spíše běžné nízké auto. Kapota tak byla nezvykle plochá a rovná. Vůz navíc v podstatě neměl typickou masku chladiče, kterou suplovalo zakončení kapoty sahající až k nárazníku. Zvláštností bylo přední osvětlení, kdy jeho část se nacházela mezi kapotou a blatníkem (ve vykrojení) a část ve spodním rámu čelního skla, který byl nezvykle vyvýšený nad kapotu. Oddělené byly také přední ukazatele směru.
Ačkoliv byl design karoserie kontroverzní, přesto si původní multipla získala nemálo příznivců. Byla totiž velmi praktická. Vpředu je tak auto třímístné, což v Evropě nabídla pouze konkurenční Honda FR-V. Technika využívala komponenty známé z modelů Bravo/Brava a Marea. Třeba motory byly velmi zdařilé, a to jak benzinové, tak i vznětové. V roce 2004 prošla multipla modernizací, která přinesla konvenční přední část, a takto se ve výrobě udržela do roku 2010.
Honda City
Honda City byla v prvních dvou generacích malým drobným třídveřovým hatchbackem fešných tvarů. V Evropě ale na tahle auta prakticky nenarazíte. Třetí generace byla jen jinak pojmenovaná čtyřdveřová Honda Civic 6. generace. Čtvrté vydání z roku 1999 už bylo svébytné, k nám se ale nevozilo. Nás proto zajímá až páté vydání z roku 2002, které se oficiálně prodávalo také na českém trhu. To bylo rovněž malým sedanem. Bohužel na jeho tvarech bylo až příliš vidět, jako by designéři Hondy dostali dovolenou. Vůz přirozeně cílil na trhy v Turecku a arabských státech.
Zatímco přední část city vypadá normálně a v podstatě kopíruje praktickou Hondu Jazz ze stejného období, na řešení zadní části si tvůrci moc záležet nedali. Zadní část tak vypadá, jako by ji někdo k autu připevnil dodatečně. Zejména pohled zboku je velmi disproporční. Zbytek modelu odpovídá soudobé Hondě Jazz.
Přední kola mohly pohánět dva zážehové čtyřválce z řady L. Menší 1,3 litru a větší 1,5 litru. Oba agregáty se vyznačují zapalováním i-DSI, které využívá dvě zapalovací svíčky na válec. Z toho důvodu mají motory pouze osm ventilů. Jakkoliv výkonově nejde o žádný zázrak, z hlediska hospodárnosti jsou tyhle agregáty výborné. Jen u nich musíte zapomenout na vše, co jste kdy slyšeli o starších motorech Hondy.
Zdroj: starší autorské články, Wikipedie, prospekty na SsangYong Rodius, Hondu City, Seat Toledo, Nissan Micra C+C a Fiat Multipla.
