TEST Renault 4 E-Tech – Víc než jen retro crossover
Renault vsadil na elektrickou budoucnost a jeho přístup je sympaticky jiný – staví na emocích a odvážném retru. Po znovuzrození legendární pětky přichází do světa elektromobility také čtyřka. Je to jen stylovka, která po prvním dnu přestane bavit, nebo parťák na každý den?
Design, interiér
Čtyřka se ve své moderní inkarnaci proměnila z jednoduchého lidového hatchbacku v pohledný a stylový crossover. Jak se vám líbí? Mně osobně úplně stejně jako pětka, ale setkal jsem se s různorodými názory. Někdo považuje čtyřku za designově méně povedenou, jinému se zase líbí ještě více.
Design nové čtyřky je každopádně ukázkou toho, jak může vypadat retro bez toho, aby působilo kýčovitě nebo samoúčelně. Díky vyšší stavbě karoserie a hranatým tvarům je z auta výborný výhled. Ve městě má člověk skvělý přehled a představu o tom, kde končí karoserie auta.
Z kulatých světel s „mrkajícím“ výrazem, zkoseného sloupku C, hranaté karoserie a prolisů ve spodní části dveří přímo dýchá odkaz na originál ze šedesátých let, přesto celek působí moderně a nadčasově. Dokonce ani osvětlená maska nám v tomto případě nevadí.
Pozorně zpracovaný interiér
Kabina vypadá na první i druhý pohled moderně, ale zároveň tu naštěstí nejsou žádné zbytečné ergonomické výstřelky. Nic jsme nehledali déle než pár sekund. Díky použití infotainmentu na platformě Google patří v této třídě ke špičce, infotainment je svižný, přehledný a dobře integrovaný – žádné zbytečné experimenty, které by odváděly pozornost řidiče. Je tu spousta pěkných detailů a jemného prošívání.
Retro se promítlo i do detailů jako je kostkované čalounění nebo charakteristický design palubní desky před spolujezdcem. Renault navíc ponechal fyzické ovládání klimatizace, což je rozhodnutí, které ocení každý, kdo si nepřeje kvůli každému seřízení teploty šmátrat po dotykové obrazovce. Uživatelsky příjemný je i chytrý systém deaktivace asistenčních systémů – stačí si jednou nastavit, které chcete mít pod jedním tlačítkem, a pak je deaktivace otázkou dvou stisků.
Materiály a zpracování působí kvalitně a bez známek lacinosti. Renault se snaží nabídnout auto, které nejen dobře vypadá, ale také se dobře používá – a v tomto ohledu je interiér příkladný. Oproti zcela minimalistickým a chladným interiérům je tohle mnohem útulnější místo k pobytu.
Zase ta páčka
Volant zprava obepínají tři páčky, jak je u nových renaultů zvykem – včetně voliče převodovky, který bohužel reaguje poněkud váhavě. Nejhorší to je při parkování v hustém provozu, když šetříte každou vteřinu. Při rychlém přepínání mezi R a D je třeba mít se sakra na pozoru, aby auto vyjelo správným směrem. A nejsem sám, kdo si občas omylem zapnul stěrače.
Pro nastavení rekuperace v několika úrovních slouží pádla, ovládání je to velmi intuitivní. Jedná se o jeden z nejpovedenějších systémů rekuperace v běžně dostupných elektromobilech.
Světlomety svítí slušně, automaticky přepínají na dálkové když je potřeba. Jen nemají matrix funkci, která sice není ve třídě standardem, ale třeba elektrickému Fordu Puma nechybí. Pokud se ptáte na dvě nejzásadnější věci v současném automobilovém světě – držák na bagety a plátěnou střechu – tak ty doplní český ceník až později.
Konečně prostorný
Kritika, která směřovala na menší Renault 5 kvůli omezenému prostoru, tady už neplatí. A především cestující vzadu získávají více místa – jak na nohy, tak i nad hlavou. Renault 4 se tak bez problémů stává rodinně použitelným vozem, ve kterém se pohodlně usadí i dospělý pasažér vyšší postavy. Na druhou stranu jde pořád o poměrně kompaktní vůz. Třeba takový Scenic E-Tech nebo Škoda Elroq už patří do většího segmentu a tak jsou na tom i prostorností ještě výrazně lépe.
Vepředu je rozdíl v šířce interiéru mezi elektrickými retro renaulty minimální a podélně je čtyřka proti pětce prostornější zhruba o 3 centimetry. Velký rozdíl je v něčem jiném.
V pětce sedí vysoký řidič až téměř za úrovní sloupku B a k tomu musí mít patřičně odsazený volant, takže prostoru pro vysedání a nasedání nezbyde mnoho. Pro mě, jako pro lehce přerostlého jedince, bylo proto denní soužití s Renaultem 5 docela nepohodlné. V Renaultu 4 tento problém zmizel, nasedá a vysedá se zcela bez překážek. Všem urostlejším či méně pohyblivým zájemcům bych tak určitě doporučil pouze Renault 4.
Zavazadlový prostor čtyřky nabídne základní objem 375 litrů. To není špičkové číslo, ale (nejen oproti Renaultu 5) velmi potěší nízká nakládací hrana, protože zadní víko zasahuje až do zadního nárazníku. Elektrické ovládání pátých dveří je za příplatek 10.000 Kč.
Pod podlahou se nachází vyjímatelná plastová vana určená na uložení kabelů. Kufr sice nenabízí dvouúrovňovou podlahu ani extra praktické vychytávky, ale objemově dostačuje a sklopná opěradla výrazně zvyšují variabilitu, byť vzniká větší schod. Navíc lze sklopit i přední sedadlo spolujezdce, takže je možné převážet i předměty do délky cca 2,20 m.
Motor, jízdní vlastnosti
Renault 4 E-Tech stojí na platformě AmpR Small, což je elektrifikovaná varianta osvědčené modulární architektury CMF. Testovaný vůz byl ve výkonnější verzi Comfort Range s elektromotorem o výkonu 110 kW a využitelnou kapacitou NMC baterie 52 kWh. Pohon je výhradně na přední kola a dynamika odpovídá městský orientovanému crossoveru – z nuly na stovku zvládne zrychlit za 8,5 sekundy a maximální rychlost je 150 km/h. Ve městě je čtyřka svižná a reakce na plyn jsou příjemně plynulé.
Převod je nastavený tak, aby auto bylo čilé především v nižších rychlostech, ale zároveň dokáže obstát i při běžné jízdě na dálnici. Výkon 110 kW je dostatečný na každodenní provoz a reálné předjíždění mimo město, byť sportovní výkony samozřejmě čekat nelze.
Při pohledu zvenčí na mě čtyřka působila jako vysoké auto, které se bude naklánět, ale opak je pravdou. Po nástupu mám pocit, jako bych seděl v širším a nižším autě. A v podobném duchu pokračují i jízdní vlastnosti, čtyřka s nadměrnými náklony karoserie problém nemá.
Větší je lepší
Lehce větší rozměry čtyřky oproti pětce jsou znát i za volantem. A za mě je to rozdíl příjemný. Zatímco Renault 5 působí vzhledem ke svému kompaktnímu půdorysu lehce těžkopádně, u čtyřky není nepoměr mezi rozměry a hmotností tak markantní. Pocitově bych čtyřce ani netipoval vyšší hmotnost, zato ale poznám o něco lepší stabilitu. A má trochu delší převod řízení, což mi opět vyhovuje víc, hlavně mimo město. Je to možná trochu paradoxní, ale celkově jsem si řízení Renaultu 4 užíval víc, než řízení Renaultu 5.
Typickým rysem obou retro modelů je ovšem výrazně aktivní kontrola trakce. Při výjezdech ze zatáček se elektronika někdy až přehnaně snaží korigovat prokluz, což se projeví mírným zpomalením akcelerace. Auto se do oblouku poskládá ochotně, ale vyjet ven už mu kontrola někdy nedovolí s takovou vervou, jakou by zvládlo.
Nejvíc se kontrola trakce pochopitelně nadře při rozjezdu z místa na mokru. To je obecně nešvar elektrických předokolek. Když mě však v Renaultu 4 zastihl vydatný déšť, auto si mě naopak totálně získalo. Čím? Z pevného startu má sice tendenci k protáčení kol, ale díky kombinaci poměrně úzkých pneumatik (195 mm) a hmotnosti skoro 1,5 tuny je naprosto stabilní i při rychlé jízdě hlubokými kalužemi. A když v zatáčce na předku ztrácí grip, děje se to předvídatelně, vůz je slušně vyvážený. Jízdu na mokru jsem si s tímhle autem opravdu nezvykle užíval.
Komfort, jízdní vlastnosti a řízení
Renault 4 je proti Renaultu 5 komfortnější. Podvozek si bez větších problémů poradí i s rozbitými silnicemi a i při přejezdu výrazných výmolů se drží v klidu, bez nepříjemných rázů. V rychlejších pasážích se auto chová stabilně, přitom bez zbytečného houpání karoserie.
Jízdní stabilita na dálnici je výborná. Auto nemá tendenci se neklidně vlnit ani při vyšších rychlostech a drží směr sebevědomě. Kolegové ze Světa motorů vysoce kladně hodnotili i chování ve vyhýbacím manévru – auto si zachovalo stabilitu a nemělo tendenci k přetáčivosti či výrazné nedotáčivosti. Pochvalu si zaslouží i brzdný výkon – brzdná dráha ze stovky dosáhla solidních 35,6 metru.
O něco slabší je naopak odhlučnění. Už od 80 km/h do kabiny proniká hluk, především aerodynamický, patrně od rámů dveří. V městském provozu to nijak nevadí, ale na delší dálniční cesty to je lehce rušivý element.
Spotřeba a dojezd
Spotřeba se v testu ukázala jako velmi příznivá. Na běžných silnicích a okreskách se držela kolem 11 kWh/100 km. Ve městě oscilovala mezi 8 až 11 kWh/100 km v závislosti na stylu jízdy a teplotních podmínkách. Na dálnici se spotřeba zvýšila na 21,5 kWh/100 km při konstantní jízdě rychlostí 130 km/h, což je v tomto segmentu běžná hodnota.
Díky tomu všeobecně platí, že při kombinované jízdě lze počítat s reálným dojezdem kolem 350 až 400 km. Hodně záleží na stylu jízdy, ale WLTP hodnota 409 km je dosažitelná.
Nabíjení zvládá čtyřka výkonem až 100 kW na stejnosměrném proudu, což v praxi znamená, že z 10 na 80 % nabijete za zhruba 30 minut. Na domácí nebo firemní wallbox pak umí třífázově brát až 11 kW. Velkou výhodou je přítomnost tepelného čerpadla již v základní výbavě a také funkce V2L – tedy možnost napájet externí spotřebiče výkonem až 3,7 kW přes adaptér. To se hodí třeba při kempování, práci v terénu nebo výpadku proudu.
Závěr
Renault 4 E-Tech je stylovka, které si zároveň na nic nehraje. Interiér je chytrý, technika solidní, spotřeba velmi rozumná a jízdní vlastnosti na výborné úrovni. Podvozek potěší komfortem a stabilitou, interiér útulností a funkčností a nabíjení i dojezd odpovídají dnešním požadavkům třídy.
Nejde o elektromobil pro sportovně laděné řidiče, ale řídit ho je i tak radost. Má pro mnohé ideální velikost. Dost velký na to, aby byl stabilní a využitelný pro čtyři lidi. A proti ještě větším SUV je zase mnohem příjemnější ve městě a je z něho skvělý výhled. Na rozumně širokých pneumatikách má dost přilnavosti a zároveň ho žádná louže nevyvede z míry. A co se týče ceny, je zcela srovnatelná s konkurencí.
Pro běžné každodenní využití, ať už ve městě nebo mimo něj, je ideální. Díky praktičnosti, designu a chytrým řešením jde o jeden z nejpřesvědčivějších elektromobilů ve své třídě. Renault 5 se mi hodně líbil, ale čtyřku jsem si zamiloval a vlastně mě nenapadá důvod, proč bych dal přednost menší pětce.
| Nejlevnější verze modelu | 725 000 Kč (Evolution 120 k Urban Range) |
| Základ s testovaným motorem | 899 000 Kč (Iconic 150 k Comfort Range) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 899 000 Kč (Iconic 150 k Comfort Range) |
| Testovaný vůz s výbavou | 913 000 Kč (Iconic 150 k Comfort Range) |
Plusy
Minusy
